Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

BMW R 650 LS

!Era como si la hubiera visto la primera vez!

Después de una larga mañana de curvas de montarla una divertida sesión de fotografía en el Jarama con la salí de un bar de Bustarviejo para ver de nuevo a esta insólita BMW roja, ya con sus ruedas blancas ensuciadas, apoyada sobre su «pata de cabra» y con su agresivo «cockpit» frontal mirando hacia la nieve de las cumbres del Guadarrama.

Y por primera vez en la vida sentí una chispa de pasión por una BMW, y simultáneamente la perdí un poco de ese obligado respeto que siempre me han infundido esas tres iniciales: BMW.

Allí, bajo el sol y el viento de la montaña, me parecía casi una italiana más, con malas ideas y ganas de meterse en piques y riñas. Esta atrevida, flamante y algo escandalosa LS es la niña traviesa de una antigua familia de aristócratas y grandes señores. Es como si en vez de asistir a la Universidad de Salamanca o Valladolid haya vuelto ¿sin graduarse? de una universidad «progre» y extranjera. Todavía puede aparecer en público con sus hermanas mayores y correctas, pero aun así despierta comentarios en voz baja sobre su «moderna» vestimenta. Y, según las malas lenguas, suele llegar a casa casi al amanecer, después de haberse mezclado con «elementos poco deseables» para la mayoría de la alta sociedad BMW. Incluso se dice que ha llegado a codearse con las «anti-sociales» italianas de las familias Morini, Laverda y Ducati y, sobre todo con el clan Guzzi.

¡Qué escándalo!

Los señores de BMW, sin embargo, insisten en el impecable carácter de la LS; pero cuando salí de aquel bar de Bustarviejo para verla, esperándome allí vestida así y con una postura tan sugestiva, vi muy claro que esta simpática y atrevida BMW es la primera de la familia en exteriorizar la faceta rebelde que siempre ha estado oculta detrás de la más correcta cortina de seriedad.

Bueno, no nos liemos con más metáforas. La LS no es ni más ni menos que una motocicleta de acero, hierro, aluminio y pintura, y su chispa está producida por el encendido electrónico y no por un alma rebelde. Pero en el fondo, este modelo sí que representa el comienzo de un cambio de imagen de una marca que hasta ahora ha evitado tanto los colores alegres como la línea espectacular.

Las reacciones y comentarios que he ido catalogando durante mi prueba con la LS han sido muy variados. El tradicional usuario de BMW ha reaccionado en muchos casos con rechazo, diciendo, como si no fuera necesario decir nada más, «no me parece una BMW», y añadiendo, como si fuera un insulto mortal, «parece una italiana».

El «ducatista» o «laverdista», siempre con cara de hombre lobo y con las botas comidas de tanto rozar el asfalto, suele sonreír irónicamente y decir: «Pero ¿qué pretenden con eso?»

El motociclista español y el motociclista en general suele ser muy conservador y suele tener las ideas muy claras sobre lo que es una BMW.

Pasaba lo mismo hace años con Velocette. Cuando la antigua fábrica inglesa comercializó una serie de Venom 500 cc. en color verde, Geoff Dodkin, un importante agente de Londres, devolvió su remesa de tres motos diciendo que había pedido tres Velocette y que «una moto verde no podía ser una Velocette». No sé si será cierta esta anécdota, pero aun si no lo es, capta algo de la verdad sobre las motos y su imagen.

Con la flamante R 80 GS, BMW sorprendió a mucha gente. Pero como se trataba de una moto «fuera carretera» (Una equivocación de marketing de BMW, ya que la R80 GS es en potencia su mejor máquina deportiva de carretera), no llegó a despertar tantos comentarios como la sorprendente LS.

Me ha costado toda una semana de convivencia con la LS llegar a conocerla, y creo que el momento clave en que por fin ( vi como lo que es, ocurrió cuando salí de aquel bar, viendo delante mío una moto ligera (183 kilogramos en seco, según báscula del Jarama), estas (salvo algo de ligereza en la dirección) y medianamente rápida (más de 180 kilómetros hora en condiciones favorable y a pesar de su línea de inspiración medio Katana, medio latina, sigue siendo una BMW pero una BMW deportiva. ¡Y ya era hora!

Aunque la mayoría de BMW llegan a manos de ruteros que dan más importancia a fiabilidad y capacidad de tener un alto crucero durante viajes largos, también hay muchos usuarios de BMW que pasan los fines de semana castigando el cambio, apurando frenadas y rozando la línea roja en todas las marchas. Y aun más rutero y el más conservador «señor de BMW» ha reído con agradable sorpresa después con orgullo al ver excelentes resultados de Melchor Lizárraga, cuando éste atrevió a pelearse con las italianas  y  las japonesas de Fórmula-1 de la Motociclismo Series.

Con este cambio de línea de colores, más el espectacular «spoiler» montado directamente sobre la dirección, BMW dado por fin un paso gigantes hacia la eventual comercialización de una «súper sport» gran cilindrada. Es, sin lugar a dudas, el modelo más de minorías de toda la gama, salvo GS. Y aunque su estética muy acertada y su línea preciosa, BMW se ha expuesto comparaciones directas con rivales de carácter deportivo.

Es, inevitablemente, la BMW  650, con distribución por varillas y balancines, queda bastante descolgada en una comparación directa con una italiana ejemplar como la Pantah 583 c.c. o una gran japonesa como la XJ 650. Actualmente no Pantah a la venta en España, y de llegar sería muy difícil para Ducati ofrecerlas a menos de 700.000 pesetas, aunque existe la posibilidad de que se monte en Mototrans, lo que significaría un ahorro considerable. La Yamaha XJ 650, en 570.000 pesetas, tiene una ventaja sobre la BMW de 154.000 pesetas y 20 kilómetros hora. Pero el factor que favorece a BMW como moto deportiva es que en la montaña, donde el “quemado” español enseña sus dientes los domingos por la mañana, la potencia máxima y el número de CV se convierten en cifras puramente académicas. Con 50 CV, un peso en seco de 183 kilogramos y dos potentes discos delanteros, junto con un eficaz tambor trasero, la LS tal vez podría subir al Montseny tan de prisa como una tetracilíndrica de 210 kilogramos y de 15 CV más. Y puesto que lo importante en una moto deportiva de calle no se encuentra los cronos, sino en el gusto que nos proporciona llevarla, la LS aun con su hándicap de potencia máxima, puede representar una  alternativa atractiva frente a las tetracilíndricas orientales..., siempre que el piloto acepte de antemano que en recta cualquier «four» japonesa le va a dejar descolgado salida parada hasta velocidad máxima.

Tampoco podemos pasarnos exagerando las cualidades deporivas de la LS. Con su relación peso/potencia de 3,66 CV (virtualmente idéntica a de una Ducati Pantah 500, Laverda Montjuic o Triumph Bonevile), LS se perfila como una ligera superdeportiva de cilindrada media. Pero en parte por sus duros neumáticos Metzeler, parte por la tendencia a cabecear ligeramente a alta velocidad y en virajes rápidos, la LS tiene suspensiones blandas y recorrido largo, 175mm de horquilla y 110mm de amortiguadores.

Estabilidad

Ahora bien, al meterse de lleno en el  terreno cálido de máquinas deportivas de cilindrada media, BMW se expone por primera vez a comparaciones directas con las italianas, y a pesar de contar con un motor con poca alegría, la LS se defiende medianamente bien, aunque hay que dejar muy en claro que una Ducati Pantah o Laverda Montjuich, capaces ambas de girar hasta 10.000 r.p.m. sin problemas, tienen una ventaja abismal en aceleración. Y mientras la flexible Laverda acusa problemas de ligereza de dirección, con más tendencia a cabecear que la alemana, la Ducati simplemente está en otra dimensión cuando llegamos a comparaciones de rigidez de bastidor.

Decir que la BMW es menos rígida que la Pantah, no es tanto una crítica de la BMW como un elogio para la Ducati. Siempre se puede comprobar la rigidez llevando las motos al límite en circuito. En el Jarama, por ejemplo, la BMW LS, llevada medianamente de prisa, sale de la curva del final de recta meneándose detrás como un flan, y con los dos neumáticos deslizando ligeramente debido al duro compuesto de la goma y a la baja temperatura del asfalto. Y se puede ir muy de prisa aguantando el baile, pero algunas veces las cosas se ponen feas.

Pero no tienes que ir al Jarama para probar la rigidez de tu moto, ni tienes que exponerte tanto sólo para tener una idea de la rigidez comparativa de tu máquina. Basta una carretera ancha y recta sin tráfico.

Si quieres saber lo que es una moto realmente rígida, tienes que subirte en una Ducati 900 SS o una Pantah 500 y agacharte detrás del carenado. Cuando ves las 8.200 r.p.m. en directa con la 900 SS o las 9.000 r.p.m. en directa con la Pantah, y si estás sobre una carretera de buen asfalto y sin tráfico, no tienes que hacer más que torcer el manillar y con fuerza. Entonces comprobarás que allí no pasa nada.

Con una Laverda o una Sanglas 400-Y este «experimento» puede producir movimientos violentos e inolvidables. Con la mayoría de las motos, especialmente las que desarrollan una velocidad máxima de unos 180 kilómetros hora o más, notarás una ligereza en el tren delantero y tal vez un meneo desconcertante en la parte delantera. Con la BMW R-65 hay una ligereza de dirección que hace crítico las presiones de los neumáticos y el reglaje de dirección. Con la LS, el «spoiler» carga más peso sobre el tren delantero, y con los amortiguadores traseros con la posición más dura y agachar do del todo sobre el gran depósito para cargar aún más peso sobre el neumático delantero, no llegué a experimenta ninguna sensación alarmante al hacer mi habitual «experimento». Torcí el manillar hacia la derecha a 180 kilómetros por hora en bajada y la dirección «repitió» un par de veces antes de volver a pisar recto. Nunca pierdes del todo la sensación de ligereza de dirección a alta velocidad con la LS, y un cambio brusco de postura, como cuando colocas los pies sobre las estriberas del pasajero para poder acoplarte del todo, puede provocar un ligero «shimmy». Cláudio Boet comenta este problema durante la presentación de la LS en Barcelona, observando que la única manera de reducir esta tendencia a moverse de delante es a base de variar la posición del piloto sobre la moto. Así es. Y puesto que el “spoiler” no es un carenado ni mucho menos, me parece fundamental que el piloto se acache del todo a velocidades   por encima de 150 kilómetros por hora para escapar de la paliza del viento. Al adoptar una postura “de carreras” automáticamente carga peso sobre el tren delantero. Ocurre lo mismo con la Suzuki 650, con la Laverda Jota, con la Guzzi V-50. .. y con casi todas las motos actuales, aunque algunas, como la Laverda 500 y la Sanglas 400-Y, muestran tendencias a mover la cabeza a velocidades relativamente bajas. Pero si haces este experimento con una 900 SS o una Pantah habiéndolo hecho antes con una moto «convencional», te quedarás sorprendido cuando la rueda delantera vuelva inmediatamente a alinearse con la rueda trasera sin ninguna «shimmy» fugaz.

No; la BMW LS no es una «super-sport». Su bastidor parece bastante rígido, pero la tendencia a mover la cabeza que hemos observado en la R-45 y R-65 también está presente en la LS, aunque mi impresión es que el «spoiler» sí funciona, cargando algo más de peso sobre la dirección y dando a la LS un tanto algo más rígido a alta velocidad, pero esto es sólo una mejora sutil, y el «spoiler» hace más por dar una estética deportiva a la moto que por mejorar su estabilidad.

Es irónico

Es irónico que BMW haya tenido que escuchar críticas de «plagio» y falta de originalidad, debido a la llamada «inspiración Katana» de la LS, cuando en realidad se podría decir que la Katana tiene influencia BMW. Y es que el hombre que diseñó la exótica Katana no es ningún «samurai», sino un ex-empleado de BMW llamado Hans Muth. Herr Muth hubiera dado a BMW una línea totalmente original y sensacional, pero en los altos niveles de BMW había conservadurismo y discreción, y Muth se marchó a Suzuki llevando sus diseños y dibujos. Suzuki no tardó en vestir su deportiva y rápida GSX 1.100 con la atrevida y acertada carrocería Muth bajo el nombre de Katana, y BMW vio (supongo) con sorpresa que esta línea vanguardista cuajó en seguida, siendo la Katana elogiada en la prensa internacional como «una japonesa excepcional, con la línea más acertada de los últimos años» (Cycle World) y «con línea que capta el verdadero carácter de la moto deportiva japonesa» (MCI).

Tal vez BMW no se atrevió a hacer una 1.000 cc. con línea Muth, porque dicha línea requiere prestaciones flamantes, más de 200 kilómetros hora como mínimo. Pero si Guzzi, con su motor de 850 cc y la preciosa línea Le Mans, puede llegar a los 205 kilómetros hora, BMW, con más cilindrada, también hubiera podido comercializar una máquina súper-deportiva, con prestaciones equivalentes a las de su gran rival italiana. Pero mientras BMW todavía no ha querido soltar una sport de gran cilindrada y línea vanguardista, ya ha dado el paso definitivo hacia la eventual presentación de una súper sport de gran cilindrada. La LS, con problemas de precio, se puede considerar como un experimento de marketing y al mismo tiempo una preparación del mercado para una boxer de línea agresiva, ¿o tal vez una LS 650 con turbo-compresor?

Sin olvidar el confort

Tal vez, lo más elogiable de la LS es que BMW ha conseguido, con pintura y un «spolier», dar a la R-65 una línea tan deportiva y tan llamativa, que muchos me han preguntado si la moto era cómoda. Con esta línea, la LS nos hace pensar en una Le Mans, y encontrarnos del todo a gusto con estas italianas requiere un largo período de adaptación, y mientras el velocista al subirse en una Le Mans o una Pantah inevitablemente encuentra todo en su sitio, el motociclista «normal», que piensa más en mantener un crucero de 120 kilómetros hora de Madrid a Jávea que hacer gimnasia sobre las estriberas, pasando por las «eses» de Le Mans en el Jarama, muchas veces nota un dolor de espalda ¡aun antes de subir a bordo!

Pero las apariencias engañan. La línea es espectacular y deportiva, pero este cambio de carácter se ha conseguido sin comprometer en absoluto la cómoda posición que siempre ha caracterizado a las BMW.

Y con tanto hablar de la montaña, prestaciones y estabilidad, no debemos perder de vista la realidad de la LS. Es una R-65 con cambio de ropa, y sigue siendo una máquina de cilindrada media tan apta para turismo como cualquier otra 650 actual.

El último grito...

Pero la LS es algo más que una R-65 de línea nueva. Cuenta con el embrague aligerado que debutó con la GS 80 y que ya es de serie en toda la gama. Al eliminar inercia y masa del embrague, el cambio de la BMW ha experimentado una mejora como del día a la noche.

Todavía tiene tacto de moto de cardán, y no se acerca a la precisión dulce de una Yamaha XJ 650, pero tampoco da los disgustos y ruidos de una BMW antigua ó de una Yamaha XS 1100 S, por ejemplo.

Los cilindros son ya de nikasil y según BMW el rodaje es cosa de más de 5.000 kilómetros. Es verdad que una BMW con 30.000 kilómetros suele siempre andar mejor que una con 3.000 kilómetros, y durante la prueba de 10.000 kilómetros con la R-65 de 45 CV, esta moto anduvo sensiblemente más fina al final de la prueba que al principio. No creo sin embargo, que las prestaciones cronometradas en nuestra prueba a fondo sean sensiblemente superiores con 9.000 km/h. ya que en las breves pruebas de velocidad máxima la moto llegó a un promedio ida y vuelta, de 176 km/h. equivalente a 7.300 r.p.m., 50 r.p.m. más allá del régimen máximo. Y con viento favorable, la LS me sorprendió al llegar a 7.600 r.p.m. y 183 km/h. reales y 190 km/h. de velocímetro. Y para una bicilindrica de 650 cc. Y distribución por varillas y balancines, esto es ir deprisa.

Otra mejora en la LS, que primero vimos en la GS 80, es el nuevo encendido electrónico, que garantiza que la moto mantenga su puesta a punto sin la necesidad de una constante atención a los platinos.

Detalle por detalle, la LS es la más moderna de las BMW de turismo, y aunque sus diferencias respecto a la R-65 son más bien estéticas, vale la pena hacer un breve repaso de sus detalles e impresiones de manejo, ya que hace casi dos años que no hemos probado una BMW de 650 cc.

La LS, en marcha

Después de quitar una fina capa de nieve y escarcha del sillín, tras dejar que la LS durmiese en el «hotel estrellas», en Miraflores, tenía algunas dudas sobre si iba a arrancar o no. Hay veces en que, casi por intuición, sabes que la moto no va a arrancar, y después, al tocar el botoncillo, la intuición se convierte en realidad. De haber sido así, aquella primera mañana no sé cómo hubiera arrancado la LS, porque para subir del jardín a la calle hubiera tenido que escalar una pronunciada colina, con una capa de nieve sobre el suelo.

Pero con el aire cerrado del todo y con el gas abierto sólo un pelín, la moto arrancó después de unos tres segundos de girar. Con el frío de la sierra se ahogó repetidas veces debido a mi impaciencia, y tuve que calentarla durante unos minutos antes de subir... con dificultad a la calle.

Una vez en carretera y con el aire medio cerrado, ya pude poner los pies en las estriberas después de pasar algunos sustos sobre la nieve.

Para una moto de línea tan vanguardista, la LS parece totalmente convencional desde los mandos. El tablero de instrumentos incluye cuentakilómetros parcial que vuelve a cero al pulsar un botoncillo; chivatos de carga, punto muerto, presión de aceite y luz larga, si bien se ha suprimido la luz roja en el cuentavueltas, que se encendía a 8.000 r.p.m. para llamar la atención del piloto de la posibilidad de cruzar válvulas.

Viene equipada con dos retrovisores, que dan una fiel imagen de la carretera que dejamos atrás, salvo a un bajo régimen de 3.000 a 3.500 r.p.m., pero puesto que el par máximo de 5,3 mkg. no llega hasta las 6.500 r.p.m., se puede decir que este problema de vibraciones no debe ocurrir, ya que el motor debe de estar girando siempre por encima de 4.000 r.p.m. como mínimo.

La gran diferencia entre el tacto de las BMW grandes de 1.000 cc y las pequeñas de 650 cc es que estas BMW de la nueva generación son de carrera corta (61,5 mm., con diámetro de 82 mm.) y, contrarias a la imagen de la marca, carecen de bajos. Con 50 CV se puede ir de prisa, pero es preciso hacer uso de la caja de cambios para adelantar desde 110 kilómetros por hora, ya que la moto no responde con «alegría» desde las 4.500 r.p.m. que se corresponden con los 110 kilómetros por hora reales. También tienes que estirar el embrague para salir de prisa de un semáforo. Tradicionalmente, las BMW se han caracterizado por sus bajos y por su respuesta desde bajo régimen aun en directa. Pero las 650 ce no tienen bajos brillantes, y para ir de prisa o acelerar con algo de rabia desde bajo régimen hay que «remar» con el cambio.

De la estabilidad bajo condiciones exageradas (montaña y circuito) ya hemos hablado, pero en conducción normal la BMW es una moto muy fácil y divertida de llevar, aunque la configuración del motor, con cilindros que sobresalen, obliga a que el cigüeñal esté colocado en «el segundo piso», elevando así el centro de gravedad. No obstante, con los cilindros horizontales y cigüeñal calado a 180 grados el centro de gravedad de la moto en general no es excesivamente alto y ésta entra en curvas fácilmente y se muestra muy obediente en curvas enlazadas. Cuando estés llegando a los límites de adherencia de los Metzeler, notarás algunas advertencias, pero si no haces caso a estas esporádicas pérdidas de agarre, el próximo aviso vendrá del caballete central, que toca en curvas de izquierdas un poco antes que la estribera.

La primera sensación que tienes de la LS es de moto alta de sillín y corta entre ejes, y los frenos, durante el rodaje inicial, son horribles, sin tacto y sin eficacia. Con la moto de prueba, entregada con «0» kilómetros, los frenos empezaron a funcionar correctamente con 350 kilómetros, mejorando progresivamente hasta proporcionar un frenado bueno y duro de tacto a los 500 kilómetros hora..., exactamente el kilometraje que el fabricante considera como esencial para que las pastillas se acoplen a los discos. Una vez «rodadas» las pastillas, la moto inspira mucha confianza y te invita a atacar en curvas. Pero su silencio mecánico (monta el nuevo sistema de filtro de aire con carcasa recambiable de plástico) es tan agradable que también da gusto ir lento con ella, disfrutando, a un crucero de 100 Km/h. A esta discreta velocidad y a unas 4.100 r.p.m., el único ruido que oyes es el del viento, aunque en caso de tener que bajar una marcha y acelerar fuerte, el ruido de distribución es pronunciado.

Los detalles de la LS son a nivel BMW de excelente calidad. La pintura mate de los escapes parece capaz de resistir el calor y la oxigenación, y sólo los más románticos echarán de menos el bello color azulado y hasta atornasolado de los tradicionales codos y escapes cromados de la BMW.

Se ha superado el aparatoso zumbador de los intermitentes que daba algo de vergüenza a algunos usuarios de las R-65 al llamar tanto la atención mientras esperabas en un semáforo con intención de girar.

El tablero es de gran calidad, y puesto que esto y la facilidad de manejo de los mandos y conmutadores tiene tanto que ver en la impresión de manejo de una moto, BMW no decepciona a sus usuarios en este importante apartado. La maneta del embrague tiene el tacto de un cuchillo cortando mantequilla caliente, y los dos carburadores Bing de depresión requieren muy poca fuerza para actuar. Los conmutadores son de tacto positivo y están siempre al alcance del pulgar.

Viajar de noche con la LS es un placer, porque el potente faro H-4, de 160 mm., tiene una zona de iluminación amplia y perfectamente definida.

Y volviendo una vez más al cambio, diría que si en la original R-45 y R-65 BMW se consiguió quitar importancia a las molestas reacciones de la transmisión gracias a su nuevo amortiguador de torsión del cardán, con la LS, de embrague aligerado, BMW se acerca por primera vez al tacto de cardán de motos japonesas como la Honda CX-500 y Yamaha XJ-650, aunque todavía sin llegar a la precisión y rapidez del cambio de estas japonesas de transmisión secundaria por cardán.

Problemas de precio

Las BMW son caras, y en la LS-650 nos encontramos con un precio de 724.007 pesetas, que realmente hace difícil aconsejar esta moto, a pesar de su innegable atractivo. Analizando fríamente la moto, sin intentar evaluar el factor del «mito BMW», llegamos inevitablemente a la conclusión de que la BMW tiene una rival casi insuperable en la Yamaha XJ-650 cc. En 575.000 pesetas, la Yamaha es más cara, proporcionalmente, en España que en otros mercados, pero con cuatro cilindros, cardán, brillantes prestaciones y un motor de doble árbol de levas en culata, la Yamaha ofrece prestaciones muy superiores por mucho menos dinero.

Y si nos limitamos solamente a la gama BMW, encontramos que la LS tiene rivales dentro de la misma familia que hace difícil justificar con argumentos lógicos la compra de la LS. La R-65, por ejemplo, se vende por 666.443 pesetas, y ésta es virtualmente idéntica a la LS, salvo en la línea y algún que otro detalle de poca monta. ¿Quieres más potencia? Pues por 670.572 pesetas tienes a la polivalente (jamás ha sido mejor empleada la palabra) R 80 GS, cuya potencia máxima declarada es de 50 CV, igual que la LS, pero cuyo par máximo de 5,8 kgm. llega a 5.000 r.p.m., mientras que los 5,3 kgm. de la LS no llegan a hacerse notar hasta las 6.500 r.p.m.

La   R  80  GS, presentada como una moto «fuera carretera», poco a poco está cuajando como una moto de carretera que ofrece como opción extra la posibilidad de pisar tierra donde acaba el asfalto. Estéticamente sin embargo, no es comparable con la bella LS.

Pero creo que la rival más peligrosa de la LS (dentro de la misma gama BMW) es la «ganga» de la gama BMW. Me refiero a la clásica y negra R-100 que ofrece 972 cc, 67 CV de verdad, con par máximo de 7,2 kgm. a tan sólo 5.500 r.p.m. y una velocidad máxima de 185Km/h., y todo esto por tan sólo 74.922 pesetas más que la LS.

Así, sobre el papel, la LS es tal vez la menos «vendible» de las BMW de 650 cc hasta 1.000 cc, pero BMW no ha fabricado muchas y BMW Española tampoco ha traído tantas. Es una ampliación de gama en una moto ciento por ciento minorías que incluso puede llegar a ser una clásica para coleccionistas.

Pero lo mejor que se puede decir de esta bella y roja LS (también viene en gris y negra) es que es una moto de estética atrevida y limpia, sin adornos superfluos y de un impacto visual que ha gustado a la gran mayoría de los que la han visto rodando por las carreteras de España, aunque inevitablemente las prestaciones normalitas y precio altísimo han aguado entusiasmo de los que la admiraron tanto a primera vista.

Y es que la bella e impetuosa niña traviesa de la familia BMW sigue siendo una aristócrata a pesar de su vestimenta audaz y aunque  no  te cuesta nada echarla un piropo en la calle casarte con ella puede complicarte la vida y obligarte a dedicarte al pluriempleo para pagar sus caprichos.

Pero si a pesar de tanto consejos sobrios resulta te estás enamorado de ella..., lo entiendo perfectamente. Suerte!.