Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Honda CBX 550 F

La mejor de la "four"

 

Después de probar la Honda CBX 550 F me pregunto muy seriamente si las 1.000 y 1.100 c. c. tienen sentido. "Esta nueva y deportiva Honda 550 pesa 184 kilogramos y rinde 65 CV a 10.000 r.p.m., llegando a sobrepasar la barrera de los 190 kilómetros por hora e igualando motos como la Honda CB 7S0 en aceleración. Es capaz de mantener un crucero de 160 Km/h. y capaz también de aguantar regímenes de 11.000 r.p.m., sin llegar a velocidades peligrosas de pistón y sin el más mínimo problema con flotación de válvulas.

Es una gran motocicleta, pero lo más importante es que se trata de una gran moto que será importada a España. Honda España nos ha dicho que la CBX 550 será homologada e incluida en futuras importaciones durante 1983, aunque no entrará con las CB 900, CB 750 y CX 500 de la primera remesa.

Actualmente Honda domina el mercado mundial de la moto súper-deportiva de media y gran cilindrada. Mientras la Yamaha RD 350 LC sigue siendo la máquina más popular entre los jóvenes europeos, Honda, fiel a su imagen del cuatro tiempos (a pesar de su decisión de «acompañar» a la NR 500 con la NS 500 en los Mundiales) y empezando con una preciosa VF 400 F con motor tetracilíndrica en V a 90 grados, refrigeración por agua y 53 CV a 11.500 r.p.m. (carrera de 42 mm.) y pasando por una increíble VF 750 F, que es virtualmente una moto de Gran Premio y con 82 CV a 10.000 r.p.m., Honda incluso nos ofrece una moto de serie de 1.100 cc. y 115 CV capaz de 240 km/h. Y para llenar el hueco entre las 400 c. c. y las 750 c. c, Honda ha confeccionado una clásica tetracilíndrica transversal de carrera corta, dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. Y para permitir la utilización de los 65 CV, la CBX 550 cuenta con un nuevo bastidor de doble cuna cerrada horquilla anti-dive, suspensión pro-línk y los nuevos frenos de disco «inboard».

Me alegro que Honda haya decidido basar sus nuevas motos deportivas en motores en V, dado que ha resultado virtualmente imposible comercializar tetracilíndricas de gran cilindrada y peso racional (y, más importante todavía, con un centro de gravedad bajo), pero con la CBX 550 han logrado limitar la anchura y peso admirablemente. Con el alternador montado detrás del bloque de cilindros este potente motor no es excesivamente ancho a nivel de las tapas laterales. Igual que el motor de la Yamaha XJ 650 es también «ancho de hombros», pero suficientemente estrecho para permitir inclinaciones pronunciadas sin que el fabricante se vea obligado a montar el motor my alto en el bastidor.

Como super deportiva de cilindrada media, la Honda tiene tal vez tres rivales dignas. Su rival más peligrosa es la Kawasaki GPz 550, otra tetracilindrica deportiva, ligera y potente. Pero la Kawasaki llegó primero a las tiendas y Honda procuró superarla en relación peso-potencia y sobretodo en elasticidad. La Honda, a pesar de rendir su potencia máxima de 65 CV a 10.000 r.p.m. (contra los 62 CV de la Kawa. Que llegan a 9.900 r.p.m.) tiene una respuesta a medio régimen que permite al piloto de la CBX acelerar limpiamente sin estar siempre «remando» con la caja de cambios. En la opinión general, la Honda tiene una ligera ventaja sobre la Kawasaki en todo..., incluyendo el precio.

Encontrar otra rival digna de la Honda es difícil. La Yamaha XZ 550 (bicilíndrica en V a 70 grados con refrigeración por agua) anuncia 64 CV a 9.500 r.p.m., pero no tiene la aceleración de las tetracilíndricas, ni más importante todavía su estabilidad en línea recta.

Una V-2 que se menea en curvas rápidas no puede defenderse contra la Honda y la Kawasaki.

La única moto que realmente puede superar la Honda CBX 550 en conducción deportiva es la carísima Pantah 600 y puesto que la diferencia en precio en Londres es abismal (344.000 pesetas para la Honda y 560.000 pesetas para la Ducati), comparaciones entre las dos motos son difíciles. Si es verdad que la Honda corre más y se vende por mucho menos, también hay que reconocer que la Ducati con sus 58 CV y su cambio de cinco marchas tiene una estabilidad en línea recta tan superior que se puede quitar las manos del manillar a 185 km/h. o 190 km/h. (entre estas cifras está la velocidad máxima de la Pantah, siendo 188 km/h. el promedio ida y vuelta de la prueba de MOTOCICLISMO).

Entre una CBX 550 y una Pantah 600 la diferencia es similar a la de una moto de carreras (Ducati) y una buena «café racer» (Honda). Para la gran mayoría de los motociclistas los límites de la Honda CBX 550 son inalcanzables, pero para los verdaderos «quemados» la CBX podría llegar a decepcionar un poco durante conducción feroz y al límite..., pero sólo muy al límite.

Pero una comparación directa entre una CBX 550 (573 c. c.) y una Pantah 600 (583 c. c.) tendrá como factor clave la diferencia en precio entre las dos motos en España, cosa que no sabemos en este momento.

Anti dive, discos interiores, pro-link...

Los japoneses saben mejor que nadie cómo aprovechar la investigación en velocidad para hacer más atractivas sus motos de calle. La verdad es que el sistema anti-dive de la Honda CBX es más un argumento comercial que una mejora. En primer lugar sólo lleva sistema anti-dive en un lado, cosa que no me parece inteligente y que no harían en una moto de velocidad. Para evitar que esta desigualdad llegue a ser un problema hay un rígido puente de horquilla que une las dos barras de horquilla. Pero el sistema anti-dive de la CBX no se nota y estoy seguro que no hubiera notado ninguna diferencia si no hubiese sabido que lo llevaba. Los probadores ingleses se han limitado a comentar que en la posición dura el «anti-dive» es eficaz, mientras en las otras tres no lo es. Yo diría que en las tres primeras posiciones la horquilla es excesivamente blanda en frenadas mientras en la cuarta y más dura posición la horquilla se hunde menos, pero no noté ninguna mejora relevante. Lo que sí se consigue es asegurar un comportamiento sano en frenadas fuertes sin comprometer el confort del piloto con una horquilla excesivamente dura. Los discos carenados son semejantes en concepto a los que Sanglas montó en la monocilíndrica hace ya cinco o seis años.

En teoría la ventaja de estos frenos es que los discos no se mojan y el frenado en agua es siempre eficaz y dosificable, pero no estoy del todo seguro que el motivo de estos frenos de disco interior sea mejorar su respuesta en agua. Mientras las demás fábricas, Kawasaki en particular, experimentaban con nuevos materiales de pastillas (cerámicas, metálicas, etc.), Honda seguía con sus pastillas orgánicas y sustituyó los discos de acero inoxidable por discos de hierro fundido, experimentado con diferentes acabados de superficie y diferentes contenidos de titanio.

Tal vez el verdadero motivo de Honda al diseñar estos frenos ha sido simplemente el reducir flexiones a base de pinzas que atacan desde el centro del disco y no desde el exterior. También hay que comentar que la evacuación del calor es óptima. La moto frena muy bien, sin sobrecalentar jamás y siempre con excelente tacto. Pero la verdad es que Honda nos ha complicado la vida y cuando te toque quitar una rueda tendrás motivo para enfadarte mucho. Sacar la rueda delantera de la CBX es una verdadera pesadilla. Por suerte, la posibilidad de un pinchazo con los neumáticos sin cámara es mínima.

La suspensión pro-link ya tiene un palmarás impresionante en moto-cross y está dando resultados aceptables con la CX 500 Turbo, pero con la CBX 500, muy corta entre ejes, me quedé algo sorprendido por unos meneos de la parte trasera. Y más decepcionante todavía fue un violento «shimmy» a 70 km/h. No he experimentado nada igual desde que vendí mi BSA 650. Ocurre cuando cortas gas decelerando. Y si te coje sin ambas manos en el manillar es un poco alarmante. Empieza a los 70 km/h. y sigue hasta unos 55 km/h. Puesto que la horquilla es oleoneumática decidí jugar con las presiones, pero no hubo diferencia entre el máximo y el mínimo. John Nutting, de «Which Bike?», dice que la solución es bajar la presión del neumático delantero de 2,2 a 1,9, pero puesto que 2,2 es la presión recomendada por el fabricante de los neumáticos (Dunlop, Japón... suena raro ¿no?) la solución me parece, empleando el lenguaje de los médicos, puramente «sintomática» y una chapuza.

Y lo raro de este «shimmy» es que no aparece siempre, pero en dos o tres ocasiones me cogió cuando había levantado la mano izquierda para subir la visera.

Jugando con la presión de aire en el amortiguador del sistema pro-link tampoco logré eliminar el misterioso «shimmy». Lo que sí diría del amortiguador trasero es que aún con cuatro kilogramos de presión la moto bailaba de atrás cuando decidí fingir que tenía a Paco Rico a rebufo en las colinas de Linclonshire.

Pero cuando me vi ante un buen derrapaje (los Dunlop orientales no dan mucha advertencia) me di cuenta que si la moto se movía «un poco» de atrás era porque me estaba «pasando» mucho y que una japonesa tetracilíndrica corriente difícilmente tendría suficiente rigidez para permitir semejantes salvajadas en carreteras públicas.

Para mí es fundamental llevar la horquilla en 1,2 kilogramos y el amortiguador en 4 kilogramos (el máximo tanto delante como atrás) y aun así la moto es un poco blanda cuando intentas tomar curvas rápidas con la moto muy inclinada.

La válvula de presión del amortiguador trasero es poco accesible y yo creo que muy pocos dueños de estas motos van a gastar su tiempo jugando con las presiones. Incluso diría que el argumento de los amortiguadores a presión es sólo comercial. Cada moto tiene su estilo correcto de pilotaje y con la Honda me encontré colgándome mucho y cargando peso delante, entrándola en las curvas con los hombros en lugar de la cintura. Y con cada milla la moto me daba más confianza. Los ocasionales meneos seguían, pero eran predecibles y sólo ocurrieron durante momentos de eufórica locura.

Sí, la Honda CBX es estable. Siendo corta entre ejes y con un motor que entrega su par máximo a las 8.000 r.p.m., la moto tiene reacciones rápidas y cuando se produce un meneo o cabeceo no es un movimiento a cámara lenta, como suele ocurrir con una Ducati, sino una flexión abrupta y violenta..., pero sin consecuencias y sin pérdida de trayectoria.

Motor de 65 CV

Una potencia de 65 CV en una 550 c. c. es algo especial. Se traduce en 113/CV litro convirtiendo la CBX 550 en la más eficaz de todas las Honda de alimentación atmosférica.

Originalmente la CBX era una 400 c. c. hecha para el mercado japonés. Pero con un aumento de diámetro y carrera la CBX 550 (59,2 por 52 mm. y 573 c. c.) se convierte en un «pepino». Hay cuatro carburadores de depresión de 25 mm., cuatro válvulas por cilindro y una relación de compresión de 9,5:1, pero evidentemente los árboles de levas no son muy cruzados porque el motor responde bien desde 2.000 r.p.m. y en vez de tener un tirón fuerte desde 7.500 r.p.m., como yo esperaba, hay un aumento gradual y progresivo desde 5.000 r.p.m. hasta 10.000 r.p.m.... Bueno, ¿por qué mentir? ¡Hasta 11.200 r.p.m.! (Espero que los amigos en Grimsby no encuentran a nadie que les traduzca esto, ya que habíamos quedado en no pasarla de 10.000 r.p.m.).

La caja de cambios de seis relaciones te permite mantener el motor siempre entre 8.000 y 11.000 r.p.m. en las marchas intermedias, pero hay suficiente «punch» para levantar la rueda con un cambio de primera a segunda a 7.000 r.p.m.

Y para evitar disgustos a la hora de las facturas de puestas a punto, esta Honda ya tiene el reglaje de válvulas por tornillo.

 

Prestaciones y consumos

Conseguí cronometrar una velocidad máxima de 194 km/h., pero gracias, en parte, a una ligera bajada que acabó antes de meter la sexta marcha. Como comenté en la prueba de la CB 900 F, las revistas inglesas han conseguido velocidades de hasta 208 km/h., pero con lo difícil que era llegar a 194 km/h., no me parecen cifras alcanzables, a lo menos con la Honda de esta prueba. Ahora bien, el crono de 12,7 sobre los 400 metros confirma las pruebas de «Which Bike?» y otras revistas inglesas y me dejó asombrado porque ni una Honda 750 ni una Yamaha XJ 750 Seca, ¡ni una Kawasaki 1.000 LTD!, pueden hacer tan de prisa el «cuarto de milla».

¿Y la Pantah? Pues la 600 con su desarrollo final ridículamente largo apenas baja de 14 segundos, y aun con ¡cuatro dientes más! en la corona trasera no baja de 13,4.

Si con una velocidad máxima que tal vez sería de más de 200 km/h., con un rodaje completo y con cronos de «super bike» en los 400 metros la Honda CBX 550 es una motocicleta muy rápida.

En circuito una Honda CBX 550 pondría las cosas difíciles para las dos mejores «Fórmula 2» del mundo, la Pantah 600 y la Yamaha RD 350 LC, pero creo que cruzaría la meta tercera, detrás de la Pantah y la Yamaha...

Sin embargo, como moto de carretera la Honda es más rápida que ambas y sus «flexiones» sólo ocurren durante conducción realmente al límite.

El motor es tan potente y la aceleración es tan brillante que los usuarios de las CBX van a gastar mucho combustible. Si tienen suficiente autodisciplina para cambiar a 5.000 r.p.m. y mantener un crucero de 100 km/h., gastarán sobre 5,5 litros por 100, pero yo llegué a gastar 8,1 litros por 100 en las colinas de Lincolnshire.

Pero al fin y al cabo en el mercado inglés la CBX se vende por el irrisorio precio de 344.000 pesetas. La verdad es que la CBX 550 es tan buena y tan potente que para el adicto a la conducción deportiva sería una moto más aconsejable que la Honda CB 750, la Yamaha XJ 650 o la Kawasaki 650, y una alternativa más potente, pero menos estable a la Pantah 600.

Ahora me temo que el precio de la CBX será superior a 600.000 pesetas, ya que con la CX 500 en 549.000 pesetas en España no creo que podemos esperar un precio inferior a 600.000 pesetas.

Y el hecho de que las CBX vendrán con las segundas remesas puede significar precios todavía más altos porque la peseta está cayendo como una piedra y ello representará un aumento brutal en los precios de todas las motos de importación.

A la espera

Aquí estamos ya al final de 1982, todavía soñando con japonesas a «precios europeos». Pero con un Mercado Común que tiene pocas ganas de admitir a una España proteccionista y con una peseta que está empezando a asustar a los banqueros internacionales, me encuentro pensando en el pie de un dibujo de Forges: «Cuando España sea Europa, Europa será Asia».

De todos modos, la CBX es una joya de 65 CV y 184 kilogramos y Honda está contando con ella para poder ofrecer una deportiva de precios asequible. Es una gran moto y de todas las Honda tetracilíndricas transversales la más apta para nuestras carreteras y nuestros «quemados».