Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa Katana / FJ1100 / K100

Sol de Poniente

 

Un total de 12 cilindros, 326 caballos y un poco más que 4 millones de pesetas sobre tan sólo seis ruedas. La Yamaha FJ 1.100, la Suzuki Katana GSX 1.100 S y la BMW K 100 RS nos esperaban en la acera frente a la redacción con los depósitos llenos, bolsas cargadas y atadas con pulpos. La idea: una prueba comparativa de verdad, rodando con las tres motos sobre todo tipo de carretera, cambiando de moto en cada reportaje. Y sin itinerario fijo. Turismo por impulso, con motos capaces de cruceros más allá de los200km/h. Hasta la misma mañana la salida no habíamos decidido ni en que dirección íbamos a apuntar las ruedas delanteras.

Queríamos, Juan Porcar, Enric Clará y yo, lanzarnos hacia el horizonte, pero hay muchos horizontes. Desde la terraza de la redacción tomamos la primera decisión. Había nubes por el norte y por el oeste, mar al este y cielos azules con alguna que otra nubecilla de algodón flotando sobre el horizonte del sur. ¡Al sur!

Ya   habíamos   hecho las pruebas de velocidad máxima, aceleración y frenada y con cada moto habíamos hecho pruebas exhaustivas pero individuales.

Si antes de salir hubiéramos puesto sobre una hoja nuestras opiniones sobre las tres motos, creo que se hubiesen quedado más ó menos así:

BMW : La más turística, la más cómoda, pero con suspensiones muy blandas y de recorrido excesivo para conducción muy rápida en curvas de gran radio. "Lentilla' en comparación con la Yamaha y la Suzuki.

Yamaha: La más deportiva, la más rápida, superior durante conducción deportiva en todo tipo de terreno y con gran agilidad en curvas enlazadas. Buena posición pero menos cómoda que la BMW a alta velocidad debido a su carenado abreviado.

Suzuki: Ya antigua con su rueda delantera de 19 pulgadas y sus dos amortiguadores convencionales detrás... la pobre Suzuki no tenía nervios al salir hacia el sur. Sin carenado digno de tal denominación, con frenos esponjosos delante de cuya falta de eficacia ya había quedado patente en las pruebas del día anterior... y además con un bailoteo espantoso en curvas de gran radio... la "Suzi" comenzó la prueba como la patita fea.

Y todo lo de arriba demuestra claramente que no se puede hacer una prueba comparativa a base de hacer tres pruebas individuales para después unir datos y pasar una mañana sacando fotos de las tres motos rodando juntas a cinco kilómetros de la puerta de la redacción. Las conclusiones finales serian diferentes. España motociclísticamente hablando es un paraíso... todavía. Y con una moto potente como las de nuestra prueba nunca estás demasiado lejos del mar, ni de la sierra. Con el depósito lleno y un bocadillo de jamón serrano puedes llegar a cualquier sitio pasando por bellos paisajes. Y como teníamos tan claras nuestras ideas sobre las motos de prueba aún antes de meter las llaves de contacto, creo que compartíamos entre los tres un ligero sentido de culpabilidad. Dejamos en la acera a los demás compañeros de faena que ya tenían que volver a subir al octavo piso en el ascensor mientras nosotros dábamos gas por Diagonal rumbo al sur. Intentábamos poner caras serias allí abajo en la acera. Yo iba de moto en moto apuntando kilometraje, comprobando nivel de aceite y el reglaje de las cadenas de las dos japonesas. Y al bajar del bordillo, dejando atrás a los demás redactores a mí se me ocurrió la idea de tirar para Marruecos. Mandaríamos un telegrama a Luque desde Agadir. "Nos hemos pasado de frenada. Stop. Llegamos a tiempo para cobrar mes de agosto. Stop."

 

PRIMEROS KILOMETROS CON LA KATANA

Antes de llegar a la gasolinera de San Cristóbal en las afueras de Barcelona rumbo a la autopista que nos llevaría al sur, la Suzuki horrorizó a todos con unos meneos y bailongos dignos de una Laverda TS 1.200. La Yamaha mostró en la salida de los semáforos toda la rabia de los 125 CV y también acusó algo de meneo en curvas de gran radio mientras la BMW se comportaba impecablemente, pero con menos aceleración. Decidí empezar con la prueba de consumo a 140 km/h constantes usando la "Suzi" con su velocímetro exacto para marcar el ritmo. Juan y Enríc se aburrieron mucho y acabaron echando pestes de los 140 km/h, pero yo creo que nací para camionero porque me encanta rodar a velocidades constantes. Siempre antes de coger los manillares de una moto meto en la cabeza un tema para "meditar". No tiene que ser un tema trascendental... aunque puede... basta que te concentres en alguna idea. Por ejemplo, yo pasé la primera parte de la mañana pensando en mi primer viaje fuera de USA, un viaje a Guadalajara, Jalisco, y mientras por un lado llevaba la "Suzi" con "piloto automático" a 140 fijo por la otra banda del cerebro pasaba la cinta de los desiertos de Monterrey, la llegada de medianoche en San Luís Potosí, mi primera taza de café mexicano, el olor de la sierra, el ruido del escape abierto del autobús diesel de Transportes del Norte y los ojos castaños que me rodeaban. En aquella época, 1963, los autobuses ("camiones") de línea y de primera clase tenían en México algo de la carisma de un vuelo de avión" Viajábamos siempre con dos conductores, impecablemente uniformados, vistiendo orgullosamente los colores azul y blanco de Transportes del Norte, y en las salidas de ciudades principales como Nuevo Laredo, Monterrey, San Luis Potosí, etc., el segundo conductor siempre estuvo de pie, firme, al lado del conductor como el capitán de un barco militar saliendo del puerto. Subí al "camión" mexicano de noche en Laredo y con la madrugada me quedé sorprendido por un sol de color naranja y un horizonte también de color naranja mientras rodábamos a alta velocidad por los desiertos del primer país extranjero que había visto en la vida. "Dios mío", pensé. "En México el sol y el cielo son de otro color." Al bajar en Monterrey para desayunar me di cuenta que las ventanas ahumadas del "camión" me habían engañado, pero aun así las primeras impresionees de México como país maravilloso de cielos de color naranja jamás quedaron borradas y siempre cuando pongo la cinta del viaje Laredo-Guadalajara, veo con nostalgia aquel amanecer extraterrestre del desierto de Monterrey... Y los kilómetros de España continuarán pasando por debajo de nuestras seis ruedas a 140 km/h. Y de pronto veo la salida para Reus donde nos espera Josep Codina con su cámara para sacarnos algunas fotos para el reportaje. Apago las meditaciones y me dedico a sortear Reus y buscar a Josep. Una vez fuera de autopista, ya sobre carreteras secundarias y sinuosas... y bastante bacheadas...empecé a notar con agrado lo rápido que podría ir con la Katana. La postura, incómoda en ciudad, exageradamente agachada en autopista, y más de carreras que de carretera, es perfecta para ir deprisa por una secuencia de curvas enlazadas La moto te invita a colgarte cambiando rápidamente de un lado a otro de la moto, sacando rodilla, desplazando el culo hacia el interior de cada viraje. Si éste no es tu estilo de pilotaje olvídate de la Katana. Además las suspensiones, especialmente los amortiguadores traseros son duros, durísimos, y de vez en cuando recibes en seco un golpe que te sacude hasta los dientes. Pero si vas en plan Randy Mamola con el peso sobre los reposapiés en vez de sobre el asiento te escapas de los baches.

Sí, la Katana es como una italiana deportiva... agria, dura agresiva, con tendencia de menear como una Laverda en curvas rápidas pero con una posición más semejante al de una Ducati 900 SS. (En este artículo he llegado hasta el último párrafo del quinto folio antes de mencionar una Ducati. Casi un récord.

Cada moto te hace adoptar una actitud propia de ella. La Katana es una moto agresiva, para pilotos quemados, pilotos que siempre tienen el pecho cerca del depósito y que suelen sacar mucho la rodilla en las curvas Esta moto, en 1980, era el tigre de la carretera, y su styling causó muchísimo impacto. Era la primera moto japonesa con línea súper-agresiva y revolucionaria y hoy en día, todavía es imposible estar indiferente ante una Katana. O la odias o te encanta. Cuando la vi por primera vez me parecía un insecto de la luna, pero soy más tradicionalista que Lola Flores y si ahora resulta que la Katana me encanta es porque la revolucionaria Suzuki de 1980 se ha convertido en 1984 en una de las muy, muy pocas japonesas que realmente se puede ser considerada como "una clásica." Muy pocas japonesas hanllegado a establecer como motos clásicas, inmortales, muy pocas han dejado huella. La Honda CB 750 F, la Honda CB 400 F, la Kawasaki 500 tricilíndrica, la Yamaha RD 350 LC, la Honda Gold Wing y sobre todo la Katana.

José Ma. Alguersuari y yo generalmente estamos más o menos de acuerdo sobre temas de estética, pero esta vez no. José Ma. la considera fea, horrible y hasta "hortera". Pero es que José Ma. opina desde los mandos de una BMW boxer. Mientras Josep nos sacaba fotos en acción tuve oportunidad de tomar la medida de los frenos de la Katana. El disco trasero es excelente con buen tacto y con ello puedes rematar a frenada con la moto ya inclinada y cuando das un toque de freno a mitad de trayectoria no tienes que temer por un inesperado blocaje de disco. Los frenos delanteros sin embargo son malos, los peores de las tres motos. En parte es porque en esta moto Suzuki todavía confía en pinzas de un solo pistón, y también en parte porque el sistema anti-dive utiliza el mismo líquido y la misma fuerza de la bomba de los frenos delanteros. El tacto es siempre esponjoso cuando coges unos saches durante una apurada de frenada, ya con la horquilla muy hundida, puedes sentir pulsaciones en la maneta. Con a Suzuki tienes que dejar un amplio margen en las frenadas. Una vez hechas las fotos, Josep se va para Barcelona. Dentro de algunos días saldrá en uno de sus largos viajes con la BMW pero obligaciones familiares le hicieron perder este reportaje y el afortunado suplente era nuestro hombre de todo terreno, Enric. Los que hacen todod terreno, tanto Enric, como nuestro hombre del París-Dakar, Juan Porcar, son muy pegajosos y difíciles de dejar atrás en carreteras desconocidas y en mal estado. Viajando juntos nunca debes realmente intentar escapar de verdad, pero de vez en cuando el que va primero intenta sacarle algunos metros al que va detrás, sin embargo las carreteras malas favorecen a los intuitivos veteranos del todo terreno y por mucho que trabajé para arrancarles unos metros, siempre veía muy grande el faro de la BMW de Juan en el retrovisor de la Katana, así como la Yamaha de Clará siempre pegado a la rueda de la BMW. ¡Más pesados que camisetas de plomo estos todo terreneros! Vamos hacia Tortosa  por el interior, vía a Mora la Nova y Gandesa. De pronto levanto los ojos de la carretera y veo el río Ebro ancho y verde-azul con montañas espectaculares en el fondo. Estamos corriendo tanto que tenemos las lenguas fuera y estamos menospreciando un paisaje precioso. Levanté la mano e indiqué el río y Juan poco después indica que quiere hacer algunas fotos. Siempre envidio a los fumadores en estas paradas de viaje. Clará, como el hombre de Marlboro disfruta del tabaco, mientras Juan saca la cámara y yo me quedo mirando el río. Estamos entre Mora la Nueva y Tortosa. Yo quiero volver a coger autopista para tirar hacia el sur porque me hace ilusión meter un montón de kilómetros entre mi rueda trasera y la redacción. Tengo que coger vacaciones pero ya estamos en mitad de agosto y todavía estoy trabajando. Quiero llegar hasta Marruecos. Echamos gasolina más tarde llegando a Tortosa y hacemos cambio de motos. Juan coge la Suzuki, yo la Yamaha y Enric sube en la BMW. Autopista por delante y nos pusimos a rodar a 160 km/h constantes para medir consumo. A 160 km/h con la Suzuki el velocímetro de la Yamaha registra casi 180 km/h y la BMW 170 km/h. La Suzuki es casi exacta de reloj.

LA FJ1.100 EN AUTOPISTA

Después de llenar los depósitos, viendo que la Suzuki ha tragado un litro más que sus dos compañeras de viaje, nos pusimos a pensar en donde vamos a dormir.

Nadie se anima mucho sobre la idea de seguir hasta Marruecos... aunque estuve hablando en serio... y Juan decidió llamar a un amigo, Tatino, ex-corredor de Control 94 en 125 cc y que ahora trabaja en Jumilla. ¿Jumilla?

Alguna vez había leído el nombre de Jumilla en una botella de tinto. Pero no tenía muy claro donde estaba. Juan hace la llamada y vuelve para decir que nos esperan en Jumilla. Juan ya va primero sobre la Suzuki y yo voy por detrás de Enric con la BMW. Vista desde los mandos de la Yamaha, la BMW parece alta y cuadrada y su silencioso es tan feo que sólo su madre podría quererla. Hace muy poco hice mí viaje a Madrid con la FJ y si ahora a 160 km/h tiene de vez en cuando una tendencia de menearse, de culear, es porque el neumático, todavía con suficiente dibujo, ya ha perdido totalmente su perfil. Para tener a punto la estabilidad la FJ 1.100 tienes que montar neumáticos traseros nuevos con una frecuencia ruinosa.

La postura de la Yamaha es neutra, ni súper-deportiva, ni totalmente turística. El sillín es casi tan bajo como el de la Katana, pero el centro de gravedad y en particular el depósito es más bajo. El manillar es plano, algo alto, y la posición es semierguida y sumamente cómoda. Con la Suzuki a alta velocidad tienes que agacharte del todo para escapar del viento. Con la Yamaha puedes aguantar hasta los 160 (que son 180 de reloj) en postura normal antes de aplanarte poco a poco... un poco más cada 5 km/h... para escapar de los vientos huracanados que soplan alrededor del "cockpit". La Yamaha tiene un error de velocímetro de casi 18 km/h a 160 reales y puesto que la moto es muy rápida, muy potente y de línea espectacular creo que es muy fácil caer en la trampa de creer el velocímetro. Los cruceros de 180 con la FJ son en realidad cruceros de unos 160 km/h, pero con o sin su error de velocímetro la Yamaha es sencillamente más potente que la BMW y la Katana, capaz de echarse encima de ellas en cualquier momento en autopista y capaz también de dejarlas atrás en línea recta. Con el neumático trasero ya casi gastado hay una tendencia de moverse en curvas y aún en línea recta el comportamiento de la moto no es impecable. Pero siempre cuando estuve consciente de algo de baile en la Yamaha veía más adelante que Juan estaba luchando en serio con los manillares de la Suzuki.

En autopista entre Castellón y Valencia nadie hubiera apostado mucho por la Suzuki. En parte sus meneos pueden ser provocados por el gran bulto de bolsa que lleva atado con pulpos al sillín... lo más anti-aerodinámico imaginable. Pero la semana anterior Eduardo Blanch y yo habíamos ido a Montseny para jugar un poco con la BMW y la Katana y aún sin la excusa de una bolsa, la Katana en curvas rápidas bailaba tanto que nos asustó a los dos.

Poco después, en el peaje antes de Valencia me encontraría con algunos usuarios de Katana con ideas claras sobre como eliminar o a lo menos reducir los alarmantes movimientos. Desde los mandos de la Yamaha era fácil ver que la BMW era la más estable de las tres en curva de alta velocidad. De vez en cuando fue posible detectar alguna tendencia de culear en la K 100 RS, pero rodando juntos y a 160 vi que la primera en bailar siempre fue la Suzuki, seguida por la Yamaha y que la BMW siempre mantenía la calma hasta que la Suzuki se torcía exageradamente. Cuando hice la prueba inicial de la K 100 en Solo Moto 30 la dejé tan bien, especialmente su estabilidad en línea recta y en curvas de gran radio,... tan bien que yo mismo, leyendo la prueba ya publicada, me preguntaba si me había pasado. No, no me pasé. BMW, sin seguir la moda hacia suspensiones de gran premio y sin montar una horquilla de poco recorrido y con anti-dive ha conseguido una estabilidad excelente. BMW te da 185 mm de recorrido de horquilla contra los 150 mm de recorrido de la Yamaha y la Suzuki, mientras atrás su monoamortiguador de accionamiento clásico y de 110 mm de recorrido da comportamiento mucho mejor que los dos amortiguadores durísimos (aún en la posición blanda) de la Suzuki, también con 110 mm de recorrido y, a lo menos en autopista, ni la suspensión Mono-cross progresiva de 120 mm de recorrido de la Yamaha mostraba ninguna ventaja ni en confort ni en estabilidad. Para algunos, tal vez, la posición de la Yamaha sería más cómoda que la de la BMW. Juan, por ejemplo, dijo que le gustaba más el manillar más elevado de la FJ, aunque a alta velocidad habría que esconderte detrás de la cúpula con las orejas más bajas que las manos.

Después de Castellón de la Plana tuvimos que repostar para medir los consumos a 160 km/h constantes.

CONSUMOS

A velocidad fija de 140 km/h habíamos visto que la Suzuki gastaba un poco más de gasolina (Suzuki 6,7 por 100 contra los 6,5 litros/100 de la Yamaha y los 6,3/100 de la BMW. A 160 km/h la Suzuki ya gastaba 8,9/100 contra las cifras virtualmente idénticas de 7,5 y 7,6/100 de la BMW y la Yamaha.

Más tarde a velocidades de 180 km/h y de 200 km/h vimos como la BMW iba poco a poco aumentando su ventaja contra sus más sedientas compañeras de viaje. A 200 km/h reales y sostenidas la Suzuki llegó a tragar 12,5 litros/100, la Yamaha 11,8/100, pero la BMW se quedó en un 10,6/100. En parte esta ventaja debe ser consecuencia de su aerodinámica ya que en la prueba inicial de la K 100 sin carenado el consumo a 200 km/h fijos era de 11,1/100. Durante conducción deportiva en montaña con muchas curvas lentas la BMW con la gama de potencia más plana de las tres quería salir de las curvas en una marcha más larga que las dos japonesas y esto se vió reflejado en un consumo de tan solo 6,7/100 sobre el mismo tramo que había costado 8,2 litros a la más puntiaguda Yamaha y 7,5 litros a la Suzuki. Y más importante todavía la BMW nunca quedó descolgada. Nunca era la más rápida tampoco... la batalla estaba entre la explosiva Yamaha y la sorprendentemente eficaz Suzuki (de las cualidades de la Suzuki en curvas enlazadas ya hemos hablado y hablaremos en más detalle más adelante). Finalmente en una prueba de 88 km sobre carreteras nacionales en buen estado y con muchas curvas de gran radio la BMW y la Yamaha compartían el premio de la economía con consumos de 7,4/100 contra el consumo de 8,9/100 de la Suzuki.

En parte el alto consumo de la Suzuki puede resultar de su carburación menos fina. Tanto la BMW como la Yamaha quemaban muy finas dejando el interior de los silenciosos de color blanco, mientras la Suzuki dejó un color más de gris. La tendencia hoy en día para cumplir con las normas anti-contaminación es de empobrecer la mezcla al extremo. La Katana, con un motor diseñado en otra época, ecológicamente hablando, viene de fábrica con carburación algo más gorda. Personalmente encuentro excesivamente fina la mezcla de la BMW y la Yamaha y como prueba de ello diría que ambas petardean en retenciones (sólo hacen un solo "¡pop!" de vez en cuando al cerrar el gas) mientras la Suzi no lo hace. ¿Tiene importancia el consumo en una prueba de motos de precios tan altos? No lo sé, pero los consumos influyen también en autonomía. Aquí los consumos totales después de 1,800 km con cada moto siempre con las tres motos rodando juntas y al mismo ritmo.

ESPERANDO A RICARDO TORMO

En la salida del último peaje antes de Valencia nos encontramos con un grupo de unos 40 motards levantinos esperando la llegada de Ricardo Tormo que venía acompañado por Salvador Gascón para pasar su primer fin de semana fuera del hospital después de su terrible choque durante pruebas con la Derbi en Martorellas. Eran las 4 de la tarde y Juan, Enric y yo decidimos esperar también para saludar a Ricardo y formar parte de la escolta que le llevaría hacia Cullera. Pero a final tuvimos que salir sin verle ya que al llegar a las cinco todavía no había aparecido. Al final descubrimos que no llegó hasta las 12.

Allí nos encontramos con una buena selección de motos de gran cilindrada, una preciosa Honda VF 1000 R todavía en rodaje, una Yamaha FJ 1.100 con los reposapiés bien rozados por el asfalto y con la quilla eliminada ya que el dueño decía que hasta la quilla tocaba en inclinaciones... cosa que hasta ahora ni ha ocurrido con ¡la FJ Siluetas de Mingo GIL!

También vimos allí media docena de Suzuki Katana cuyos dueños defendían con intensidad las calidades de sus motos rechazando con tal vez más lealtad que lógica los comentarios sobre los movimientos en curva. Unos me aseguraban que la culpa por el baile lo tenía el neumático trasero Bridgestone, pero otro confesó que independientemente del neumático había un baile siempre en curvas rápidas…pero mucho con un neumático europeo.

Hace poco la Katana era el no va más de las carreteras españolas y para sus fieles la llegada de motos como la Honda VF 1000 R y la Yamaha FJ 1.100 han hecho bajar espectacularmente las acciones de Katana en la bolsa de los quemados levantinos donde hay más fiebre de moto gorda que en ninguna otra región de España. Más tarde cuando en carreteras muy bacheadas y sinuosas la Suzuki enseñó sus dientes me acordé de los algo molestos y bastante orgullosos usuarios de la Katana. Sí, amigos, las Katana todavía son temibles aún con las Honda y Yamaha en el mercado.

MUCHO VINO Y TRAGEDIAS DE AVIACION EN JUMILLA

Ya tuvimos que tirar para no llegar tarde a Jumilla donde los esperaba. Pero un apr de Guardias Civiles muy poco oportunos nos pararon en la N 430 justo después de Mogete y tuvimos suerte que nos dejaron seguir ya que resultó que la única moto con documentación en orden era la Suzuki con matrícula azul de Oviedo…pero el boletín de pruebas estaba a nombre de Josep Codina. La Yamaha que llevaba yo no tenía documento ninguno aunque yo confiaba en que los papeles estaban abordo como me habían asegurado en fábrica.

En otra prueba llegué a escribir que los de Semsa no serían capaces de organizar una borrachera en una cervecería, pero acabé tachándolo. Esta vez no lo tacho. En las motos de prueba, la documentación debe esta a abordo siempre.

Bueno, Juan, yendo detrás de la Suzuki, vio como nos tenían parados a Enric y yo, y él, acordándose de que no tenía su permiso de conducir…le quitaron la cartera durante las 24 Hiras de Montjuic…decidió esconderse detrás de un camión, y pasarnos así, pero el más astuto de los dos guardias se agachó de golpe al ver pasar un camión TIR e indicó con el dedo las dos ruedas de la la Suzuki. "¡Allí va un listo!" gritó. Pero lo que pasa es que mientras Juan no tenía el permiso de conducir, yo había dejado el mío en la bolsa que estaba en la moto de Juan y así para enseñar mi permiso teníamos que ir a buscar a Juan. Pobre Juan vio con horror unos minutos después como veníamos Enric y yo acompañados por el coche de patrulla, yo de pie sobre las estriberas buscando a Juan detrás de cada árbol. Salió tímidamente desde el lado de la carretera frente a una gasolinera y yo, el delator, toqué el claxon para que la Guardia Civil parara. Es que yo no me acordaba del robo de la cartera de Juan. Juan, con sonrisa de conejo, estaba esperando que nadie le pidiera nada de documentación pero al ver mi permiso californiano con residencia en Felixstowe, Gran Bretaña, los policías ya estaban bastante mosqueados, y al final llegaron a Juan cuyo único permiso que poseía era el internacional, tenía escrito en grandes letras "No válido para España ". ¡Perfecto! Y era entonces cuando descubrimos que no teníamos papel ninguno para la Yamaha.

Mientras tanto Clará, aburrido pero tranquilo, observaba todo, confiando en que la documentación de la BMW, ya matriculada, estuviera debajo del asiento.

Pero ¡qué va! Estaba en el cajón de la mesa de Jaime en la redacción. Pensándolo fríamente no creo que entre los dos, ni Solo Moto, ni Semsa, seríamos capaces de organizar una borrachera en una cervecería.

¿Cómo escapamos de aquello? Pues, justo cuando parecía que la única salvación tendría que venir de la mano de Papa Pitufo o algún otro brujo sabio, a Juan se le ocurrió jugar la carta de la revista. Somos probadores... profesionales... y la culpa por los problemas de documentación los echamos a las fábricas, a los jefes, a todos menos que a nosotros. Juan les enseñó una Solo Moto 30 y a punto estaba de enseñarles un número de Solo Moto Actual, pero de pronto me acordé del primer párrafo de mi prueba de la FJ... "acabo de llegar después de una rapidísima ida y vuelta Barcelona-Madrid a velocidades exageradamente ilegales..."

Lo que está claro es que el que no podría organizar la borrachera soy yo. Pero por suerte, o por intervención de "Papa Pitufo", Juan no les dio el periódico con confesión firmada, y después de rubricar un montón de multas para Yamaha, Suzuki y BMW, nos soltaron amablemente y así llegamos tarde pero sanos a Jumilla. Allí encontramos a Jumilla en fiestas y después de comer en casa de Tatino con una larga charla de motos, nos fuimos al centro, insistiendo en que no podríamos quedar mucho rato que el día siguiente teníamos que marcharnos temprano... etc.

Pero a las 4 de la madrugada, después de haber "probado a fondo" el tinto de Jumilla y después de haber dado algunas vueltas por las resbaladizas calles del pueblo de nuestros flamantes juguetes de 90 hasta 125 CV, y después de habernos duchado de vino intentando aprender como funciona el original porrón de Jumilla con salida de tubo a 360 grados... así como suena... nos fuimos a casa alegres y oliendo a vino. Como profesionales. Pero allí nos encontramos con al último invento de los judíos de Ámsterdam... un juego video de aviones. En la pantalla de la televisión tienes los relojes y vista de la tierra desde los cielos a los mandos de un Jumbo 747 y hay que llegar a tierra sin estrellarse. Un juego perfecto para tres probadores que han volado bajo todo el día. Juan tuvo algunos problemas y después de volar boca abajo muy cerca a la tierra se estrelló su avión a 300 nudos. Tengo que acordarme de preguntar a Melchor Lizárraga si él sería capaz de salvar un avión volando boca abajo a 300 pies a tiempo para tomar tierra en un aeropuerto que estaba a 2 millas (con la ayuda de vino de Jumilla tal vez). El ruido del choque es bastante realista. (¿Cómo sé yo cómo suena un Jumbo estrellando a 300 nudos?). Al final concentrándome al máximo, ya sobre las 5 de la madrugada logré aterrizar, pero aunque yo había tocado el botón de bajar el tren de aterrizaje, algo falló y estrellé contra la pista con las ruedas todavía por dentro. Mala suerte. La mañana siguiente nuestra prevista salida de madrugada se alteró un poco y después de un desayuno de bocadillos de jamón estuvimos en carretera a las 12, pasando brevemente por Albacete donde dimos unas tres vueltas al circuito del polígono donde he corrido tres años de Motociclismo Series, y donde, (tocar madera) correré también este año. Juan y Enric opinaban que el polígono de Albacete (Campollano si no me acuerdo mal) era más resbaladizo que la carretera más resbaladiza del día anterior. Correr en Albacete es como correr en agua pero sin mojarte. Me encanta. Pero no con neumáticos de serie.

LA BMW HACIA CUENCA

Saliendo de Jumilla cogimos la bacheada C 3314 hacia la Nacional Murcia-Madrid. Yo ya levaba la BMW, Juan la Yamaha FJ y Enric tomó su primer relevo con la Suzuki Katana... con bastantes dudas después de ver sus bailes del día anterior.

En la Nacional 301 noté con algo de sorpresa que mientras yo iba a unos 180 km/h con la BMW, Juan y Enric se quedaron atrás. Poco después Juan me dijo que entre Hellín y Tobarra, acelerando a fondo en quinta con la Yamaha había tenido un susto muy grande... un inesperado y violento cabeceo de manillares que por poco le hizo salir por orejas. Más tarde yo llegaría a experimentar algo semejante con la Yamaha cuyas suspensiones están estudiadas para carreteras europeas pero no para nuestras bacheadas y rápidas carreteras ibéricas. La Suzuki tiene muy buena estabilidad en línea recta, pero es dura como una tabla y cuando de pronto ves por delante una curva rápida ¡prepárate!

La BMW, al contrario, con sus suspensiones de tacto blando se muestra al nivel de todo tipo de irregularidades de carretera e indudablemente para carreteras malas la BMW es más cómoda y más segura. Intentábamos llegar de Jumilla a Cuenca con un solo llenado de depósito, pero a 52 km de Cuenca, por las bellas carreteras rodeadas de bosques, la Suzuki de pronto ya no estaba detrás. Juan y yo dimos la vuelta para buscar a Enric y al final le encontramos. Estaba en reserva y preocupado. Las posibilidades de encontrar una gasolinera, antes de llegar a Cuenca eran muy remotas. (Habíamos escogido Cuenca como el próximo destino por puro capricho. Yo quería ver las casas colgantes y además nos gustó el aspecto de la carretera Cuenca-Teruel en el mapa). Tuvimos que decidir entre dar la vuelta para repostar en Almodóvar del Pinar o seguir hacia Cuenca. Decidimos seguir, pero bajando todas las cuestas en punto muerto, agachados del todo para reducir el área frontal. Y lo hicimos tan bien, llegando algunas veces a hacer hasta cinco kilómetros sin motor, que la BMW y la Yamaha llegaron a la gasolinera del cruce con la N 420 para Teruel con buen margen de 8 litros en el sabiendo que sólo te quedan cuatro litros, cortas y empiezas a buscar una gasolinera. Problemas relacionados a lo difícil que será colocar maletas a la Yamaha y los méritos y defectos de estas motos desde el punto de vista del pasajero aparecen en otro apartado.

CONCLUSIONES

Primero hay que dejar claro que ninguna de estas motos ha quedado descolgada. Son tres motos que pueden viajar juntas. En circuito la Yamaha sería seguida por la Suzuki con la BMW relegada a un distante tercer puesto, pero sobre carreteras nacionales, especialmente carreteras bacheadas y de curvas rápidas, la BMW estaría delante compensando por su falta de potencia gracias a sus suspensiones de largo recorrido. Tal vez lo más difícil de ir deprisa con la K 100 RS es cuando tienes que cambiar de dirección en curvas enlazadas. La BMW es la más práctica, apta para todo tipo de carreteras, con el mejor carenado, una posición que parece gustar a todo el mundo y con el menor consumo. A pesar de nuestras opiniones antes de empezar la comparativa, hemos tenido que reconocer que los 90 CV de la BMW sólo pueden parecer pocos en circuito. Y éstas no son motos de carreras. En autopista la BMW puede mantener cruceros de 200 km/h. En bajada la he cronometrado en más de 220 y su velocidad máxima de 217 como promedio ida y vuelta es (o a lo menos debe ser) suficiente para el 99% de los motociclistas. Su sillín es alto, demasiado alto, y mucha gente, incluyendo algunos de nuestros compañeros de redacción se han quedado en parado con ella. BMW ha hecho esta moto pensando en el alto alemán pero tal vez la próxima evolución en la moto sería el sillín de altura regulable (idea patentada José Ma. Alguersuari).

Yo me considero tan rutero como el que más. Y según mis cálculos me faltan sólo 180.000 kilómetros para cumplir el millón de kilómetros sobre dos ruedas. Si no por el gusanillo de las malditas carreras estaría viajando más y más lejos, y para viajes largos la BMW sería ideal. Pero hasta que me cure del veneno de la velocidad creo que me quedaría con motos como la Yamaha FJ 1.100 o la Katana.

Como deportiva la Yamaha es dinamita, pero con una postura cómoda y civilizada. Su motor de 125 CV es explosivo y probablemente indestructible. Sus frenos son excelentes, tan buenos a 50 km/h como los de la BMW y más y más superiores a velocidades más y más altas. Su mayor defecto es su dureza de suspensiones sobre carreteras bacheadas y rápidas (aún en posiciones blandas). Llega a ser hasta peligrosa ir a 180 km/h sobre las mismas carreteras bacheadas que la BMW puede pasara 200 km/h... pero en curvas rápidas de gran radio la Yamaha es la mejor, la más rápida. Te invita a trazar siempre, hasta en ciudad. Jaime cuando probó la moto se encontraba yendo más y más deprisa con ella hasta que se dio cuenta de que se estaba pasando de calle. Sería fácil perder la cabeza con la Yamaha... ¡cuidado! Es en casi todos los casos más moto que nosotros somos pilotos, pero en manos de pilotos maduros, inteligentes, experimentados y adictos a sensaciones fuertes no hay ninguna moto en el mercado español capaz de dejarla atrás y sólo la Honda VF 1000 R podría atrever enfrentarse con ella... dejando, como siempre, aparte las Bimota.

Y al final llegamos a la pobre patita fea que salió de Barcelona sin novios. En carreteras sinuosas la Katana nos convenció a todos. En línea recta llega a 230 km/h en condiciones favorables y a 225 en pruebas de doble sentido. Sus frenos son los peores de las tres motos y su baile en curvas rápidas es horrible. Pero con otros neumáticos, otros amortiguadores traseros y un cambio de aceite de horquilla la Katana tal vez estaría a rueda de la Yamaha. Y la Suzuki tiene el mejor cambio, muy rápido y positivo. Considerando la diferencia en precio la Katana en 1.150.000 ptas. sigue siendo una opción viable y si te gusta la línea Katana y la postura Katana y si estás dispuesto a aguantar sus bailes (son aguantables si tienes mucha sangre fría) la gran superbike revolucionaria e intocable de 1980 todavía te puede llenar de satisfacción. Para ir una semana de vacaciones me he quedado con la Katana... en parte porque los demás habían pedido antes tal vez, en parte porque quiero hacer muñecas para Albacete... en parte porque Tatino, nuestro anfitrión en Jumilla me tacha (con toda la razón del mundo) de "defensor de causas perdidas"... todo esto sí, también porque la Katana tiene un nivel de carácter y de carisma tan pronunciada (y es tan incómoda) que casi llega a ser una italiana.

¿Quién ha ganado la prueba? Como deportiva la potente Yamaha se destaca, pero creo que BMW "ha ganado" porque ha podido con todo tipo de carreteras y todo tipo de conducción por un itinerario duro y variado de 1.800 km. (incluyendo las pruebas de prestaciones, frenado y estabilidad del día antes de la salida) y porque todos hemos bajado de ella siempre relajados después de sesiones de conducción casi al límite en montaña, largos relevos a 200 km/h en autopista y porque, gracias a sus buenas suspensiones y su buena posición nos hemos aburrido menos con ella a 120 km/h.

Y menos mal que la BMW ha salido como la moto más práctica porque mientras las exclusivas Yamaha FJ 1.100 y las veteranas (y menos caras) Katana llegan por cupos limitados, BMW Iberia tiene muchas K 100 RS pedidas y (¡ojalá que sea verdad!) mucho recambio para mantenerlas.

Y fin de prueba.

Al día siguiente, después de desayunar al lado de la piscina con la Katana a mi lado (es muy bella reflejada en el agua azul), volví a Barcelona agachado sobre el depósito y con otra cinta metida en la cabeza para pasar el rato. Tal vez por la estirada y dura posición de la Katana decidí poner la cinta de Silverstone 1971 cuando Mike Hailwood rechazó (prometiendo que "otro día será") la oferta de Fabio Taglioni para salir de Silverstone con la primera Ducati 750 SS (quinta mención, último párrafo, último folio). Era una buena cinta para pasar durante un viaje tan agradable sobre una moto tan agradablemente incómoda. (Pero teníamos que haber ido a Marruecos).