Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Nuevas Suzuki GSX 600 F y GXSR 750 ‘88

¡KAMINARIS! (RELAMPAGOS)

Dennis Noyes en directo, desde el otro extremo del mundo, desde el enigmático Japón, nos hace llegar sus primeras impresiones sobre las nuevas Suzuki, presentadas a la prensa internacional sobre el rapidísimo circuito de Ryuyo, donde motos y probadores fueron puestos a prueba por los responsables de Suzuki. Estos primeros kilómetros han servido para sacar las primeras conclusiones sobre la nueva moto deportivo-turística de Suzuki en la media cilindrada, la GSX 600 F, y también a confirmación de la feroz, explosiva y todavía antisocial, pero ya más civilizada, GSX R 750 ‘88. Dos nuevas Suzuki tan rápidas como "Kaminaris", en japonés: ¡Relámpagos!

Esta vez, Suzuki ha acertado a la primera con su GSX R 750 '88. Aquí en Ryuyo todavía quedan malos recuerdos de aquella presentación inicial de la primera GSX R 750 de 1985. Los periodistas invitados se encontraban a los mandos de una máquina salvaje, que cabeceaba aparatosamente por la larga recta a unos 240 km/h y que bailaba, meneaba y daba todo tipo de sustos en las curvas rápidas de este circuito privado que Suzuki posee en las afueras de Hamamatsu.

Sólo los periodistas más velocistas entendieron que se trataba de una verdadera "carreras cliente" y que había que llevarla con gran precisión, evitando movimientos bruscos y manteniendo la cabeza siempre agachada y la barbilla sobre el depósito. Y aun así, la moto quería cabecear violentamente cuando el piloto se levantaba para la frenada de final de recta.

"Era una moto de carreras y nuestros pilotos probadores sabían llevarla perfectamente", confesó el Sr. Mitsuo Itoh, jefe de la sección "Sports" de Suzuki. "Pero nos dimos cuenta de que no podíamos esperar que el cliente normal fuera capaz de llevar una moto pura-sangre y tuvimos que realizar varias modificaciones para civilizar la primera GSX R 750. Pero las mismas motos que gustaron tan poco a algunos de los probadores, se mostraron ganadoras en casi todos los campeonatos nacionales de motos de serie, incluyendo el de España".

El Sr. Itoh está bien informado. El Campeonato de Superbikes Motociclismo Series, fue conquistado en 1985 por Juan Garriga y en 1986 por Toni Boronat, con las Suzuki GSX R 750 de Gamma Motors, mientras en 1987, el título ha sido para Toni García Moreno, con la Yamaha FZ R 750 de Folch Endurance.

Tras modificar suspensiones, geometría y basculante, la Suzuki GSX R 750 original, se convirtió en una moto mucho más fácil de llevar, pero la presentación en el Paul Ricard, a finales de 1986 de la nueva Yamaha FZ R 750, significó el fin del dominio total de Suzuki en las carreras de "Producción-Siluetas", y el comienzo de un año de luchas tú a tú entre Yamaha y Suzuki, con una pequeña ventaja, según los resultados de varios campeonatos nacionales europeos y según las opiniones de los probadores, por parte de la nueva Yamaha.

Pero Suzuki ha vuelto al ataque, y la moto que se ha presentado a nosotros en Ryuyo, es tan buena, que hasta el más velocista de los probadores, Mat Oxley, tuvo que reconocer que la moto está tan cerca de la perfección, que sólo hace falta una puesta a punto según gustos personales de cada piloto para llevarla a competiciones.

 

"Carreras cliente"

Lo siento mucho, pero creo que la Federación Española está a punto de cometer un gran error si eliminan del todo el Campeonato de Superbikes para motos de estricta serie, para sustituirlo por un campeonato de Superbikes de preparación libre de motores y suspensiones.

Con motos de serie tan bellas, como las nuevas Suzuki y Yamaha en 750 cc, y la Honda VF R 750 R a punto de salir, lo que hace falta es un campeonato reservado a motos de estricta serie... hasta con neumáticos de serie... para que así podamos ver en acción a estas preciosas "carreras cliente" de 1988.

También hace falta un Campeonato Superbikes tipo Fórmula 1 para pilotos de élite. De hecho Enrique Nadal ya está en Suzuki ultimando sus planes para la preparación de algunas Suzuki GSX R 750 Yoshimura "Full Race", que van a tener más caballos que J.R. en su rancho de Dallas.

Lo que debemos hacer es aprovechar estas fantásticas motos de 750 cc. (y de 600 ce para resucitar el nuevo campeonato de F-2), para aumentar aún más el auge de la velocidad en España. Pero el Campeonato de Superbikes, reglamento FIM (preparación libre), debe ser exclusivamente un campeonato de élite... lógico sustituto del ya difunto Campeonato de España de 500 cc, mientras urge la convocación de una copa, campeonato, challenge..., lo que sea, para jóvenes promesas, viejas glorias, aficionados, "quemados de la montaña", etc, etc., con motos de serie, como la preciosa y feroz Suzuki GSXR 750 '88.

La Suzuki GSX R 750 es una "carreras cliente" de verdad como era la Ducati 900 SS 1976..., y no solamente se trata de una moto ideal para carreras de motos de serie. (¡Claudio Boet!, durante todo el viaje le he estado dando la paliza sobre la necesidad de organizar de nuevo las Motociclismo Series), sino, también moto deportiva..., súper-deportiva y de cinco estrellas… de calle. Y de todos los países del mundo, España es donde mejor se puede aprovechar y disfrutar de una moto como la que acabo de probar en el circuito de Ryuyo.

Es un relámpago... un "kaminari".

Cambios y mejoras

Sobre la base de la excelente GSX R 750 de 1987, Suzuki ha confeccionado esta joya de aluminio, plástico y fuego. Las modificaciones más importantes han correspondido al chasis, pero también el motor ha cambiado estructuralmente y aumentado en potencia en seis CV.

Primero vamos a echar una rápida ojeada al chasis y suspensiones. El nuevo chasis la GSX R 750 es una evolución del bastidor de la Campeona del Mundo de Resistencia, y que ente mismo chasis, que ya es de serie en el modelo GSX R ’88 fue utilizado en varias pruebas del Campeonato japonés de superbikes-Fórmula 1... y casi siempre con éxito, siendo la victoria de Kevin Schwantz en Fujisprint, hace dos semanas, el más reciente ejemplo de la superioridad de Suzuki en carreras de este tipo.

Este nuevo chasis, pulido y precioso es más rígido y compacto que el anterior. La distancia entre ejes es de 1.410 mm. 45 mm. más corta que la anterior GSX R 750. La pipa de dirección se ha reforzado y aumentado el diámetro de sus cercos de aluminio.

Pero tal vez, el cambio más importante, ha sido el de montar como equipo original los nuevos y ya perfeccionados neumáticos Michelin Radiales, sobre (por fin) llantas de 17 pulgadas, cuando antes eran de 18. Las llantas anchas de 17, en medida 3,50 x 17 y 4,50 x 17, ya permiten el uso de radiales de perfil bajo, 120/70 delante y 160/60 detrás.

A estos excelentes neumáticos los secundan unos preciosos frenos, dos discos flotantes delante de  310 mm. con pinzas de cuatro pistones de la firma Nissin, con pistones de diferentes diámetro, 34 y 30 mm., para igualar la presión y el desgaste de las pastillas.

El embrague ya es de mando mecánico, por cable, para evitar roturas del depósito del líquido hidráulico en carreras, y para mejorar, según Suzuki, el tacto del embrague en competición.

Para eliminar la tendencia a cabecear de modelo anterior, Suzuki ha luchado contra la ligereza de dirección, a base de cargar peso sobre la pipa de dirección y rueda delantera, cosa que se ha conseguido gracias a estudio aerodinámico y el desarrollo de un nuevo carenado, que disminuye en un 5,7% el área frontal, mejorando según Suzuki, la penetración aerodinámica en un 11,2% a 144 km/h y en un 10,8%  a 180 km/h. A 144 km/h el peso del viento sobre el tren delantero es de un 36% más que en el modelo anterior.

Y el nuevo carenado también tiene la importante función de evacuar el calor del motor y radiador de aceite, procedentes de la refrigeración del motor, al mismo tiempo que suministra aire fresco a los carburadores.

Y para rematar el trabajo aerodinámico, Suzuki ya monta un guardabarros directamente colocado sobre la rueda posterior, anclado al basculante para eliminar turbulencias ocasionadas al rodar a alta velocidad la rueda posterior, y para facilitar, al mismo tiempo, la evacuación del aire caliente procedente del motor.

Hasta el nuevo depósito de 21 litros está pensado para carreras. Viene ya preparado para aceptar una válvula de llenado rápido para carreras de resistencia. Y desde los mandos el piloto puede apreciar un "tablero" de instrumentos, que consiste en sólo lo más básico... un velocímetro y un tacómetro, montados sobre goma-espuma, a los que acompañan cuatro chivatos..., luz larga, aceite, pata de cabra y punto muerto..., y nada más.

 

Suspensiones sofisticadas

El sistema Full Floater para 1988 consiste en un amortiguador regulable en cinco posiciones, además de un reglaje manual de precarga de muelle. El nuevo basculante en tubo de aluminio de sección rectangular (71,6 x 38,6 mm.), es 40 mm. más corto que el anterior, por 520 mm. de largo.

Delante encontramos una horquilla Showa de competición, más ligera que la horquilla anterior, a pesar del aumento del diámetro de barras pasa a ser de 43 mm. No es que sea fácil efectuar sus reglajes pero hay 12 reglajes fáciles de hidráulico y 15 de precarga de muelle, para satisfacer al piloto más exigente.

La firma de Hamamatsu asegura que el centro de gravedad ha sido bajado en 12 mm. y que la rigidez del chasis ha aumentado en nada menos que en un 70% respecto al anterior modelo, pero esta rigidez ha costado kilos, pues la nueva Suzuki ya pesa 195 kilos en seco, pero con aceite.

 

Motor de 112 CV "Full Power"

Antes de comenzar a hablar de potencia, conviene hacer una aclaración. Suzuki comercializará en Europa su GSX R 750 '88 con 107,5 CV de potencia máxima, mientras que la versión "Full Power" está destinada únicamente para los mercados de USA, Australia, Finlandia y Canadá, por lo que la prueba la realizamos sobre una GSX R 750 '88 "europea".

Para la nueva versión GSX R '88, Suzuki ha buscado una solución ideal, una utopía de más potencia bruta y, simultáneamente, un aumento considerable de bajos.

Y lo han conseguido a base de un cambio en la relación diámetro x carrera, antes era de 70 x 48,7 mm. y ahora es de 73 x 44,7 mm.; también se han aumentado el diámetro de las válvulas, con 28,5 mm. para las de admisión, y 25 mm. para las de escape, cuando antes eran de 26 y 24 mm. respectivamente, más un aumento en la alzada de las válvulas. El sistema New TSCC, ahora estimula más el flujo de gases de la cámara de combustión, modificando y eliminando las pequeñas divisiones levantadas entre los asientos de las válvulas.

Los motores están diseñados para garantizar un equilibrado ideal de masas internas, y la prueba de esto está en el hecho de que Suzuki ha utilizado motores standard sin equilibrado especial, en algunas carreras japonesas de resistencia, sin que surgieran problemas.

Programas de análisis de "stress" o fatiga de materiales, han dado como resultado unos nuevos balancines diseñados por computadora, que permiten mantener la misma integridad física de antes, pero con menos peso, permitiendo mantener más altos regímenes de giro sin peligro.

El nuevo cigüeñal forjado, ya tiene ejes de mayor diámetro y apoyos más anchos, para asegurar su robustez a altos regímenes. Los nuevos volantes son más pequeños y más ligeros, reduciendo así inercias. Y finalmente, los pistones tipo "slipper" de faldas recortadas y bulones cortos, han sido aligerados aún más con agujeros en los nervios interiores y el uso de segmentos más ligeros y más estrechos.

 

Refrigeración por aceite

A pesar de los rumores pre-Salón de Tokyo sobre un nuevo motor con refrigeración mixta de aceite-agua-aire, Suzuki ha seguido fiel a su patentado sistema SACS de aceite y aire.

Para compensar el más alto régimen de entrega de potencia máxima y el aumento en caballería, -antes 106 CV a 10.500 rpm., ahora 112 CV a 11.000 rpm. —, Suzuki ha pasado a la serie un radiador de competición de 15 elementos, en vez de montar de nuevo el de serie 86 de 10 elementos. Así, se ha logrado aprovechar mejor el espacio interno del radiador original, aumentando su capacidad en un 48%.

El motor sigue pintado en gris mate para facilitar la evacuación del calor, y así Suzuki sigue evitando el peso obligatorio de la refrigeración por agua, sin sacrificar fiabilidad mecánica... aunque para carreras de resistencia, se están experimentando algunas soluciones con refrigeración por agua.

Desafortunadamente, para los quemados, Suzuki ha sustituido su aullante "cuatro en uno" por un nuevo sistema de escapes, “cuatro en dos” a fin de reducir decibelios y, al mismo tiempo, mejorar la respuesta a bajo y medio régimen…,pero siguen ofreciendo el escape Yoshimura “cuatro en uno” como elemento básico del kit "stage 1" de preparación para competición.

 

Carburación "tirachinas"

Tal vez el nombre no es lo más apropiado en succión española, pero los nuevos carburadores llamados “slingshot" en inglés, en castellano carburadores “tirachinas” son de tipo guillotina plana  de 36 mm. con forma redondeada de la parte inferior de la estrecha y ligera guillotina, para mejorar el flujo de gases.

Los cuatro Mikuni BST 36 ss, respiran a base de clásicas “trompetas2 que chupan el aire fresco desde el interior de un gran filtro, al que le suministran caudal fresco unas tomas de aire ubicadas en la parte frontal del carenado. Este aire fresco es dirigido hacia los carburadores sin estar recalentado por el motor. El aire fresco es más denso, siendo el necesario para asegurar un alto rendimiento del motor.

Como es obligatorio que cada modificación lleve un nombre nuevo, el sistema de admisión de aire ya se llama DAIS .Direct Air Intake System- y hace falta observar que el ángulo de la toma de admisión ha aumentado de 18 a 21 grados, para hacerse más directo hacia la cámara de combustión.

Así es, a grandes rasgos y sobre el papel, la nueva Suzuki GSX R 750 '88.

 

¡Cuidado!, ¡mucho cuidado!

Durante la presentación pre-prueba los hombres de Suzuki nos machacaron con palabras como nuevo, mejorado, aumentado, potenciado y excitante. Y nos daba la impresión de que estaban nerviosos. No dejaban de recomendar mucha precaución... ¡mucho cuidado! Sobre todo mucho cuidado con la GSX R 750. Y nos aseguraban que habría en el circuito un completo equipo de médicos, ambulancias, especialistas, etc., etc., y hasta se nos vigilaría a través de seis cámaras de televisión colocadas a lo largo del trazado de Ryuyo. Todo ello justificado, porque la nueva, excitante y mejorada Suzuki GSX R 750, es la moto más potente y deportiva de su cilindrada, y para pilotar a alta velocidad en circuito, requiere inteligencia, experiencia y tranquilidad, nos aseguraban con sonrisas nerviosas.

Y algunos periodistas veteranos de la "excitante" presentación de la antigua GSX R 750 de 1985, nos dijeron: "Es lo mismo que nos contaron antes de subirnos en aquella 750 de los sustos y meneos".

Y todos nos preguntábamos si la nueva GSX R 750 iba también a ser tan "excitante" como la anterior.

Una Yoshimura matriculada

"El Sr. del megáfono" nos soltó a la pista después de un discurso sobre la tranquilidad y la precaución. Los primeros pilotos en salir -en grupos de cinco-, llegaban a la larga recta con dudas y un poco de miedo, esperando alguna reacción inesperada..., un momento excitante. Pero lo excitante de la GSX R 750 está en su tremendo motor y en su excelente estabilidad. Los que estábamos al pie de pista esperando nuestro turno, vimos con alivio que las "Suzi" pasaban como flechas por la recta de 2,5 km, pero sin nada de meneo, y cuando entraron los primeros probadores, todos bajaron sonrientes de sus GSX R diciendo que la moto era una maravilla, que frenaba perfectamente, que se aguantaba estupendamente y que corría mucho. Y los técnicos de Suzuki sonrieron, pero seguían aconsejando precaución.

Los médicos esperaban pacientemente y los oficiales de Suzuki nos observaban en los puntos críticos del circuito a través de seis pantallas de tele-visión, mientras que los controles estaban en constante con-tacto con "dirección de carrera".

Y cuando alguno de los probadores — un francés, por su- puesto— pasó al Sr. Itoh, que iba de monitor durante las primera vueltas, rápidamente sacaron bandera de cuadros, pararon la sesión de "entrenamientos", y otra vez el "Sr. del megáfono" nos dio la paliza, regañando a todos y amenazando al impetuoso francés con "cancelar su privilegio de probar la moto".

Y en el fondo tenían razón, porque jugar en un circuito como Ryuyo con una moto como la GSX R 750, es literalmente jugar con fuego.

Pero una vez a los mandos de la "Suzi", ya me olvidaba del "Sr. del megáfono", pues no hacían falta consejos para convencerme de que después de rectas de 265 km/h de marcador, venían curvas de 200 km/h, que se debían tomar pero que muy en serio.

Pero una moto como ésta es para disfrutarla. ¡Vamos!

La primera manga era de "éntrenos". Haber rodado con la GSX 600 F el día anterior, servía para algo, pero ya existía una gran diferencia en la velocidad de final de recta, con 30 km/h más, y también la gran cantidad de potencia en el puño del gas a la salida de las curvas. Pero los Michelin Radiales son mágicos y la verdad es que era más fácil atacar con ganas en la curva de entrada a recta con la GSX R 750 de 107,5 CV que con la GSX 600 F de 86 CV..., ya que los Dunlop -110/80 y 140/80 x 17-no pueden con la potencia de la 600 c.c, mientras que los brillantes Michelin Radiales eran tan nobles y pegajosos, que sólo era posible provocar derrapajes en curvas de tercera, a régimen de par máximo, y haciéndolo a propósito dando gas a fondo.

Pero vayamos a dar vueltas a Ryuyo sobre esta bella y agresiva Suzuki de cúpula baja, semi-manillares de competición, postura de Gran Premio y doble faro al estilo "Endurance".

La vista desde el "cockpit" es de Fórmula 1. Instrumentos montados sobre goma espuma..., tubito de goma del depósito a la pipa de dirección para evitar vacíos en el "tanque"... Y si no es por los espejos, intermitentes y la matrícula de pruebas, esta moto pudo haber salido tal cual en una carrera de velocidad o resistencia.

Durante mi manga de "entrenos" iba tranquilo, buscando límites a los neumáticos..., sin encontrarlos, y saboreando el empuje del motor y del dulce bramar de los escapes, al mismo tiempo que intentaba encontrar una referencia "de confianza" para la terrible frenada de final de recta. Con el viento favorable a mi Suzuki, llegaba sobre las 12.500 rpm. a unos 258 km/h antes de meta, y todavía a un kilómetro del final de recta. Hasta llegaba a pensar que el cambio no funcionaba..., que no encontraba la sexta, pero de hecho, estaba intentando meter una séptima marcha que no existía. Y la solución era seguir acelerando, dejando que la aguja del tacó-metro llegara sobre las 13.00 rpm., llegando a ver casi los 270 km/h en alguna ocasión.

Quería echar una ojeada relámpago al velocímetro en aquella curva de final de recta en cuarta -quinta con la más lenta 600 c.c - , pero siempre me olvidaba de todo, menos de la trayectoria en aquella curva "Tarzán" de unos 400-500 metros de larga, seguida por una corta recta y después una paella peraltada, que, en un principio, me parecía de segunda, pero que, al final, era de primera y con la rueda trasera resbalando en la salida.

Pero llegamos a nuestra última sesión de pruebas y hubo ambiente de carreras. Nos soltaron separados por unos 10 segundos, pero con el Sr. Itoh de monitor, frenando el grupo y después enseñándonos las trayectorias durante un par de vueltas, antes de entrar a boxes.

Esta vez quedaba claro que la carrera iba a ser entre un joven italiano, un joven holandés y un... veterano... español de Hoopeston (USA).

Pero, esta vez, Itoh-San quería correr también. Y con su Suzuki GSX R 1.100 y sus cincuenta y algo años a cuestas, empezaba a escapar, obligando a los tres a correr mucho para no perderlo de vista.

Ya me había resignado a quedar "segundo" detrás del italiano y mi "batalla" tenía que haber sido con el holandés. Pero cuando por fin Mitsua Itoh, ganador del Tourist Trophy de 1963 delante de Hugh Anderson y Has-Georg Anscheidt, decidió entrar en boxes para tomar una taza de té verde, yo vi con asombro, que  estaba todavía pegado a la rueda del italiano, y no sólo esto sino que me encontraba cómodo. Y durante dos vueltas más seguía allí, un poco menos comodo, pero todavía aguando el ritmo... y esto, a pesar de todos los consejos, los discursos sobre precaución... y hasta me acordaba de que nos habían comunicado por escrito la prohibición de adelantar en curvas. Pero la frenada de final de final recta a 265 km/h no es una curva... ¿verdad?. Sí, estaba pensando malas cosas cuando, pasando por boxes, creí ver a Ricardo Fargas salir delante de los demás y hacerme un gesto de “tranqui, tranqui” con las palmas de las manos hacia abajo y aquella sonrisa suya, que no es sonrisa, y que enseña mucho los dientes.

 Instintivamente corté y, perplejo, me di cuenta de que me pasando. Pero antes de proseguir, una nota aclaratoria-publicidad para los lectores argentinos y sudamericanos, y aficionados en general. Ricardo Fargas, toda una institución en el mundo de la moto en España, es un ex-velocista y ganador tres veces ganador de las 24 Horas de Montjuich. Actualmente es manager de Dani Amatriain y durante muchos años ha sido manager de varios pilotos españoles de velocidad y resistencia, casi siempre con éxito. Yo estuve con él un año, un año muy difícil porque no hubo presupuesto en el Team Ducati de 1983. Aun así, acabamos segundos en Fórmula 1..., pero de lo que me acuerdo más de aquella temporada, es de ver a Ricardo apareciendo al borde la pista -justo cuando yo pensaba que iba bien- , haciéndome el gesto de "tranqui, tranqui". Después de tres caídas con la Ducati 750 y una rotura de cigüeñal con la 980 cc, tuve que reconocer que tenía razón, ya que el título de Campeones de Resistencia 1986 de Fernando Prous y un servidor, ganados con una Yamaha FZ de 1986, sin ninguna caída ni rotura a lo largo de la temporada, se debe, en gran parte, a lo que, por fin, aprendí de Ricardo Fargas sobre cómo mantener un ritmo rápido sin perder finura. E irónicamente, aquel título lo gané delante de ¡la Ducati preparada por Fargas!

La vida da extrañas vueltas.

Pero volvamos a Ryuyo... Cuando volví a pasar por boxes ya más tranquilo, muy lejos del italiano, pero con el holandés de nuevo a mi rueda, vi que el "Fargas" de mi alucinación era Claudio Braglia de Moto Sprint, fastidiando a los japoneses a base de enseñar pizarra a los suyos. ¡Itoh out! ¡¡GO!!

Y ahora, ya más tranquilo, después de la intervención de un Fargas imaginario, y justo en el momento crítico en que no quería ser el primer periodista en arrastrar una preciosa GSX R 750 por el suelo, os contaré una vuelta a Ryuyo con la "Kaminari GSX R 750". Y para dar ambiente, vamos a dejar pasar al holandés... le dejamos sacar unos 100 metros de ventaja y... a por él.

En la recta corta antes de boxes, ves las 13.000 rpm. en quinta antes de meter sexta para la chicane de sexta a tope. Es una chicane ciega, izquierda-derecha... y tenemos que tomarla gas a fondo, metidos en el carenado y, si podemos, sin levantar la cabeza. La Suzuki entra y sale culeando ligeramente a 245 km/h, pero si cortas se mueve aún más.

Después, una corta recta y una frenada bestial para la chicane tonta... de primera. Hay que frenar desde unos 250 km/h a unos 30 km/h, engranar primera y meter la moto con la horquilla todavía a tope de compresión.

La salida es más rápida, abriendo a una recta de unos 300 metros más dos marchas, antes de una secuencia izquierda-derecha-izquierda, que se puede tomar en tercera rozando el corte de encendido en las 13.000 rpm., en la recta entre la primera y segunda de ellas. -Hace falta un diente más atrás - .

Por esta secuencia, la "Suzi" va en máxima inclinación de izquierdas a máxima inclinación de derechas y otra vez a izquierdas, y aquí tuve problemas de distancia al suelo con la pata de cabra. Yo no me cuelgo en curvas de izquierdas, sólo lo hago en curvas de derechas, y llegué a provocar un derrapaje algo incómodo en dos ocasiones en la primera de izquierdas. Pero la Suzuki acelera con tanta rabia en la salida de estos virajes, que acabé gritando ¡yeee haaa! dentro del casco, como en los viejos tiempos de la Laverda Montjuíc.

Después de la última secuencia, una recta de unos 400 metros y una larga y difícil horquilla de tercera, que nos lleva a la entrada de la interminable recta. El truco consiste en mantenerse "arriba", resistiendo la tentación de buscar el ápice de ía curva antes de tiempo. Si lo haces bien, puedes salir con rabia, metiendo cuarta con la moto todavía inclinada a la derecha, y cuidado con el puño, por que a unas 9.500 rpm. en cuarta, justamente estás a régimen de par máximo y tienes en la mano derecha suficiente caballería para ponerte la GSX R por sombrero.

Y después, damas, caballeros y niños todos, se abre ante nuestros ojos una recta más larga que el Sahara. Cambio a quinta en las 13.000 rpm. y la "Suzi" sigue aullando y acelerando. 13.000 rpm. en quinta, justo al pasar por meta y después de una leve bajada. Viento en popa en sexta, con números interesantes en los relojes y con nuestro holandés ya más cerca. De pronto, entramos en su rebufo y, gracias a la descomunal aspiración -es muy alto y grande el chico - , nos echamos encima..., probablemente a unos 270 km/h de marcador y más de 13.200 rpm.

Pero, ¡madre mía!, se acaba la recta. Cuando ya no puedo más, me levanto y freno bajando dos marchas antes de entrar en la larga y ligeramente peraltada curva de final de recta. Observo que el holandés, que ha frenado en el mismo sitio, conserva una ventaja de unos 50 metros y sólo ha bajado una marcha. Con la rodilla al suelo a unos 200 km/h, me agarro fuerte a los semi-manillares al pasar por una serie de baches y cambios de asfalto, siempre acelerando de nuevo poco a poco. Pero al llegar al ápice de la curva, la Suzuki da tanta confianza que doy un poco más de gas hasta entrar la última parte de la curva a 13.000 rpm. en cuarta, metiendo quinta el holandés hace por fuera en segunda... estamos en la última vuelta del "G.P. de Hamamatsu". ¿La haremos por el interior? Sí, muy por el interior. ¡Elemental, querido Watson! Lo importante es la salida de la curva.

Y por la recta, antes de la engañosa curva de izquierdas que da a la recta de boxes, ya vamos por delante y con la pata de cabra echando chispas... y el holandés ya no nos coge.

Y al final de la "carrera", el holandés y yo nos estrechamos la mano, los dos con cara de velocidad. Y cuando veo al italiano... le miro mal. Luego en el autobús, volviendo al Hotel de Hamamatsu, veo que todos están contando sus batallas..., y algunos están mirando mal a otros, mientras que los de Suzuki se felicitan por dos razones, porque la moto ha sido elogiada por todos, y porque nadie se ha caído.

Tal vez los médicos se fueron a casa un poco decepcionados, pues los de Suzuki nos confesaron después que esperaban del orden de seis o siete caídas... como mínimo.

 

La probamos muy bien

¿He escrito una prueba de una moto o no?

Vamos a ver... ¿los acabados?... no me acuerdo. ¿Y los conmutadores?... tampoco me acuerdo. ¿Tiene cenicero la moto?... Ni idea. ¿Es cómodo el asiento?... Pues como el sillín de un F-16. A estas velocidades sólo piensas en pilotar y si no te duele el "posterior" al cabo de una jornada de pruebas en circuito, es lícito decir que el asiento es cómodo. Y si le quitas el colín, hasta puedes convertir a la "Suzi" en biplaza y si conoces a algún loco, tal vez lo puedas convencer a subir a bordo e ir de paquete en un misil tierra-tierra.

¡Sí!, he probado la moto como hay que probarla... en circuito y con dientes largos, por que a pesar de ser ya más bella, la GSX R 750 '88 sigue siendo tan "bestia o más" que antes.

Jugar con la Suzuki GSX R 750 es jugar con fuego. Hay que tener cuidado..., precaución..., pero, ya estoy hablando como el japonés del megáfono, y razón no le faltaba... ¡cuidado, amigos!, ¡cuidado con ella!, por que es tan buena, tan noble, tan pura sangre de carreras, que te seduce y te invita a ir al límite, y lo malo del límite, es que el abismo final no está señalizado.

Si ves a un "Fargas" imaginario salir al borde de la pista o carretera con una sonrisa muy dentada, haciéndote el gesto algo urgente con las palmas de las manos hacia abajo... hazle caso.

Esta moto merece mucho respeto, por que no es, ni mucho menos, ningún juguete. Es un arma bien afilada y concebida para carreras y para conducción deportiva de lo más caliente. Y lo más probable, si realmente intentas buscar en carretera los límites de esta fantástica moto y de sus pegajosos neumáticos, es que acabes encontrando mucho antes... tus propios límites.

 

Suzuki GSX-600 F. ¿Una nueva reina?

No sé si he estado dos días probando motos de serie o si he estado dos días entrenando para el G.P. de Hamamatsu. Esto de probar motos en circuito de velocidad está bien... es muy divertido... pero, amigos la recta de Ryuyo, circuito propiedad de Suzuki Motor Company, Ltd., de Hamamatsu, Japón, tiene una recta de 2,5 kilómetros con curva de entrada de recta de tercera a fondo y curva de final de recta de 200 km/h. Y si esto te parece poco te diré que hay dos chicanes una de primera, después de una recta de más de 1,5 kilómetros de largo, y la otra es ciega y se toma en sexta a fondo.

Y no es que me disguste todo lo contrario... ¡me ha gustado demasiado!

El primer día de pruebas nos tocó rodar con la preciosa GSX 600 F, de 86 CV, y tan rápida que no se quedaba corta ni en Ryuyo. Con la más rápida de las tres GSX 600 F que probé llegué a ver los 240 km/h en el velocímetro, justo antes de bajar una marcha para abordar aquella terrible (terriblemente bella) curva "Tarzán" de final de recta, tristemente famosa pues allí perdió la vida Christian León.

Mandar a Noyes a Ryuyo era como mandar a un alcohólico reformado a una presentación de una nueva marca de coñac. Me había olvidado de lo bonito que es llevar una buena cuatro tiempos en un circuito de velocidad. Ryuyo y un par de Suzuki súper-deportivas representan una combinación muy peligrosa para un corredor 'Jubilado". No sé si podré resistir las tentaciones de estas nuevas Suzuki...

Imagínate un circuito de 6,5 kilómetros de largo, con todo lo que ya he dicho, más secciones reviradas, frenadas bestiales, y con algunos baches casi estratégicos que ponen a prueba las suspensiones, más cambios de superficie en pleno ápice de viraje... y, como propina, algunos parches mojados de la lluvia de la noche anterior.

Un escenario perfecto para poner a prueba de fuego a un par de motos de calle diseñadas para defenderse también en circuito. La GSX R 750 es, nada más y nada menos, que una "carreras clientes" para carreras de motos de serie, mientras la más civilizada GSX 600 F es una máquina muy apta para participación en carreras.

La 600 está concebida como una deportiva-turística, y Suzuki insiste tanto en la faceta rutera de su nueva moto, que la foto principal de sus folletos de este modelo es de una moto llevando piloto y pasajero. Y tienen razón. La GSX 600 R ofrece una posición más que aceptable para "el paquete", y las suspensiones ofrecen un nivel de confort poco usual en motos de su cilindrada. Y con, prestaciones dignas de una 750 cc. de antes... y de bastante poco antes, ya que estamos hablando de una moto que probablemente se mostrará capaz de rozar la barrera de los 230 km/h en pruebas de doble sentido en carretera.

Decíamos hace tiempo que tal vez la mejor 750 cc, más práctica y aconsejable, sería una 600 cc... y cuando hablábamos hace algunos años de una 600 cc de unos 190 kilogramos y más 80 CV, parecía que soñábamos.

Pero con la comercialización de la Honda CBR 600 F y, ahora, la Suzuki GSX 600 F, este sueño ya es una rugiente realidad sobre ruedas.

José Codina se marchó de Japón antes de la gran fiesta de despedida donde, al parecer, un servidor ganó dos premios... uno por mi actuación en un típico baile japonés, y otro por mis hazañas bebiendo cerveza contra reloj. ¡Que nadie te diga que los japoneses son gente seria y trabajadora siempre! ¡Sus juergas son de miedo!

Aquí, y desde Tokio, os cuento por Fax mis primeras impresiones de una moto destinada á ser muy, pero muy, popular en España y en toda Europa.

 

Engañosamente rápida

Tal vez, la única desventaja de la prueba de una moto así en un circuito tan rápido como Ryuyo, es que ni los 86 CV (de catálogo) de la nueva Suzuki parecen muchos en aquella casi interminable recta. Desde la moto te das cuenta de que vas de prisa, pero, al poco tiempo, te parece normal una moto de 599 cc. que te deja volar bajo a 240 km/h de marcador. Pero entre tandas de éntrenos... digo, pruebas... fui a pie para ver pasar a las GSX 600 F... y ¡pasan como balas!

Pero en pista, la GSX impresiona más por su amplia gama de potencia, su fuerte empuje a régimen de par máximo y por su noble estabilidad. El "tirón" es fuerte, pero la entrega de potencia nunca es violenta, si no es en las marchas cortas.

Haciendo gran fuerza de voluntad, logré hacer un par de vueltas a velocidad moderada para probar un poco las posibilidades callejeras de la GSX. Hasta en marchas largas, el nuevo motor de carrera corta y cuatro válvulas por cilindro responde bien desde apenas 8.000 rpm., lejos de la "línea roja" de 12.000 rpm. El régimen de par máximo es 9.500 rpm. (6,1 kgm), pero en marchas cortas (primera, segunda, tercera) hay potencia utilizable desde apenas 3.000 rpm. y no te das cuenta del verdadero carácter de la "Suzi" hasta que la aguja llega sobre las 8.000 rpm.

Durante algunas vueltas llevé la 600 a un ritmo callejero para poder observar las cualidades turísticas del motor. En las marchas cortas, el motor responde desde apenas 3.000 r.p.m. con un gradual aumento progresivo en potencia. Pero no te das cuenta del vedadero carácter deportivo del propulsor hasta que la aguja del cuentavueltas roce las 8.000 r.p.m. No hay lagunas ni “hipos” gracias al encendido eléctrico de avance variable.

Pero en marchas largas, el régimen de potencia útil arranca desde las 8.000 rpm., todavía lejos de la línea roja de 12.000 rpm. El régimen de par máximo es de 9.500 r.p.m. (6.1 kgm).

Habría que comprobar la curva de potencia en banco de pruebas, pero en pista la Suzuki impresiona por su gran flexibilidad.

Pero en Ryuyo, el énfasis estaba en prestaciones y estabilidad. Con algunos amigos periodistas de confianza pase jugando un buen rato a rebufos en la recta interminale y utilizando el “slingshot effect” (efecto tirachinas) pude poner la Suzuki a más de 240 km/h. de marcador, aprovechando la aspiración de la moto que me "remolcaba". Haciendo esto, justo al final de recta, te permite adelantar antes de la frenada, y algunos periodistas, que no entendían del todo cómo funciona el "slingshot effect", se quejaban de que mi moto era más rápida que las suyas.

El compromiso entre las exigencias de un circuito y las realidades de la carretera, han obligado a Suzuki a montar suspensiones algo blandas en la GSX, y los únicos defectos dignos de comentario vienen de una horquilla que se hunde excesivamente en las frenadas desde altas velocidades y de un amortiguador trasero blando de Hidráulico que sólo permite reglaje de precarga de muelle. Algunas veces llegaba a ser si imposible meter la "Suzi" en la chicane lenta, debido a la exagerada deformación de la geometría en aquella frenada desde 220 km/h a unos 30 km/h. Con la moto tan comprimida de horquilla daba la impresión de llevar una bicicleta, pero al soltar los frenos la moto recuperaba su geometría original y quería salir abierto... o más bien, quería dejar el asfalto para subirse en la hierba de la mitad de la chicane.

Pero esta misma horquilla daba gran seguridad en el resto del circuito, aún en las curvas súper-rápidas.

La solución sería aumentar la densidad de aceite hidráulico... pero tal vez, con una pérdida de confort.

Detrás, todos tuvimos quejas sobre el comportamiento de la moto... pero hubo división de opiniones sobre las causas de los problemas.

En la curva de tercera a fondo, cambiando a cuarta antes de acabar el viraje, la moto era propensa a inesperados derrapajes de neumático trasero, seguidos por unos aparatosos rebotes del mismo. La teoría prevalente entre los probadores era que se solucionaría con más precarga. Pero cuando Suzuki nos dejó al día siguiente dos unidades de la 600 cc, una con la suspensión endurecida sensiblemente no me sorprendió nada comprobar que la moto iba aún peor en aquella curva con la suspensión más dura. Creo que el derrapaje es debido al Dunlop trasero que sobrecalienta, y el derrapaje provoca unos rebotes que sólo se podrían suavizar a base de reglajes de hidráulico.

De todas maneras, no era un problema grave... y la prueba de ello es que no se cayó nadie... un récord absoluto en una presentación de motos deportivas como la GSX 600 F y GSX R 750.

De hecho, la GSX se comportaba tan bien que me pasé con ella un par de veces, salvando por los pelos un par de derrapajes en aquella curva de entrada de meta. Las dos cruces conmemorativas de Christian León y otro anónimo probador, sirven para recordarnos que en Ryuyo las protecciones (balas de goma-espuma como en Suzuka), están muy cerca de la pista y que es poco aconsejable caerte en curvas tan rápidas.

Con la GSX 600 puedes pasar por curvas enlazadas con facilidad. El manillar plano te da palanca para abordar con agresividad y confianza las secciones reviradas, y yo nunca llegué a tocar con una estribera en el suelo, salvo una vez, durante uno de los derrapajes con rebotes que me asustaron a mí y a los fotógrafos japoneses, que estaban justamente donde yo y la "Suzi" hubiéramos acabado en el peor de los casos.

Los potentes frenos (discos de 290 mm. delante) son dosificabas y de buen tacto. En parado, el tacto de la maneta era algo esponjoso, pero en pista, el tacto era positivo y seguro.

La posición es semi-deportiva, ideal para turismo, excelente para conducción deportiva de montaña, y más que aceptable en circuito. La relación entre manillar, estriberas y sillín está diseñado para un piloto de 1,78... exactamente mi estatura. Pero no se quejaba nadie, salvo un holandés muy largo con estatura más de jugador de baloncesto que de probador de motos.

Basta decir, para situar la GSX 600 F, decir que a la ya excelente Honda CBR 600 F, después de un breve reinado como la indiscutible deportiva número uno de su cilindrada, ya tiene una nueva y muy difícil rival.