Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Ducati Paso 750: 5.000 Km

¡SATISFACCION!

Para apreciar la belleza de la Ducati Paso hay que verla de cerca, tocarla, subirte ella. Es casi imposible captar en fotografía la gracia plástica de la Paso. Y para apreciar su eficacia hay que llevarla deprisa. Cifras de banco de pruebas y de prestaciones no sirven para comunicar la esencia de la mejor Ducati de todos los tiempos.

Hubiera preferido que José Codina escribiera esta prueba, porque aunque los dos somos ducatistas confesados incurables, yo probablemente soy el periodistas español más identificado con la marca de Bologna. Empecé con Ducati y me hubiera gustado haber acabado con Ducati en las carreras. Desde la 24 Horas de un cilindro y 250 cc. hasta las Pantah 500 de Tecfar 980 cc. y Verlicchi 750 cc... mis mejores recuerdos y mejores momentos siempre han sido con Ducati.

Pero en esta prueba no estoy hablando de los viejos tiempos ni de la época de las Ducati 900 SS. Aquí estoy hablando de una nueva moto de 1987 hecha para competir en el mercado, lado a lado con japonesas que corren mucho más y que se venden por mucho menos. Sentimentalismos fuera. Ducati ahora tiene que vivir o morir con el motor 750 cc en «uve» a 90 grados y con distribución desmodrómica.

Y es por eso que hubiera preferido que otro escribiese esta prueba, ya que una prueba favorable de una Ducati escrita por Noyes viene a ser un poco como un artículo sobre el Islam escrito por el Ayotallah Jomeini... ya sabes antes de empezar como va a acabar.

Así, seré breve y sucinto.

 

UNA PRUEBA DE VERDAD

La moto que ves fotografiada en esta página no es la unidad de homologación del importador español. Una prueba hecha con una moto sacada brevemente de homologación no es ni una prueba ni nada, ya que se trata de una moto sin rodaje correcto, sin puesta a punto, y una moto que no puedes probar a gusto, que sabes que una caída o una rotura va a complicar la vida para el importador, que no cuenta con otra máquina para acabar el proceso de homologación.

Se trata de una Ducati Paso prestada por el importador británico, Moto Vecchi, y con 5.000 kilómetros de rodaje, una reciente puesta a punto, y un motor bien suelto y capaz de girar más allá de las 9.000 r.p.m.

Más adelante, cuando Ricardo Fargas tenga su unidad de homologación preparada para pruebas, volveremos a rodar con una Paso, pero la Ducati de esta prueba nos ha impresionado muy favorablemente, llegando hasta a conseguir una velocidad máxima en un sólo sentido de 219 km/h con viento a favor.

Estamos hablando, amigos, de una bicilíndrica de 750 cc. más rápida que las tetracilíndricas japonesas de élite de hace unos tres años., y con una versión de cuatro válvulas por cilindro ya mostrando su eficacia y robustez en carreras de resistencia, Twins y Fórmula-1, no parece muy descabellado suponer que una Paso «ocho válvulas» sería una bicilíndrica de unos 225 km/h. ...pero con la ligereza, agilidad y bajos de una bicilíndrica.

 

LA PRIMERA DUCATI MODERNA

Aunque el motor bicilindrico de 750 c, derivado de la Pantah 500 de 1979, siempre ha sido moderno y «al día», los chasis y suspensiones Ducati han dado a las Pantah y la F-1 un aspecto anticuado.

El chasis Verlicchi «multi-tubular» y de clara inspiración Norton John Player, siempre fue adecuado para el motor 600/750, pero la suspensión cantilever tipo Yamaha RD fue el talón de Aquiles de las Ducati. En Montjuich los rebotes en la frenada para el ángulo eran aparatosos, y los que tuvimos ocasión de seguir durante algunas veces a los pilotos Ducati en Montujuic en 1984, vimos cómo la parte trasera de la Ducati Número 1 siempre estaba haciendo topes sobre baches.

Para los Mundiales de Resistencia, el equipo Ducati, con Walter Villa como jefe de filas, probaron varias versiones de suspensión progresiva que dieron a la Ducati una estabilidad aceptable; pero para la versión comercial de la F-1 750, Ducati siguió con el antiguo sistema cantilever, con todos los rebotes, meneos e inconvenientes de siempre. Hasta la llegada de la Paso.

El chasis en acero es de doble cuna en sección rectangular y con un excelente sistema de suspensión progresiva denominado «Soft Damp», regulable en pre-carga e hidráulico, y con 136 mm. de recorrido. Delante encontramos una soberbia horquilla Marzocchi MR1, regulable en hidráulico, y de 140 mm. de recorrido con barras de 41 mm.

El peso en vacío es de 204 kilogramos, pero la cifra engaña, porque la Paso es tan bajita, cortita y compacta, que da la impresión de ser aún más ligera que la Suzuki GSX R 750, a pesar del hecho de que la Suzuki, con su pipa de dirección alta y sus ruedas de 18, pesa unos 19 kilogramos menos.

Con chasis de aluminio, la Paso sería la 750 cc. más ligera del mercado, pero su ligero motor bicilíndrico permite a Ducati-Cagiva ofrecer una moto de admirable ligereza sin recurrir al coste de un chasis de aluminio.

La distancia entre ejes es de tan sólo 1.453, 7 mm. más corta que la Suzuki GSX R 750 y la Kawasaki GPZ 750 R. De hecho el asiento de la Paso es más alto que el de la Suzuki pero cuando colocas la Paso lado a lado con cualquiera de las 750 japonesas en un semáforo, la Ducati se ve mucho más bajita de pipa de dirección... y parece una moto mucho más pequeña aún que la Suzuki.

Por fin, equipada con suspensiones modernas delante y atrás y ya con una bellísima silueta gracias a su carrocería integral en color rojo vivo “Ferrari” la Ducati Paso atrae tanta atención... tanta admiración... que es la estrella de cada semáforo, y si la dejas en la acera delante de un bar verás cómo desaparece en medio de una docena de admiradores inevitables.

Pero el detalle que completa la moto, que remata su línea espectacular y agresiva, es el tamaño llamativo de los neumáticos de serie. La Paso calza los nueves excelentes Pirelli MP-7 S radiales (también monta los nuevos Michelín 59 x radiales)... y estos neumáticos de perfil súper bajos (160/60 x 16 detrás y 130/60 x 16 delante) requieren un período de adaptación, pero ofrecer excelente agarre y seguridad en curvas... aunque en línea recta a poca velocidad la moto se muestra «tonta», con tendencia de levantarse en frenadas, es también algo difícil de meter en curvas... pero todos estos inconvenientes dejan de serlo después de un breve período de adaptación. En circuito o en curvas enlazadas de buen asfalto, la Ducati es una pluma y obedece sin problemas. Las llevas con los hombros como las 500 cc de Gran Premio, introduciendo la moto en curvas a golpes de contragiro de manillar, desplazando el peso hacia el interior de la curva. Si llevas una Suzuki GSX R 750 y una Ducati Paso sobre una misma secuencia de curvas en una misma mañana sin llevar otras motos, encontrarás que la Ducati entra los virajes con gran facilidad, pero si buscas la comparación con una moto como la Yamaha FZ, encontrarás que la Ducati se resiste más en la entra de curvas. Todo es relativo.

En línea recta a alta velocidad, Ducati va sobre raíles y la suspensión, dura pero progresiva, puede con los baches, aunque dejando llegar al piloto algunos golpes en seco que serían absorbidos por motos más «cómodas» como la Kawasaki GPZ 750 R.

Estoy seguro que estas suspensiones duras darían problemas si no fuera por los nuevos radiales de Pirelli que absorben gran parte del golpe.

El tacto de la Ducati es semejante al tacto de una verdadera pura sangre de Gran Premio. Su excelente estabilidad en curvas rápidas se paga un poco en curvas lentas, e igual que una 500 cc de Gran Premio no está a gusto hasta llegar a unos 80 km/h. En tráfico a poca velocidad, los enormes neumáticos molestan, y tienes que ir corrigiendo para mantener línea recta cuando te cuelas entre las filas de coches.

En autopista, la Ducati permite cruceros altos, aunque sin mucha comodidad si es que el piloto más de 1,70, ya que es imposible meterte «dentro», y si lo haces no verás nada, ya que la cúpula no es transparente.

No es una moto para largos viajes…aunque con ella hemos hecho un viaje Londres-Barcelona-Londres. Su verdadero ambiente es carretera sinuosa.

 

UN MOTOR TODAVIA VALIDO

Cagiva ha llevado a cabo unos cambios acertados con el clásico bicilindrico Ducati. Ahora han girado el cilindro trasero a 180 grados para permitir el uso de un solo carburador Weber doble cuerpo de 36 mm. Este instrumento ofrecía excelente respuesta, desde bajo y medio régimen, tal como salió de los talleres de Moto Vecchi de Londres, pero cuando llegó a España, la Ducati ya «tenía tos» a bajo régimen, mientras la Yamaha seguía igual de carburación.

Evidentemente el carburador Weber es sensible a cambios de clima y humedad, más que los Mikuni de la FZ.

Los 73 CV a 7.900 r.p.m. y par máximo de 7.6 kg a 6.300 en un paquete tan compacto permite buenas aclaraciones, excelentes recuperaciones y prestaciones sorprendentes para una bicilíndrica.

Tal vez la gracia del motor Ducati viene de su ruido, su tacto... su «feeling»... Es que los motores japoneses de 750 cc. de cuatro cilindros todos suenan casi ¡guales. Hasta la Honda V-4, muy diferente en configuración de las tetracilíndricas transversales, parece corta de carácter y personalidad en comparación con este rugiente y ronco motor italiano.

Hay muy pocas motos modernas que son divertidas de llevar a bajo y medio régimen. Todas son divertidas de llevar a régimen de línea roja, pero esta remozada bicilindrica de Ducati tiene un tacto, un sonido y un empuje viril a bajo y medio régimen que hace divertido ir a velocidades lentas, cambiando a 4.000 o 5.000 r.p.m., gozando del empuje que nos llena la mano desde pocas r.p.m. hasta en las marchas largas.

 

DUCATEANDO

Viendo 200 km/h en el reloj... unos 190 km/h de verdad... el motor suena muy redondo y con una agradable ausencia de vibraciones.

Todavía queda algo de gas en reserva, pero desde 200 km/h queda poca aceleración. Las japonesas desde la misma velocidad en sexta pueden dejar la Ducati fácilmente. Y la verdad es que el crucero de 200 km/h de reloj no me gustaba mucho. Para estar cómodo, lo mío era mantener un crucero de unos 180 km/h de reloj, con la aguja del cuentavueltas bailando más cerca la zona de par máximo (6.300 r.p.m) que la de potencia máxima (7.500 r.p.m).

La moto es tan corta entre ejes que al pasar por baches los dos golpes de rueda delantera y rueda trasera llegan casi al mismo tiempo. Rígida, dura como una moto de carreras, la Ducati probablemente sería incómoda sin los neumáticos radiales que amortiguan los baches.

Miras abajo y ves la roja y bella carrocería. En postura correcta de conducción, miras por encima de la cúpula y no ves nada de la moto... como si volaras... pero estás siempre muy consciente de la compacta y noble motocicleta que llevas entre las piernas.

Es una moto de carreteras secundarias, no de autopistas. Horas y horas de crucero alto en línea recta son aburridas. Tom Isitt, que mide unos 1.90, nunca llegaba a encontrar una postura cómoda, y en cada parada se quejaba de dolores en la nuca. Sobre la Yamaha FZ Génesis Tom pudo estar a sus anchas, pero yo tampoco estaba del todo a gusto en autopista sobre la Ducati, aunque mi estatura de 1,77 representaba menos problemas a la hora de adoptar la postura semi-agachado, mirando justo por encima de la cúpula.

Pero en carreteras secundarias, cada cambio de marcha es un placer. El ruido, la respuesta instantánea, la rigidez de la Ducati... todo son placeres. Y al entrar en cada pueblo, cada ciudad, la Ducati es centro de atención de todos. La Yamaha es una moto más. La Ducati es alucinante.

Hasta el bache de carburación a bajo régimen... bache que no existió en Inglaterra pero que empezaba a aparecer durante el viaje de Santander a Barcelona... es agradable. La Ducati tose, hace unas explosiones falsas de vez en cuando y hasta requiere un toque de embrague para salir limpiamente en segunda desde 3.000 r.p.m.

En secuencias de curvas requiere decisión... es tan rígida que para meterla en curvas tienes que usar los hombros, desplazar el peso... pero sólo parece difícil meter en curva cuando acabas de cogerla después de una tanda con la Yamaha. La Yamaha se cae en las curvas con rapidez asombrosa... algunas veces se inclina tanto y tan de golpe que estás a punto de comerte el arcén interior. Con la Ducati no. Su tendencia es de entrar tarde, pero una vez metida va sobre raíles.

Los frenos son potentes, tal vez un poco corto de tacto a poca velocidad, pero, como buenos frenos de carreras, son excelentes y dosificables desde media y alta velocidad.

Desafortunadamente, la distancia entre caballete y suelo no es suficiente como para permitir «locuras», y el ruido del roce de bajos de la Ducati se oye en casi todas las curvas de gran radio.

Cuando coges unos baches en plena trayectoria, la rigidez de la Ducati se convierte casi en defecto. En vez de absorber los baches, la moto tiende a rebotar de las dos ruedas, saliendo abierta. Estoy hablando ahora de baches del tipo que raras veces ocurren en carretera buena y casi nunca en circuito. La Ducati, como todas las Ducati buenas de antes, está hecha para asfalto bueno y para circuito. No está a gusto sobre carreteras malas. Te sacude hasta los dientes, y tienes que luchar un poco para mantener la trayectoria cuando pillas un par de baches ibéricos en plena curva.

Lo sorprendente de la Ducati es cómo se recupera instantáneamente de los baches. Nunca hay meneos prolongados ni cabeceos repetidos. Los golpes secos... ¡pam! ¡pam!... no traen más consecuencias que los rebotes instantáneos y la paliza que recibe el piloto. La moto no pierde la rigidez, y si el piloto está al tanto tampoco pierde nunca la trayectoria.

En el Montseny, ni la más deportiva de las japonesas puede escapar de la Ducati. La Yamaha, con su respuesta bestial a medio régimen, siempre tiene suficiente potencia en reserva para neutralizar cualquier iniciativa por parte del piloto de la Ducati, pero en cada frenada la Ducati vuelve a estar pegada a su rueda.

El piloto de la Suzuki GSX R 750 hace el doble de cambios de marchas y se cansa metiendo la Suzuki en las curvas lentas... pero saca muy pocos metros de la Ducati si ambas motos están bien llevadas. La Kawasaki recupera terreno perdido en frenadas, con su brillante motor, pero aunque las dos motos suben el Montseny a un ritmo semejante, el piloto de la Ducati disfruta más.

Pero en el mundo real... tanto en circuito como en carretera... la Ducati al final tiene que quedar descolgada cuando hay algunas rectas entre curvas, y el motor de 73 CV acaba pareciendo poco motor en comparación con cualquier motor japonés de una deportiva de la misma cilindrada. Hasta le sería difícil mantener el ritmo de una Honda CBR 600 en carretera abierta y autopista.

Las comparaciones son odiosas. La Ducati es una bicilindrica de 73 CV en un mundo de tetracilíndricas de 100-107 CV.

Si realmente quieres una moto de 240 km/h... si realmente quieres mantener cruceros de km/h en autopista... si menos de 100 CV te parecen pocos, olvídate de la Paso.

Pero si buscas satisfaciones viscerales y estéticas... si el bramar de una Ducati de pura sangre todavía te hierve la sangre, pues te aseguro que ésta es la mejor Ducati que nunca has imginado. Frenar, correr, aguanta y suena como una Ducati de 1987, debe frenar, correr, aguantar y sonar.

Y en el Montseny pudo aún a la Suzuki...

No ganarás carreras con ella. Te van a pasar fácilmente en las rectas; pero si lo que quieres es... ¡satisfacción!... echa una larga mirada a la Paso, no en fotos sino, “cuerpo a cuerpo”… a ver si consigues que te la dejen probar.

No es una moto para todo el mundo, pero, ¿quién quiere una moto para todo el mundo?