Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Honda CBR 600 F

LA REINA DE LA MONTAÑA

La Honda CBR 600 F es indudablemente la mejor Honda deportiva de todos los tiempos. Y es un fiel reflejo de la filosofía Honda. Es deportiva, pero a la vez civilizada. Agresiva de línea, pero a la vez cómoda. Es rápida para ser una 600 pero su verdadera velocidad máxima de 224 km/h (con rodaje y primera revisión) la coloca a rebufo de las 750 c.c. actuales. Desafortunadamente precio de 1,4 millones la coloca de lleno en el mismo sector de mercado de estas mismas 750 c.c. que la superan ampliamente en prestaciones.

Si fuera posible hacer caso omiso de su precio, el único defecto importante de la CBR 600 F sería lo barato de algunos acabados... y sobre todo, el mal acoplamiento de las secciones laterales de carrocería a la sección trasera de la moto. (Una vez desmontadas las secciones nunca llegan a volver perfectamente a su sitio anterior, dejando huecos feos entre las secciones de fibra). Aquí, el problema del probador es separar el factor precio/calidad de la apreciación global de la moto. Tal vez la mejor manera de abrir esta prueba es hablando claro: su precio es excesivo en España. En Gran Bretaña la CBR 600 F se vende por el mismo precio que la GPZ 600 de Kawasaki. Con esta moto en este precio, Montesa-Honda obliga a comparaciones desfavorables con motos de mayor cilindrada y prestaciones claramente superiores.

Todo esto lo hemos comentado en la Toma de Contacto inicial de la CBR 600 F en Sólo Moto Actual. Aquí, habiendo dejado claro ya que se trata de una 600 cc. con precio de 750 cc, pienso limitarme a comunicar las impresiones de conducción de la primera Honda realmente deportiva que me ha convencido del todo durante la decena de años que he trabajado de probador de motos.

 

SUPER SPORT AL ESTILO HONDA

El gusto de llevar una motocicleta deportiva no viene, desde mi punto de vista, de las prestaciones puras de por sí, sino de las verdaderas posibilidades deportivas de la máquina en carretera. Si una moto deportiva corre tanto, acelera tanto o pesa tanto, que para llevarla tienes que ser una especie de “Supermán”, la moto se limita automáticamente a un reducido grupo de pilotos de élite. O debe ser así.

En realidad, motos explosivas y muy difíciles de llevar de prisa, llegan con frecuencia a manos de pilotos que nunca pueden aprovechar más que una pequeña parte de su furia. Y, más grave todavía, la tentación de aplicar al asfalto aquellos 120 o 130 CV crea una tensión constante. Pasar por una secuencia de curvas de montaña dando gas a fondo en las salidas de los virajes y apurando frenadas hasta el mismo ápice de cada, es una delicia. Pasar por la misma secuencia agobiado por el peso de la moto y por la entrega explosiva de potencia, es todo lo contrario. Si quieres ser velocista, si quieres correr en el Campeonato de España de Superbikers, tienes que aceptar el desafío de los 100 CV y pico de las actuales 750 cc deportivas. Correr es un desafío personal que requiere una dedicación total. Puede traer grandes satisfacciones. También grandes disgustos. Pero el usuario normal de motocicletas de calle jamás va a participar en competiciones y sus motivos para ir en moto son otras. La moto es un vehículo recreativo y divertido... o a lo menos debe ser así. Subirte en un misil “tierra-tierra” e intentar dosificar más de 100 CV puede ser divertido para algunos, pero para otros es una pesadilla.

Giacomo Agostini ganó 15 títulos mundiales sin llegar a llevar jamás una moto tan potente como una Yamaha FZR 1.000... y «Ago» se cayó más de una vez por llegar inesperadamente al límite de adherencia en curva por exceso de potencia. Piénsatelo.

Para algunos les cuesta reconocer que domar más de un centenar de CV les pone en apuros, pero mí no. Dentro de las líneas pintadas de un circuito, con balas de paja, controles, médicos y ambulancias para reducir las consecuencias de un error, siempre he estado dispuesto a rozar los límites hasta con motos «gordas», exponerme a los mismos límites en carretera pública, sólito, y con tráfico en contra... pues, esto es mi idea de diversión sana. Y por eso las únicas motos deportivas que me gustan para conducción deportiva dominguera y de montaña son motos ligeras y con motores que ladran mucho, pero muerden muy poco.

Y Honda parece estar de acuerdo. Las palabras “Súper Sport” -una Honda pueden significar cualquier cosa... desde una ancha pesada y aullante CBX 1.050 cc de seis cilindros («más peligrosas en manos de un hombre normal que una ametralladora en manos de un loco»). John Surtees, siete veras Campeón del Mundo con MV Augusta hasta una pacífica y dosificable CB 400 F tetracilíndrica de pretensiones puramente turísticas.

Con la nueva CBR 600 F, sin embargo, Honda ofrece un paquete compacto y perfectamente equilibrado que cumple perfectamente con la idea de lo que debe ser una “súper deportiva» de calle. No es una moto de competición aunque sería competitiva en cualquier carrera para máquinas de serie. Tiene 85 CV dosificables. CV de catalogo... suficientes para permitir cruceros de 190 km/h y una velocidad máxima de unos 224 km/h en condiciones favorables. Sólo pesa unos 202 kilogramos en orden marcha y es tan compacta y ágil que nos permite atacar con ganas en curvas, cambiando de dirección a gusto en secuencias de curvas enlazadas y recuperando de pequeños errores de pilotaje sin problemas.

En manos de un piloto «normal» la Honda CBR 600 F subiría el Montseny más de prisa y con menos momentos agobiantes que una moto más potente y más pesada en manos del mismo piloto. Y sus 85 CV  (65 en la rueda trasera a 11.000 r.p.m.) son suficientes para proporcionar excelente aceleración desde 7.500 r.p.m. hasta 11.500 r.p.m.  El cambio, de seis relaciones de relación corta, nos permite mantener la aguja del cuentavueltas siempre por encima de 8.000 r.p.m. si queremos aprovechar al máximo los caballos a nuestra disposición, pero para conducción tranquila sólo hace falta mantener el motor girando siempre por encima de 6.000 r.p.m. (Entre 5.000  y 6.000 r.p.m. hay un bache de arenas movedizas» donde el motor se queda estancado casi del todo). En línea, ruido (discreto pero bello), prestaciones, frenado y posición, la Honda CBR 600 F cumple perfectamente con su cometido de ser una deportiva civilizada de calle, una moto que permite que el piloto la domine sin requerir la experiencia y sangre fría de un velocista profesional, para evitar sustos gratuitos.

Así, a grandes rasgos, es la Honda CBR 600, ahora vamos por partes: Línea y carrocería. Su parecido a las Honda oficiales de Sito Pons y Carlos Cardús es evidente a primera vista. La línea de la cúpula y el pequeño guardabarros trasero montado directamente al basculante, son los detalles que nos hacen recordar la silueta de las NSR 250 cc. Al envolver del todo el motor tetracilíndrico en línea dentro del capullo de fibra/plástico, Honda ha eliminado del todo el motor como componente visible y de importancia estética. Echo de menos el motor visible porque estoy todavía acostumbrado a reconocer las marcas más por la arquitectura de sus motores, que por la línea de su fibra y aluminio. Pero con la implantación de motores refrigerados por agua ya no hay motivo práctico ninguno para poner en exposición los propulsores, y mientras un motor refrigerado por agua con sus aletas pulidas y «esculpidas» de forma estéticamente agradable es bello, un motor refrigerado por agua suele ser un bulto monolítico sin gracia.

Algunas marcas, Yamaha por ejemplo, han intentado mantener la línea atractiva y tradicional de sus propulsores a base de montar aletas decorativas, pero nada funcionales. Las primeras FZ 750 con sus aletas decorativas y sus tapas de balancines de magnesio dorado y pulido, eran ejemplos de un intento de conservar al motor como pieza fundamental en la estética de la motocicleta. Yamaha lo hizo en parte para atraer la atención sobre su entonces nuevo y revolucionario motor de cinco válvulas por cilindro. Honda ha tomado la decisión de hacer desaparecer el motor por varias razones, entre ellas la de la lógica. Un motor refrigera-1 do por agua ya no tiene que estar expuesto al aire. Pero también esta decisión de seguir la tendencia ya comenzada por Bimota (DB-1) y Ducati (Paso 750) le permitía a Honda ahorrar mucho dinero en acabados de motor. Y también en el diseño exterior del motor. Un motor que no se ve, no tiene que tener acabados relucientes ni formas agradables. Y finalmente la decisión de «hacer desaparecer» el motor les ha permitido volver a la configuración de cuatro en línea, olvidando de golpe la campaña «uve-4» que iba a hacer obsoleto a los «anchos y poco aerodinámicos motores transversales». La línea de por sí es bella, desde el aparatoso guardabarros delantero hasta el atractivo colín. Como único detalle feo, la horrible extensión del guardabarros/porta-matrícula trasero, obligatorio para algunos mercados, pero no para el nuestro. A base de quitar dos tornillos de estrella se puede eliminar el porta-matricula a sobre la parte inferior del guardabarros.

Desafortunadamente hemos observado que una vez quitadas las seccionesde carrocería nunca vuelven a acoplarse como estaban, dejando algunos huequecitos molestos entre secciones de plástico, sobre todo el del colín mismo, y visto desde atrás.

 

POSICION Y CONFORT

No es una moto apta para llevar pasajero. El asiento, de dos niveles, coloca al pasajero en el segundo piso expuesto al viento, pero aun así, la distancia entre sillín y estribera del pasajero es muy corta.

Es una moto diseñada para ser disfrutada en solitario por el piloto. Y el jinete encontrará todo en su sitio, pero sin exageraciones. Si quieres jugar a las carreras, la moto te permite agacharte del todo. Las estriberas son suficientemente altas para dejarte tumbar a gusto, y hay unos tornillos de aviso en la parte inferior de las estriberas, para advertirte de que estás acercándote a los límites de adhesión de los Dunlop de serie. (En nuestra moto de prueba hemos montado un juego de Pirelli Demon, excelentes para conducción deportiva, aunque un poco más duros y rebotones debido a la rigidez de carcasa... de eso hablaremos más adelante).

Pilotos de más de 1,80 se encontrarán un poco «comprimidos» dentro del «cockpit» de la CBR 600, ya que la forma del asiento no permite al piloto sentarse más atrás, pero con mis 1,78 la Honda me sentaba como un guante.

Los manillares están suficientemente levantados para ser cómodos en ciudad y durante turismo, pero suficientemente bajos para permitirte esconderte del todo para mantener cruceros altos o para ir a la búsqueda y captura de la velocidad máxima.

 

MOTOR

Hace poco había superbikers de 1.000 cc. y más, que ofrecían prestaciones absolutas (velocidad máxima y aceleración) muy semejantes a las de la pequeña CBR de esta prueba. Los 85 CV de cátalogo de nuestra Hondita, sin embargo, son fruto de un alto régimen de giro. Y con carrera corta de 48 mm., y tan sólo 598,5 centímetros cúbicos de cilindrada total, es lógico e inevitable encontrar que el motor carece de bajos y que tampoco está muy fuerte a medio régimen. Aunque Honda declara par máximo de 6 kg. a 8.500 r.p.m., nuestros colegas de Motorcycling International de Londres midieron un par máximo de 5,4 kg. a 9.700 r.p.m., y encontraron, tanto en pruebas como en banco, el mismo bache profundo... casi un «agujero negro» entre 5.000 y 6.000 r.p.m. De hecho, el motor pierde dos décimas de CV entre 5.000 y 6.000. (A 5.000 r.p.m. el motor da 27,5 CV; a 5.500 r.p.m. baja a 27 CV y a 6.000 r.p.m. rinde 27,3 CV, pero a 6.500 r.p.m. ya recupera del vacío para poner 30,1 CV en la rueda trasera). Así, el tacto de una Laverda 3CL de 85 CV y una Honda CBR 600 F de 85 CV es totalmente diferente. La Laverda de 1.000 cc corre menos por cuestión de área frontal y aerodinámica, pero sus bajos te llenan el puño y dan sensación de contar con caballos en abundancia.

Con la Honda 600 cc pasa todo lo contrario. Los caballos no impresionan como los de «piernas largas» de motos de gran cilindrada, y a alta velocidad el piloto tiene que agacharse del todo para mantener un crucero rápido. Cuando me encontraba enfrentado con aquel temible viento de oeste a este que algunas veces nos amarga el viaje Barcelona-Madrid, la CBR 600 F se quedó corta de potencia y vi todos sus defectos de moto de caballos de piernas cortas. Contra viento la moto luchaba para mantener el ritmo de 160 km/h que yo quería imponer, y al final (estamos hablando de un viento feroz que todos los ruteros habituales del viaje Barcelona-Madrid conocen y odian) tuve que bajar hasta quinta y algunas hasta cuarta para mantener el régimen estable de vueltas.

Los mismos caballos en paquete pequeño siempre son más fáciles de aprovechar que en paquete grande... o sea, una 1.000 de 85 CV es siempre más dosificable y fácil de llevar que una 600 cc de la misma potencia.

Aun así, la Honda CBR 600 F es capaz de alcanzar en llano los 230 km/h, superando en velocidad máxima a la Suzuki GSX R 750. No obstante, los CV de la Suzuki siempre serían más fáciles de aprovechar, con mejor salida de virajes a menor régimen. Es por eso engañoso intentar dar la impresión de que la CBR 600 F corre como una 750 cc. Corre como una 600 cc muy potente, pero nunca como a 750 cc.

Su ventaja está en su poco peso, en sus dimensiones reducidas y geometría «rápida». Y su ventaja está en la falta de bajos inevitable en un motor pequeño apretado para rendir una potencia máxima tan alta. Se trata de un motor típicamente Honda... cuatro en línea, dos árboles de levas en culata mandados cadena, cuatro válvulas por cilindro y cotas de diámetro/carrera recuadrado de 63 x 48 mm. La relación de compresión es de 11:1, y el motor, con bloque de cilindros inclinado hacia delante a 30 grados respira a través de cuatro carbudores Mikuni de depresión y 32 mm. de diámetro. El embrague, de mando mecánico, se ha mostrado capaz de aguantar la furia de los 85 CV durante repetidas pruebas de aceleración, y el cambio, de seis marchas, sin ser ni el mejor ni el más preciso que hemos probado en una japonesa deportiva cumple adecuadamente. Es un poco lento y hasta ruidoso en cambios entre segunda y primera, pero la primera es tan corta que no hace falta utilizarla casi nunca, salvo para arrancar desde parado.

 

PRESTACIONES

He visto prestaciones más altas en otras revistas, pero utilizando el mismo tramo de siempre de seis kilómetros de carretera llana y en pruebas de doble sentido, me ha sido totalmente imposible mejorar la velocidad máxima de 222 km/h conseguida en la toma de contacto inicial de Sólo Moto Actual. La mejor pasada con un ligero viento a favor ha sido de 224 km/h, y las demás cifras de aceleraciones y recuperaciones tampoco han sufrido modificación ninguna después de la primera revisión. He visto velocidades más altas, rozando los 230 km/h en algunas revistas francesas e italianas, pero o se tratan de cifras de sentido único y con viento a favor, o de motos especialmente preparadas... o de ligeras exageraciones de departamentos de pruebas que quieren «quedar bien» con los fabricantes. Nuestros colegas de Motorcycling International, probando en el circuito de pruebas de Bruntingthorpe, sacaron una velocidad máxima, ida y vuelta, de 219 km/h con Tom Isitt (1,86 y 85 kg.) a los mandos. Yo saqué 222 (1,78 m. y 65 kilogramos).

 

SELECCION DE NEUMATICOS

Puesto que Honda traerá muy pocos juegos de Bridgestone Excedra (o Dunlop equivalente) para las CBR, los usuarios de estas motos tendrán que escoger entre las opciones del mercado nacional para calzar sus Honda, después de gastar el primer juego de cubiertas. Pero aunque está de moda... y con mucha justificación en casos anteriores... criticar el agarre de los neumáticos japoneses, tengo que romper una lanza a favor de los Bridgestone Excedra de origen. A pesar de su mala fama (sobre todo en motos gordas), los Excedra me gustaron de sobremanera en esta máquina. Permitían conducción deportiva de verdad. Derrapaban de forma noble y predecible una vez alcanzaban sus límites de adhesión y sus carcasas blandas absorbían admirablemente las irregularidades de las carreteras bacheadas.

En esta prueba hemos calzado un juego de Pirelli Demon, probablemente los mejores neumáticos de la actualidad para conducción deportiva con una pequeña ventaja (todavía discutible y nada clara) sobre los también excelentes Hi-Sport de Michelín. Su agarre en condiciones límite es maravilloso, y si tuviera que correr mañana con una Honda CBR 600 F en carreras donde es obligatorio el uso de neumáticos comerciales y «de calle» los Demon de esta prueba serían gomas ideales.

Pero con los Demon de carcasa dura la Honda acusaba unos rebotes y una ligera falta de precisión a poca velocidad (línea recta), que me hizo echar de menos a los Bridgestone. Y por mucho que jugué con las suspensiones, nunca llegué a recuperar el tacto suave y preciso que desapareció con los neumáticos de origen. Y hablando de suspensiones... mientras delante puedes subir y bajar presión de aire sin muchas dificultades, manipular el monoamortiguador trasero es harto molesto. Y si intentas usar la llave especial que Honda incluye en su «kit», lo más probable es que acabarás redondeando los puntos de acoplaje entre amortiguador y llave... y probablemente acabarás dando con los nudillos contra algún trozo de hierro de fabricación oriental.

Afortunadamente la CBR, tal como viene de fábrica, se comporta muy bien de suspensiones. Menos mal, ya que tienes que desmontar media moto para llegar al amortiguador trasero... y todo para redondear la llave y hacerte daño en los nudillos.

 

CONCLUSIONES

Su precio es demasiado alto. No corre 230 km/h. Tiene un terrible «agujero negro» de potencia entre 5.000 y 6.000 r.p.m., y carece de bajos en comparación con las 750 cc. que, en España, se venden por casi el mismo precio. Tiene además algunos detalles baratos y hasta feos.

Pero es tan ágil, deportiva y divertida, con un ruido tan bonito y un tacto tan ligero y, sobre todo, «obediente», que muchos decidirán a favor de la Honda 600, aun cuando hay motos más potentes, de más cilindrada y por casi el mismo precio.

¿Por qué?, pues porque la Honda es una moto tan bien hecha, tan bien equilibrada, una moto que da tanta confianza al piloto y que le permite disfrutar tanto, que en el fondo creo que una mayoría de los motociclistas «normales» acabarían yendo más de prisa... y decididamente más a gusto, con la Honda CBR 600 F que con una 750 deportiva de más de 100 CV. Es en 1987, equivalente a lo que era la Ducati Pantah 600 en 1980... la deportiva más noble y divertida de su generación, a pesar de su precio, la potencia y cilindrada superior de sus rivales.