Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Laverda 1200 TS

Agria, dura y noble

Si la Yamaha XS 1100 S se caracteriza por la finura de su motor por su falta de vibraciones y por la excesiva suavidad de las suspensiones de largo recorrido, La Laverda 1200 TS es todo lo contrario…., como  si en vez de venir de otro país viniese de otro planeta, de otra galaxia!

La Laverda es una moto sumamente agria, con vibraciones molestas en los manillares a alto régimen y con un motor ruidoso y con mandos, en particular embrague, cambio y puño, que son de tacto durísimo y que requieren tanto esfuerzo que sólo el “laverdista” incondicional no se queja. Pero aunque las suspensiones, de recorrido corto (130 mm. y 80 mm., contra los recorridos de 150 mm. y 108 mm. de la Yamaha), son tan duras que el piloto recibe golpes en seco y algunas veces es literalmente sacudido por las irregularidades del asfalto, la Laverda es mucho más precisa y fácil de llevar en curvas enlazadas. Mientras en Yamaha han pensado en el confort para gran turismo, en Laverda han montado suspensiones tan duras que la moto se encuentra mejor en circuito (donde apenas hay baches) que en carreteras normales. Con la Laverda puedes rodar deprisa en el Jarama con un mínimo de «baile», mientras con la Yamaha las reacciones del cardan y las suspensiones, súper blandas y de recorrido largo, dan sensación de ansiedad al piloto y provocan unos meneos y bailes desconcertantes. Y todo esto se debe al hecho de que la Laverda, en el fondo, sigue siendo una Jota deportiva, a la cual se ha «colgado» un carenado que produce problemas de estabilidad a velocidades realmente altas, .y a la cual se ha montado un kit de sobremedida de pistones de 80 mm. que dan más potencia a bajo régimen, pero menos alegría y menos r.p.m., tolerables a régimen alto.

A pesar de su línea turística y sus aires de máquina de lujo con el nuevo tablero y aerodinámica, después de muy pocos kilómetros descubrí que detrás de esta fachada de gran turismo hay la misma dura y «agradablemente desagradable» Laverda semi-deportiva de siempre.

Hay que estar en forma

Si la Yamaha es como un sofá ultrarrápido, la Laverda es tan dura como la madera, tanto de suspensiones como de tacto de mandos. Hace tiempo que no he viajado con una Laverda de gran cilindrada, y aunque, la verdad, es que me gusta la 1200 por su carácter severo y algo incivilizado, estuve bien harto de ella cuando tuve que cruzar Valencia sorteando embotellamientos y atascos en las horas punta.

Me entregaron la Laverda con «cero» kilómetros, y durante los primeros dos días hice nada más que unos 70 kilómetros. Pero el viernes por la mañana, después de unas dos horas de pruebas en Calafat con una Pantah 500, subí en la Laverda para comenzar el viaje a Miraflores. Después de una mañana acostumbrándome a mi nueva montura sobre los cada día peores baches del simpático circuito de Calafat, hubiera preferido subirme en la lujosa Yamaha para devorar los kilómetros entre Tarragona y Madrid, pero me tocaba la Laverda y sus vibraciones y mandos de masoquista.

Y, además, me perdí, como siempre, en Valencia. Después de una eternidad aguantando el duro embrague (que nada ha mejorado con el cambio a mando hidráulico) y flirteando entre colas de coches, por fin encontré la salida hacia Madrid y, cara al sol del atardecer, me agaché sobre el largo y estrecho depósito para escapar del viento que el carenado dirige al casco del piloto.

Con el motor todavía en rodaje, me limité a unas 4.500 r.p.m., por encima de las recomendaciones conservadoras del fabricante, pero dentro de lo racional para una moto con línea roja en las 7.500 r.p.m.

No se me ocurre ningún contexto cuando uno podría emplear la palabra «suave» para hablar de una Laverda 1200. Si estás en buena forma física y si quieres mantener esta forma, la Laverda es ideal...; tan dura como tres minutos en el ring con Mohammed Alí.

Y con una Laverda siempre te sientes muy motorista.

Cuando por fin bajé de la moto en Motilla del Palancar sentí un fuerte hormigueo en las dos manos y me sentí capaz de cambiar una rueda sin herramientas... e incluso un neumático con uñas y dientes si hubiera sido necesario. Mientras comía un bocadillo de jamón serrano con vino me reí cuando un muchacho con Vespa no pudo resistir la tentación de probar el embrague de la Laverda; se quedó asustado.

Para hacer gran turismo con una Laverda 1200 TS hay que entrenar durmiendo sobre una madera y comiendo carne cruda. Una vez que estás acostumbrado a la Laverda, ya todas las demás motos te van a parecer blandas y suaves. Y como muestra de esto, dos días después, en Madrid, bajé de la Laverda para subir en una BMW R 100 RS nueva, y puesto que el tacto del embrague de la BMW es de terciopelo, y puesto que no había probado todavía una BMW 1000 de la nueva generación, con cambio suave, me costó varios kilómetros para darme cuenta de que ¡se había soltado casi del todo la tuerca de ajuste! Iba alegremente cambiando con un 5 por 100 de embrague y notando los horribles ruidos y saltos como si fuera una cosa normal. Cuando salí de MOTOCICLISMO había suficiente embrague para meter la primera, pero al llegar a la plaza de Castilla estaba totalmente sin él.

Y es que después de probar la Laverda, con su embrague horrendo y su cambio ruidoso y duro, no me hubiera quejado de nada.

Con la Laverda es cosa de o te gusta o la odias, pero cuidado con las primeras impresiones. Una vez que tienes muñecas de hombre lobo y una vez que te acostumbras a las vibraciones, ruidos del cambio y la dureza de las suspensiones, encontrarás que no es tan enorme y pesada como al principio piensas. Y si llegas a encontrarte del todo a gusto con ella, encontrarás que dejarás de pensar en ella como una moto gorda, para encontrarla sorprendente-mente ágil y precisa en curvas enlazadas.

Conducción deportiva

Lo que impresiona es la excesiva altura del sillín: ¡840 mm.! Un récord mundial y un defecto que ha dado a la Laverda una fama de moto ingobernable que realmente no merece. José Luis Aguilar, con su Jota de resistencia, bajó el sillín unos 50 mm. a base de bajar la sección trasera del bastidor debajo del sillín. La diferencia es tan positiva que no entiendo por qué la fábrica no lo ha hecho antes.

Y no lo digo sólo por los problemas que la altura del sillín representa para el piloto de estatura media, que apenas llega a tocar el suelo con las puntas de los pies, sino por lo que influye en la estabilidad en general al colocar obligatoriamente el peso del piloto tan lejos del suelo. Esto significa que el centro de gravedad real del conjunto piloto/moto es sensiblemente más alto que el ya elevado centro de gravedad de la motocicleta.

Con un centro de gravedad y un sillín tan alto, el piloto se encuentra algo incómodo durante las pronunciadas inclinaciones que la Laverda permite. Me acuerdo una vez en Montseny, en una curva cerrada de derechas, que al mirar abajo vi que estaba «volando» encima de piedras y tierra por el interior de la carretera, mientras las ruedas de la alta Laverda pisaban el borde interior del asfalto.

Pero en las curvas lentas, curvas enlazadas y curvas medianamente rápidas, la Laverda inspira un confianza que ahora entiendo cómo Peter Davies pudo con una Laverda Jota ganar el campeonato británico de Production año tras año, hasta su caída grave en la Isla de Man..., caída que puso fin a seis años de dominio absoluto en Inglaterra.

Ya sé que Davies, sobre una Laverda, era un caso extraordinario, pero vi con mis propios ojos y algunas veces de cerca que la Laverda Jota, a pesar de algunos bailongos realmente escalofriantes, no pierde la trayectoria y no tiene nada que envidiar, en lo que se refiere a eficacia en pista, a las japonesas.

Se puede inclinar hacia la derecha hasta rozar el alternador con el suelo y a la izquierda hasta rozar (si has quitado primero al caballete) la cabeza del tornillo de ajuste de la cadena primaria. No es una moto deportiva ideal, desde luego, y la 1.200 TS, con al semi-carenado montado directamente a la dirección, es una moto realmente peligrosa a alta velocidad, debido a una tendencia a cabecear, que a velocidades por encima de los 200 Km/h. reales resulta peligrosa. La Jota, con el carenado montado rígidamente a bastidor, como Dios manda, es una moto mucho más estable aunque con problemas de «shimie» en línea recta.

Según «Corsin», de Madrid, laverdista de excepción y hombre que hace lo indecible para solucionar los problemas postventa para sus clientes fieles a la marca, la Laverda perdió algo de su antigua estabilidad al ser sustituida la horquilla Ceriani por la Morzocchi, como tanto “Corsin” como Aguilar, son número uno en la preparación de Laverdas de resistencia, gran parte de los problemas de meneo en la parte delantera de las Laverdase solucionan con el semi-carenado de la Jota, El carenado bien anclado al bastidor (y nunca a la dirección!) funciona como la quilla de un barco. Los problemas de estabilidad de la Laverda tricilindrica en línea recta ya son famosos, pero aunque la moto se mueve menos con un neumático trasero de 4,10 por 18 en vez del 4,25 por 18, el 4,10 es poca goma para tanta moto en curvas. A través de los años he probado la Laverda tricilindrica en todas sus formas: Jota, 3CL, 1200 y ahora 1200 TS, y siempre con 4,25 por 18 atrás.

 

Estabilidad en línea recta

Algunas se mueven más, otras menos, pero en general la Jota con semi-carenado es la que menos meneos tiene, mientras la 3CL y la 1200 sin carenado tienen una molesta tendencia a cabecear a alta velocidad, lo cual significa para mi que el carenado de la Jota es la solución al problema.

Pero de todas las Laverda que he probado en la vida la única que me ha asustado de verdad es línea recta ha sido la TS de esta prueba. Era muy difícil cronometrar la verdadera velocidad máxima de esta moto del ensayo. Con7.360 r.p.m. en el cuentavueltas y la aguja del velocímetro bailando allá por los 215 km/h., el meneo delantero llegó a ser tan violento que durante un terrible instante me vi en el suelo.

Por eso, y aunque en general me convence más la Laverda 1200 que la Yamaha debido a su agilidad en curvas y su relativa ligereza en comparación con la mastodóntica japonesa, tengo que calificar de “peligrosa” la Laverda TS a alta velocidad. Y la causa tiene que ser este semi-carenado que exagera la genérica inestabilidad de la Laverda en recta. Con la nueva Jota 120, que monta carenado anclado directamente al bastidor, no observé más que una ligera y nada preocupante tendencia a cabecear ligeramente.

 

Gran turismo

En defensa de la TS se podría decir que no es una moto deportiva y no está dirigida hacia una clientela que va a intentar llegar a 7.500 r.p.m. en quinta marcha.

Pero sería una defensa débil, ya que una moto capaz de llegar a velocidades tan altas que se muestra inestable y hasta peligrosa, evidentemente tiene problemas.

Y si no podemos rodar con seguridad a velocidades por encima de 190 Km/h., ¿qué argumentos hay para convencernos de la Laverda 1200 sobre alguna 750 cc. japonesa que se comporta sanamente a los 190/200 Km/h.

Como moto de gran turismo, la Laverda es algo incómoda debido ala dureza de suspensiones y mandos, como hemos observado antes, pero el consumo racional (tan sólo 7,5 litros a 150 Km/h. contra los 8,9 litros de la Yamaha a la misma velocidad), la amplia gama de potencia, que hace posible viajar con muy pocos cambios de marcha, y la protección del nuevo carenado, siempre que el piloto se agacha un poco por encima de 140/150 Km/h., son argumentos importantes a favor de esta versión turismo de la Laverda.

El nuevo cuadro de relojes Nippon Denso, con iluminación roja de noche que no molesta a los ojos y con un cuentakilómetros parcial que vuelve a cero al toque de un botón, es atractivo, clásico, fácil de leer y apto para una moto con pretensiones turísticas.

Espero no haber exagerado demasiado el tacto duro de la moto en general, pero que compra una Laverda para hacer turismo debe saber de antemano que la tricilíndrica vibra y cansa mucho más que la Yamaha XS 1200 S. Al mismo tiempo es más ágil, menos pesada y con menor consumo.

Motor y cambio

Existe una versión Mirage de la 1200 TS con válvulas más grandes (admisión 39,3 en vez de 38 mm. y escape de 36,2 en vez de 35). También existe la opción de montar árboles de levas Jota y pistones de alta compresión, llegando así hasta los 100 CV con una velocidad máxima de unos 220 Km/h., pero sin el carenado TS, por supuesto.

El hecho de que el mismo motor de la TS, que rinde 85 CV a 7.500 r.p.m. pueda llegar a los 100 CV a 7.500 r.p.m. (según el importador inglés) significa que el motor de nuestra moto de prueba no está nada apretado y debe tener una vida mecánica bastante larga.

Nadie hubiera dudado de la robustez de la Laverda 1200 si no hubiese sido por una epidemia de roturas del cojinete central del cigüeñal debido a una equivocada decisión en fábrica de montar cojinetes de bolas en lugar de las habituales de agujas. Según tengo entendido, no han montado cojinetes de bolas en ninguna de las TS, y sólo aquella maldita remesa sufría averías de cigüeñal hace ya un año o más.

Con carrera de 74 mm. y línea roja a 7.500 r.p.m., la 1200 TS alcanza una velocidad lineal de pistón de 18,5 metros/segundo en su zona de potencia máxima, un poco más que la velocidad lineal de pistón que la Yamaha XS 1100 S (carrera de 68,6 mm. y línea roja en 8.000 r.p.m.), pero bastante lejos de los 20 metros/segundo que todavía consideramos como línea roja en motos de serie.

El motor, de doble árbol de levas en culata con distribución mandada por cadena, suele ser de vida larga y de pocos problemas, pero su cigüeñal calado a 180 grados (con los pistones exteriores en el PM inferior cuando el pistón del medio está en el PM superior) produce unas vibraciones molestas a medio y alto régimen, vibraciones que son muy fuertes' en comparación con las de la mejor equilibrada Yamaha tetracilíndrica.

La nueva generación de Laverdas tricilíndricas, con motores de 120 grados montados sobre silent-blocks de goma, que no requieren ningún mantenimiento durante los primeros 10.000 kilómetros, tienen otro tacto, una nueva alegría y una capacidad de aceleración desconocida en las tradicionales tricilíndricas de 180 grados; pero la mejora más importante de la nueva Jota 120 grados y la bella RGS también con el mismo motor es el nuevo cambio con selector a tambor en lugar del de placa (o «laberinto»), que se emplea en los motores de 180 grados.

El canto del cisne

La Laverda 1200 TS llega a España con un precio muy atractivo de 636.000 pesetas y, francamente, a pesar de su baile a alta velocidad, es muy difícil encontrar ninguna moto que ofrezca tanto por tan poco dinero. En parte, este precio resulta de la llegada de las Yamaha, que ha causado cierto pánico en Celebes, el importador. Y también se debe al hecho de que Laverda ya está fabricando las nuevas Jota 120 y la RGS sin haber vendido las últimas remesas de 1200 y 1200 TS.

La TS es el canto del cisne para el motor Laverda de 180 grados. La «3» en forma de 981 cc. y 1200 (115,98 cc.) ha sido una de las clásicas de los 70. La Laverda 1000 era la primera «superbike» realmente estable y ágil de esa década y la 1200 presentada en 1977 era en su día la reina de las «superbikes» de más de un litro.

Con la turística TS el motor de 180 grados llega al final de su largo camino. Desde la comercialización de la polémica 1200 «Aniversario» hasta la presentación en Milán de las nuevas Laverda tricilíndricas de 120 grados la marca de Breganze ha pasado un período difícil con un bajón mundial en ventas y prestigio.

Las nuevas japonesas de 1.100 ce. de Honda, Kawasaki y Suzuki ya no son las mismas gordas, flexibles y precarias japonesas de antaño. Laverda ganó su fama de moto deportiva y noble durante la era de las japonesas flexibles e inestables Honda CB 750, Kawasaki Z 900 y Z 1000. Pero mientras Laverda apenas ha evolunado desde la presentación de 1200 en 1977, las Kawasaki ya son rapidísimas y estables igual que las Suzuki. Y Honda, con una «carreras clientes» de 120CV, la flamante CB 1100 R ha relegado a la Jota a la segunda fila en las carreras de producción. La Yamaha XS 1100, presentada en 1977 casi simultánea con la Laverda 1200, era en su día un digno rival de la tricilíndrica y durante algunos meses las dos lucharon en la cumbre como las máquinas de gran cilindrada más prestigiosas del mercado europeo. Pero con la llegada de la nueva generación de japonesas, tanto Yamaha como Laverda se han visto obligadas a recurrir a cambios de línea y estética para conservar algo de su antiguo sector del mercado.

Laverda, cuya 1200 se basaba en la deportiva Jota, ha intentado, con poco éxito, ha intentado penetrar en el mercado de la moto de gran turismo, mientras Yamaha, cuya XS 1100 de Gran Turismo iba perdiendo popularidad, ha intentado con un grado más de lanzamiento, un cambio de línea y nuevos colores competir contra las superportivas orientales y... con poco éxito.

Así, la Laverda 1200 y la Yamaha XS 1100, dos motos que durante algunos gloriosos meses verano de 1977 lucharon em el ring central para el campeonato del mundo de los pesos pesados están acabando sus días a la sombra de los jóvenes leones, que disputan entre sí el título.

Pero aquí en España, donde todavía no hay las 1100 japonesas de la nueva ola, tenemos que escoger entre dos veteranas que todavía tienen algo de la chispa en su día les convirtió en las peonas de los pesos pesados

La Laverda, agria, alta, menos potente y, a pesar de su maldito carenado, más estable, salvo a velocidades realmente altas, es todavía una rival digna para la más fina y sensiblemente más potente y rápida Yamaha XS 1100, y por primera vez en la historia de estos dos grandes enemigos, la Laverda juega con una ventaja importante en precio.

Son las mismas motos de siempre, pero se han intercambiado los precios. Así, aquí en España siempre diferentes, tenemos Laverda a precio de Yamaha y la Yamaha a precio de Laverda.