Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa 750 cc. de élite: Suzuki GSXR 750, Yamaha FZ 750, Honda VFR 750 F, Kawasaki GPX 750.

DUELO EN LA CUMBRE

 

En los Mundiales de velocidad las marcas japonesas ponen en juego su prestigio en la categoría de 500 cc, la indiscutible «categoría reina» de la velocidad, pero en las tiendas la lucha en la cumbre está en la mágica cilindrada de 750 cc, donde las cuatro marcas más fuertes del mundo ofrecen cuatro de las motos más deliciosas y excitantes imaginables. Las cuatro deportivas 750 cc, de esta prueba son probablemente las cuatro mejores deportivas de todos los tiempos. Ni las preciosas y caras italianas (Bimota DB-1 y Ducati Paso) tienen suficiente potencia para ser incluida en una comparativa seria de las cuatro joyas de Japón

Con la tardía llegada de la Kawasaki GPX 750 R ya tenemos un amplio abanico de opciones en 750 ce., que cubre todas las posibles exigencias de los más exigentes «consumidores de superbikers», desde una aullante y noblemente salvaje Suzuki GSX R 750 «carreras clientes» hasta una polivalente y ciudadana Honda VFR 750 que no deja de ser una deportiva excelente a pesar de su línea conservadora y su respuesta civilizada.

Pero los dos fabricantes que ofrecen todavía sus 750 cc, con chasis de acero en vez del aluminio de Honda y Suzuki han compensado admirablemente su desventaja teórica en peso con un par de motores tremendamente potentes y con gamas de potencia tan amplias que ambas podrían superar las mejores 1.000 cc. de hace un par de años en recuperaciones.

Antes de salir a probar José Codina y yo, juntos con nuestro probador invitado, Tom Isitt de Motorcycle International de Londres, hicimos un breve repaso de nuestras dudas y expectaciones.

Había dos incógnitas principales: ¿Cómo iría la Kawasaki GPX 750 R con el nuevo juego de Metzeler montados especialmente para nuestra prueba? ¿Cómo iría la nueva Yamaha FZ 750 Génesis con el aumento de potencia de su motor cinco válvulas?

La Kawasaki llegó a nuestras manos con su futuro en duda. A pesar de sus brillantes prestaciones, su línea bella y su atractivo precio, la moto de prueba que calzaba los Dunlop 205 de serie había decepcionado al final de nuestra prueba anterior ya con el neumático trasero medio gastado. Al perder perfil la moto cabezeaba de forma violenta. Desde la primera toma de contacto habíamos expresado nuestras dudas sobre los Dunlop. Así quedaba por ver si los Metzeler podrían hacer «pisar recta» a la GPX 750 R.

La Yamaha era la gran novedad de la comparativa. ¿Sería suficiente un aumento en potencia de 5 CV para mantener «competitiva» la siempre poderosa pero algo pesada FZ?

EL ASFALTO NUNCA MIENTE

En esta prueba encontraréis datos de banco, prestaciones cronometradas, cifras de consumo, de frenadas, de recuperaciones, etc., pero la verdad sobre las motos no se encuentran en cifras.

Las aburridas y algunas veces hasta peligrosas pruebas de prestaciones y de frenadas y las largas y ensordecedoras pruebas en banco son partes fundamentales de nuestra comparativa, pero su ver-dadera función es de demostrar el porqué de las impresiones de manejo en carretera, montaña y autopista.

Todas las motos son «de prueba» prestadas por los importadores oficiales de las marcas. En el caso de la Yamaha FZ Génesis, todavía en proceso de homologación en España y no disponible para pruebas, hemos recurrido a Yamaha Mitsui de Gran Bretaña y a nuestros colegas de Motorcycle International. Tom y el fotógrafo Garry Stuart bajaron en moto para colaborar en nuestra prueba y para escapar del frío del norte.

Como podéis imaginar, lo hemos pasado bomba.

Y como veréis en el apartado sobre los reglajes de suspensiones y selección de neumáticos de la Kawasaki, algunas «teorías francesas» y otras historias raras sobre el comportamiento de la Kawa y cómo mejorarlo han perdido validez en pruebas de fuego en carretera y autopista. Las teorías que parecían factibles sobre el papel no lo han sido sobre asfalto español por encima de 230 km/h en recta y al límite en carreteras montañosas.

Y si no encuentras la deportiva de 750 cc. de tus sueños... pues a lo mejor no la encuentras nunca, porque si en algunas comparativas hay ganadoras y perdedoras, en ésta no hay moto mala ni remotamente mala.

Nuestro trabajo aquí es hacer claras las diferencias entre las motos, buscando sus defectos y méritos. Y puesto que no hay suficiente espacio para hablar detalladamente de cada una... y puesto que todas, con excepción de la nueva Yamaha cuyas diferencias sobre el modelo anterior son fáciles de hacer destacar, han sido probadas a fondo en ediciones anteriores de Solo Moto 30, vamos a adoptar aquí una forma escueta y algo telegráfica, e invirtiendo el orden normal del texto... abriendo primero con cuatro resúmenes breves de nuestras conclusiones sobre las cuatro motos y después repasamos en forma súper-telegráfica las opiniones de nuestros probadores (cinco) y los resultados de las distintas pruebas especiales.

En los distintos apartados los detalles, mejoras, «pegas» y pormenores de las máquinas, más nuestras interpretación «definitiva» del pegajoso asunto de la estabilidad, suspensiones, reglajes de suspensiones y selección de neumáticos de la Kawasaki GSX 750 R.

Pero ahora y en orden alfabético nuestras conclusiones y opiniones sobre nuestras protagonistas:

HONDA VFR 750 «El buen gusto sobre ruedas»

La VFR seleccionada como Moto del Año en casi todas las revistas especializadas durante 1986 sigue siendo la misma excelente y sumamente polivalente máquina de siempre.

Nuestra unidad de prueba con 10.000 kilómetros de vida nos parecía algo baja de potencia en relación a otras VFR que hemos probado, pero en prestaciones se ha defendido bien.

Con el tiempo la cascada de engranajes de mando de distribución empieza a «cantar» y como siempre la VFR hace mucho ruido de transmisión secundaria a la hora de cortar o bajar marchas y su cambio sigue siendo impreciso y propenso a volver a la marcha anterior durante pruebas de aceleración. Es capaz de escupir marchas durante conducción deportiva y hacer cambios rápidos con ella requiere más concentración que con las otras.

Su principal defecto como moto deportiva es su falta de recorrido de suspensión trasera, y, sobre todo, su tendencia de llegar a tope de recorrido de amortiguador en curvas de gran radio dejando que roce el caballete central. Tuvimos un par de sustos con ella intentando seguir a las otras tres en curvas de tercera en Montseny.

Pero si queda claro que la VFR es menos deportiva que la Suzuki, la Yamaha y la Kawasaki... o mejor dicho... menos eficaz durante conducción al límite, hay que elogiar su carácter noble y neutro a alta velocidad, y la gran comodidad que ofrece a sus usuarios. La posición es comodísima y a medio camino entre deportiva y rutera, y ésta es su gran ventaja sobre la Suzuki. La Yamaha, más voluminosa y pesada es semejante en posición, pero con sillín excesivamente estrecho y poco mullido, cansa mucho más que la Honda en viajes largos en autopista.

Cuando hicimos una comparativa Honda VFR 750, Suzuki GSX R 750, Yamaha FZ 750 durante la primavera de 1986 la Honda se destacó como la moto más polivalente, la más completa, pero la llegada de la nueva Kawasaki, y las mejoras importantes en la Yamaha han cambiado el orden de nuestras preferencias.

La Kawasaki, en la opinión general de los cinco probadores, ya reemplazamos a la Honda como moto más polivalente, aunque reconocemos que esto es cosa de gustos.

Lo que pasa es que los constantes cambios de configuración de motor en Honda y la recién presentación de las nuevas CBR 600. CBR 1.000 y, en Japón, CBR 750. le han quitado algo de brillo de la VFR. Pero aquí estamos hablando exclusivamente de «imagen». Para mí la VFR es una preciosidad mecánica. Su motor “uve-cuatro” con distribución mandada por cascada de engranajes y su bello y rígido chasis de aluminio merecer una línea más deportiva, amortiguación trasera mejor, un cambio más preciso, y un freno trasero con mejor tacto y menos recorrido de maneta. Personalmente me encanta el ruido viril de su motor y el viaje Madrid-Barcelona con ella era una delicia... cómoda, relajada, rápida y divertida. En el mismo itinerario la Yamaha cansa mucho más, no tanto por el peso y menor agilidad sino por su sillín estrecho y duro. La Suzuki es caso aparte, nada apta para turismo «convencional»; pero la Kawasaki, correctamente calzada, promete ser tan cómoda en recorridos largos como la Honda.

Sigo pensando que bajo su piel de oveja, bajo su línea conservadora y de buen gusto, hay corazón de lobo. Cada vez que me subo en una VFR pienso en las Fórmula 1 de Joey Dunlop y echo de menos la rabia y empuje salvaje de la «uve-cuatro» que tantas carreras de resistencia y Fórmula 1 ha ganado.

Como moto polivalente sigue siendo de las mejores 750 cc. de la actualidad... a nivel, y tal vez todavía superior, a la Kawasaki GPX 750 R, pero como deportiva se ha quedado corta.

Es una gran moto, todavía y para rato. Pero me temo que los altos costes de su fabricación (chasis de aluminio, motor costoso y complicado) la perjudican y Honda ya ha tomado la decisión de volver a las tetracilíndricas en línea... mientras siguen corriendo con las v-4 que, en potencia, son sus mejores motores.

KAWASAKI GPX 750 R. «Apta para todo»

Cuando probé la Kawasaki en Madrid para Solo Moto Actual era antes de haber leído nada sobre los supuestos problemas graves de estabilidad de la Kawa en la prensa francesa. Me encantó todo salvo sus neumáticos de serie... Dunlop 205... y su tendencia de cabecear me parecía culpa de las gomas. Pero después de leer tanto sobre sus cabeceos empecé a dudar mi propio juicio. Sin embargo esta misma moto ya equipada con un juego de Metzeler iba mucho mejor que la versión anterior. En línea recta la Kawa salvaba baches de autopista con una suavidad impresionante, sin cabecear, sin hacer nada feo. En curvas seguía la trayecoria sin cabecear. En virajes enlazados la Kawasaki es terriblemente ágil y su único defecto está en una ligereza de dirección en las salidas de curvas lentas cuando estás acelerando a tope.

Diría además que las impresiones favorables causadas por la Kawa fueron fruto de pruebas realizadas bajo plena psicosis del «affaire francés» y con un neumático trasero Metzeler de 130/80 V 18 en vez del 140/70 V 18 indicado por el fabricante. (No era posible localizar un 140/80 V 70 a tiempo para esta comparativa). No sé si la moto irá mejor o peor con el neumático más gordo. Al parecer, la Kawasaki con sus neumáticos Dunlop de origen tiende a cabecear violentamente cuando el neumático trasero pierde su perfil. No hemos encontrado la moto especialmente sensible a reglajes de suspensiones una vez que está equipada con un juego de neumáticos decentes. Los Dunlop 205 son de carcasa blanda y aun cuando están nuevos perjudican la estabilidad de la moto, dándole un tacto escurridizo en curvas y sobre juntas de asfalto sobre puentes. Pero cuando estos neumáticos pierden su perfil la moto se pone, según los que la han llevado en estas condiciones, realmente inconducible. Y aunque nos ha convencido totalmente con los Metzeler, yo escribo estas líneas a pocas horas de coger el vuelo a Tokio para el G.P. de Japón y no he tenido oportunidad de poner en la práctica estas teorías. En otro apartado José Codina os dirá la última palabra sobre el comportamiento de la Kawa con el neumático trasero de 140/70 V 18 de Metzeler... y, si hay tiempo, sobre el comportamiento de dicho neumático cuando ya ha empezado a perder su perfil.

En potencia, reprís, aceleración y prestaciones generales la Kawa ha estado siempre justo a rueda de la potente FZ. Y su gran ventaja sobre la FZ y todas las demás motos de la prueba es su agilidad en curvas enlazadas. La Honda VFR, corta de recorrido de suspensión trasera y propensa a rozar el caballete de forma alarmante en curvas rápidas de gran radio, también pasa por «las esses» de montaña con alegría, pero nuestra VFR de prueba no tenía suficiente caballería a medio régimen para igualar la Kawasaki en salida de curvas.

A alta velocidad la moto acabó convenciéndonos a todos.

Con tan sólo 0,1 de presión de aire en el amortiguador y con el hidráulico en la posición cuatro... una combinación teóricamente ilógica, (que probamos por probar) la moto inspiraba enorme confianza en autopista a alta velocidad. Tanta confianza que nos dimos cuenta en seguida que jugar con la altura de tijas era innecesario. (Pues nadie las había tocado en la moto de pruebas de Derbi-Kawasaki).

Lo que sí parece ser necesario es sustituir los Dunlop 205 de origen y dejar de complicarse la vida con historias raras francesas.

En estabilidad en línea recta a alta velocidad la Kawasaki está al nivel de la Yamaha... algo mejor incluso, pero más ligera delante que la siempre neutra Honda y menos rígida que la ya súper estable Suzuki GSX R 750.

 

SUZUKI GSX R 750. «Todavía sin rival»

Su puesto como la mejor deportiva de los 80 sigue intacto. Nadie se ha atrevido todavía a enfrentarse de tú a tú con la intocable GSX R 750. Yamaha ha sacado una FZR 750 «de salón» que no está comercializada salvo bajo pedido especial y que no será importada a España durante 1987.

La ventaja de la Suzuki es que es una moto de carreras... una moto concebida para ganar carreras. En ella sólo han pensado en las exigencias de un piloto velocista. Su relación peso/potencia es muy superior a todas las demás rivales suyas de 750 cc. y su postura de Gran Premio y peso de tan sólo 176 kgs. en seco (según fábrica) son sus principales méritos.

El motor de curva de potencia puntiaguda…que hasta requiere un toque de embrague para salir limpiamente en pruebas de aceleración sobre los 400 metros desde 40 km/h en primera (buena manera de probar aceleración sin introducir los factores piloto y neumático trasero), colabora perfectamente con un piloto experimentado. Todos sus teóricos problemas debido a su falta de potencia a bajo y medio régimen se solucionan con mucha acción de tobillo izquierdo y de puño, y con unos oportunos patinazos de embrague.

Una Yamaha FZ, Honda VFR o Kawasaki GPX, son mucho más fáciles de llevar «de prisa»... menos cambios de marcha, menos necesidad de fijarnos en la aguja del cuentavueltas... pero para conducción deportiva de verdad ninguna de estas tres tiene nada que decir contra la furia aullante de una GSX R 750.

Hace falta ser un buen piloto para llevar bien una GSX R 750, pero, como dije cuando probé la GSX R 750 por primera vez, una GSX R 750 en igualdad de circunstancias debe acabar siempre delante de una Yamaha u Honda en una carrera o después de una subida del Montseny. Y aunque la Kawasaki ocupa el segundo lugar en relación peso/potencia detrás de la Suzuki, ella tampoco puede hacer nada contra una Suzuki bien llevada.

Pero con tanto hablar de su motor puntiagudo, su respuesta salvaje encima de las 8.000 rpm. y de lo incómoda de su posición me temo que hayamos asustado innecesariamente a algunos motociclistas que requieren que su deportiva también sea apta para turismo.

Yo he hecho turismo con la GSX R 750 y diría que su carenado es el único que ofrece protección adecuada contra el frío y contra la lluvia. Con la desaparición (¿vuelve de verdad?) de la BMW R 100 RS nos hemos quedado sin ninguna moto «sport» que realmente protege al piloto del frío y el agua. Pues, la GSX R 750 puede ser la respuesta para cierto tipo de prisa... durante 12 meses del año.

Para 1987 hay un nuevo depósito de 21 litros, una mejora importante de autonomía... un nuevo carenado con más quilla para mejor penetración aerodinámica y estabilidad a alta velocidad, y cambios de pintura. Aunque no nos informaron de cambios de especificaciones de los carburadores Mikuni de compuerta plana, algo han hecho para hacerlos más suaves y fáciles de abrir. Los del modelo anterior eran duros en su recorrido inicial.

En prestaciones puras la GSX R 750 está ampliamente superada en aceleraciones, recuperaciones y comodidad por todas sus rivales. La prueba más elocuente la hicimos Tom Isitt y yo en autopista. Le dejé unos 400 metros de ventaja en autopista con la Suzuki e iba a por él. Me costó unos 10 kilómetros cogerle con la FZ y le pasé con una ventaja muy clara en velocidad máxima... unos 4 o 5 km/h... como si él estuviera parado mientras yo «andando» a un paso normal de peatón.

El Campeonato de España de Superbikers, una verdadera Copa Suzuki GSX R 750, deja muy claro cómo están las cosas entre la Suz y la Yam. Honda sigue sin correr en superbikers... y la llegada de Kawasaki no va a cambiar nada.

Pero si estás dispuesto a «ponerte en forma», la GSX R 750 hasta sirve para turismo. Y te enseñará mucho sobre el arte del pilotaje.

 

YAMAHA FZ 750 GENESIS. «¡Qué motor!»

La revelación de nuestra comparativa. El mejor motor 750 cc. de Japón ya es aún mejor. La versión 1987 del propulsor tetracilíndrico de cinco válvulas por cilindro es sensiblemente más potente que la versión anterior, pero sin sacrificar respuesta a bajo y medio régimen.

El escape cuatro-en-uno y el nuevo árbol de levas de escape han dejado salir, según fábrica, cinco caballos más. Y, amigos, estos cinco caballos se dejan notar.

En pruebas de recuperaciones la Yamaha ha dejado atrás a todas sus rivales de forma descarada. Ni la Honda ha podido igualar el empuje de la FZ desde 3.000 rpm. y ni la puntiaguda Suzuki ha podido acelerar con la Yamaha desde 8.000 r.p.m. en cuarta marcha. En segundo lugar en recuperaciones, prestaciones, potencia máxima y aceleraciones está la nueva Kawa GPX 750 F que iguala a la Yamaha a medio régimen (6.000 a 7.500 rpm.) pero que no puede con ella a bajo ni a alto régimen.

Estéticamente la Yamaha ha cambiado. El carenado integral, escape cuatro en uno y nueva cúpula (40 mm. más alta). Ya hay pequeños cubremanos laterales en el carenado y ligeras modificaciones en la canalización del aire hacia los carburadores verticales. El encendido es nuevo; el embrague ya ha sido reforzado; los discos ya son perforados; la bomba de agua ha sido cambiada de diseño y de material... ya es de acero.

Ya no hay caballete central... un problema gordo si tienes que reparar un pinchazo en carretera... y el amortiguador trasero ya no tiene regulación de hidráulico. Sólo hay tres posiciones de precarga de muelle pero, una sencilla modificación de geometría de bieletas ya dan 10 mm. más de recorrido de suspensión trasera... 130 mm., un poco más que la de todas sus rivales. La horquilla ya no tiene reglaje de aire.

A pesar de ser la más larga y la más pesada de las cuatro 750 de esta comparativa la FZ sigue siendo muy eficaz en curvas. Requiere más esfuerzo pasar por una secuencia de curvas enlazadas con ellas, aunque su geometría «rápida» y su rueda delantera de 16 la hacen más fácil de meter en un ángulo cerrado que la mucho más ligera Suzuki GSX R 750.

Su defecto principal es su peso y, para conducción deportiva en montaña, su gran distancia entre ejes. Su motor es tan potente desde todo régimen que hay que dosificar muy bien la apertura de gas en la salida de virajes... pero éste es más mérito que defecto siempre que el piloto sepa respetar el tremendo empuje de la FZ desde bajo y medio régimen.

División de opiniones sobre su estabilidad en línea recta y en curva rápida. De los cinco que la probamos tres la pusieron como la peor en estabilidad a alta velocidad, uno como la mejor y uno como la segunda, tras la Kawasaki. Yo la considero de estabilidad buena aunque me gusta más la Kawasaki en curvas rápidas. Reconozco que hay una tendencia de moverse delante sobre todo con los bastante malos neumáticos de origen. Pero a velocidades realmente altas... acercándose a los 240 km/h... me siento más seguro con la Yamaha que con la Kawasaki cuya dirección a alta velocidad sigue siendo algo ligera... aunque nuestra Kawasaki de prueba iba casi perfecta, y puede ser que simplemente estoy más acostumbrado a las reacciones de la FZ después de correr toda una temporada con una de ellas.

La nueva FZ, todavía con chasis de acero y sus 209 kilogramos en seco (según fábrica... creo que pesa más), sigue siendo una 750 cc. excelente, apta para todo, menos suave y dócil que la Honda, algo menos ágil que la Kawasaki, pero con un motor tan potente y tan fuerte desde bajo régimen que da grandes satisfacciones. Haría falta chasis de aluminio de la versión FZR para poner en duda la superioridad de la Suzuki.

Cifras de banco de pruebas, velocidad máxima y recuperaciones dan alguna idea de la brillantez de este rugiente motor FZ, pero en nuestra prueba la verdadera superioridad de este propulsor se vio claramente desde los mandos de la moto en todo tipo de prueba manillar a manillar con sus rivales. La más pesada y más larga de las 750 deportivas con un motor «normal» sería una moto mediocre para cada uno de los cinco periodistas que la probó, pero todos bajaron de ella con el mismo comentario... ¡qué motor!

PREGUNTAS CLAVES Y RESPUESTAS CLARAS

¿Cuál tiene el mejor motor?

Dejando aparte consideraciones de robustez y ventajas teóricas de configuración o de sistema de refrigeración, hemos llegado a conclusiones bastante claras sobre cuál es el propulsor más potente y a la vez da la más amplia gama de potencia: El motor Yamaha. Pero el motor Kawasaki la sigue de cerca. El motor Honda es muy suave y dosificable, pero mecánicamente ruidoso y, a lo menos en esta prueba con moto de 10.000 kilómetros de pruebas a cuestas, menos potente que los motores de la Yamaha y la Kawa.

El motor Suzuki, con refrigeración por combinación de aire y aceite es de calle el menos dosificable. Su curva puntiaguda requiere el doble de cambios de marcha de las demás.

¿Cuál tiene el mejor cambio?

El mejor es el de la Suzuki... y menos mal, porque la Suzuki se lleva a base de «remar» con el cambio. El peor es el de la Honda. Escupía marchas en la presentación en Jerez de la Frontera durante la primavera de 1986 y las seguía escupiendo cuando realmente quieres ir de prisa con ella. Nadie se quejó de los cambios de la Yamaha y la Kawasaki.

¿Cuál es la más cómoda?

En la opinión general de los probadores, la Honda sigue siendo la moto preferida para turismo en serio. La Kawasaki también es cómoda y absorbe baches mejor que la Honda... debido al amortiguador trasero algo blando y el poco recorrido de la suspensión trasera de la VFR. Pero yo estoy de acuerdo con mis compañeros. Para un viaje largo mi moto preferida seria la Honda. (El carenado de la Kawa ofrece poca protección al piloto).

La Yamaha sigue con su estrecho asiento... según mis colegas. Yo no soy el más indicado para juzgar la suavidad de asientos de moto ya que prefiero sillines estrechos y duros.

La Suzuki, por supuesto, entra en el último lugar. Su postura es de carreras y hace falta ser un velocista o hacer un largo período de acoplaje para estar a gusto sobre una GSX R.... y a lo menos esto es lo que dice todo el mundo. Cómoda no es. Está claro.

¿Cuál es la más estable?

¡Sorpresa, sorpresa! Según nuestra votación democrática entre cinco probadores la Kawasaki gana, a pesar de su «leyenda negra». Tanto en curvas rápidas como en línea recta a alta velocidad la Kawasaki con neumáticos Metzeler ha convencido, empatando con la Suzuki en estabilidad en línea recta, y justo delante de la Honda en línea recta.

La Yamaha quedó en el último lugar en ambos apartados. Tres de los cinco probadores se quejaron de un cabeceo a alta velocidad y nos dijeron que les daba ansiedad en curvas rápidas debido al tacto poco seguro de la rueda delantera de 16.

Irónicamente Codina y yo no encontramos ningún defecto en la estabilidad a alta velocidad de la Yam. (Ver Cinta Americana.)

¿Cuál es la más rápida?

La Yamaha siempre era capaz de escapar de la Kawasaki durante nuestra prueba en autopistas. Incluso hicimos una prueba lado a lado, acelerando desde 200 km/h en sexta y la Yamaha se destacaba. La Honda quedó en el tercer lugar y la Suzuki acabó cuarta.

Para ofrecer cifras de velocidad máxima bajo condiciones idénticas hemos recurrido aquí a las cifras conseguidas hace algunas semanas en Bruntingthorpe, Leicester (Bruntingthorpe Motor Testing Facility) durante mi participación en la prueba comparativa de la Honda CBR 1.000 F y Kawasaki GPZ 1.000 RX en Inglaterra. (Ver recuadros prestaciones.)

En Bruntingthorpe, las motos arrancan desde 0 y su velocidad máxima está medida 4,5 kilómetros más adelante por pistola radar... justo a tiempo para frenar antes del final de la antigua pista de aterrizaje RAF que hasta sirve para el despegue y aterrizaje de les enormes Boeing B-52. (Los arduos lectores de Solo Moto 30 os acordáis de que yo hice las dos cosas, despegar y aterrizar, a 240 km/h con la Kawasaki 1.000 en mi primera pasada por la recta ce Bruntingthorpe.

Cuál acelera más?

Las cifras de pruebas hablan claramente. La Yamaha se destaca en pruebas desde salida parada sobre los 400 metros y sobre los 1.000 metros mientras la Kawasaki era la más rápida por 12 centésimas sobre las Yamaha en la nueva prueba «Rolling 40» sobre los 400 metros con salida lanzada desde 40 km/h reales en primera marcha.

¿Cuál frena mejor?

Aunque su freno trasero es fácil de bloquear la Suzuki gana claramente desde 50 km/h desde 100 km/h y durante conducción deportiva. La diferencia en condiciones reales de conducción deportiva es abismal y definitiva. Las demás frenan aceptablemente. La Yamaha tiene frenos potentes pero su tacto de maneta es muy sutil y no inspira confianza cuando frenas desde poca velocidad. La Honda tiene exceso de recorrido de la maneta, mientras la Kawasaki parece ser un poco corta de mordiente en los discos delanteros.

¿Cuál es la mejor para seducción deportiva?

La Suzuki no tiene rival. La Yamaha a pesar de su potente motor ya está superada en el apartado de conducción deportiva por la casi tan potente Kawasaki GPX cuyo menor peso y mayor agilidad son factores claves.

La Honda no está nada descolgada de la Yamaha y la Kawasaki siendo capaz de seguirlas, pero por su posición, enfoque y carácter menos deportivo, es siempre la primera en rozar sus bajos.

NO SERAN ETERNAS

Si buscas verdades inmortales hay que buscarlas en la religión y en la filosofía pero nunca en las pruebas. Las motos fantásticas de 1987 probablemente serán las «motos de segunda división» de 1988. La Honda CBR 750 acabará con la VFR, la Yamaha FZR 750 no tardará en hacer obsoleta a la FZ y ya hay rumores en Japón de una versión GPX con chasis de aluminio.

Aunque esta prueba no tiene ninguna vencedora clara, la Suzuki GSX R 750 al lograr la increíble hazaña de mantenerse durante tres años en la cumbre entre las súper-deportivas merece ser la vencedora moral ya que los felices usuarios de las GSX R 750 de 1985 son los únicos de «la clase del 85» que todavía pueden pasear por las calles con una moto «vieja» que todavía atrae la atención y provoca elogios y que sólo requiere un cambio de basculante y carenado para estar al nivel de la GSX 1987 en todo menos autonomía.