Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Bimota DB-1 S

LA OTRA CARA DE LA MONEDA

 

La Bimota DB-1 S cuesta 2.250.000 pesetas, tiene 78 CV, dos cilindros y en total tiene menos válvulas que un solo cilindro que una Yamaha FZR 1.000 de 145 CV y más de 260 km/h. pero es una gran moto. Aquí echamos una breve mirada a una moto bellísima muy cara, que representa una alternativa clásica e italiana ante la tendencia de los japoneses en subirnos a misiles tierra/tierra.

John Surtees, el único hombre que ha sido Campeón del Mundo tanto de motociclismo como de automovilismo, probó la Honda CBX 1.000 de seis cilindros en el momento de su comercialización y de ella dijo: «Esta moto es más peligrosa en manos de un piloto normal que una ametralladora en manos de un loco».

No sé lo que Surtees piensa de las últimas superbikers japonesas de 1987 con sus 135 CV y 260 km/h, pero cada día son más los que se llevan las manos a la cabeza ante las motos monstruos de los 80.

Desde luego las nuevas súper-deportivas de 260 km/h. son más estables y están mejor diseñadas y equipadas de frenos y suspensiones que aquella flexible y anchísima Honda «seis», pero no dejan de ser «motos bala». E ir a 260 km/h. no deja de ser una barbaridad en carreteras públicas.

Por eso, un mes después de probar en estas páginas la Yamaha FZR 1.000 y la Honda CBR 1.000 F, he vuelto a rodar con una moto deportiva de filosofía totalmente contraria. Es la otra cara de la moneda.

La Bimota DB-1 S.

 

Su precio la convierte en una moto muy de minorías, pero Cagiva tiene en sus manos la posibilidad de poner al día su ya anticuada Ducati F-1 750 Cantilever, o de hacer una versión realmente deportiva de su atractiva Paso. Sólo así llegaríamos a tener opción a una moto semejante a esta excelente Bimota, a un precio menos alto... aunque lógicamente con compromisos en calidad de algunos componentes.

Lo malo es que no hay ninguna manera de expresar en cifras o con gráficos seudo-científicos las cualidades de una moto como la DB-1 S. No hay banco, ni sensor, ni célula fotoeléctrica capaz de medir las satisfacciones que proporciona.

Y por eso, aun en época de robots y ordenadores, todavía hacen falta seres humanos para dar la última palabra sobre las motos, a pesar de las cifras de 400 metros, potencia máxima y velocidad punta. Su belleza se puede apreciar en las fotos o en parado, pero el gusto de llevar una DB-1 S es una cosa que hay que experimentar en directo.

UNA MOTO HECHA PARA HUMANOS

No tienes que ser un “superman” para llevar la Bimota. Sus 78 CV de catálogo son ideales para carreteras sinuosas y para secuencias de curvas enlazadas.

La moto de por sí es increíblemente compacta, ligera y estrecha para ser una 750 cc.

El peso en seco, con chasis de tubos de acero, es de 160 kilogramos, y vista lado a con una 750 japonesa parece una 250 cc. La distancia entre ejes es tan sólo 1.380 mm., 20 mm. más corta que una Ducati F-1 y 75 mm. más corta que la relativamente corta Suzuki GSX R 750.

Con tan pocos kilos y frenos tan potentes y disificables como los Brembo serie Oro (280 delante y 260 detrás), la Bimota te permite apurar las frenadas a gusto, y si tienes que frenar con la moto inclinada, el tacto los Brembo te permite acariciar los límites de adhesión de los Pirelli Radial R-60 de perfil bajo.

La horquilla Marzocch Racing 1 (MR-1) tiene sistema anti-dive de cuatro posiciones acoplada a la botella derecha de la horquilla, botella trabaja exclusivamente compresión. La botella izquierda trabaja sólo extensión.

El tacto de la parte delantera de la moto es sumamente preciso y exacto. Sientes la carretera «en directo» a través de los manillares con suficiente «feed back», pero sin que te lleguen golpes secos. La suspensión delantera amortigua los baches e irregularidades, pero no los desaparecer del todo. Como debe ser.

Cambios de trayectoria media curva son fáciles. La moto te obedece por telepatía. Las ruedas de 16 pulgadas, marca Bimota, en aluminio, calzan Pirelli Radiales R-60, buenos neumáticos que te permiten iniciar inclinaciones con un ligero toque de contragiro de manillar. En circuito encontré que los les «R» se calentaban y escurrían más que los Phantom de serie, pero hace poco en Paul Ricard probé los nuevos Pirelli Radiales serie S-60 y se mostraron muy superiores a los antiguos R, y probablemente superiores a todos neumáticos de serie actuales. En carreteras montañosas sin embargo, no llegué nunca a los verdaderos límites de los R, y por eso me parecen adecuados para conducción deportiva en carretera con la Bimota.

La postura es de Gran Premio. Tú vas aplanado o semi-aplanado sobre el falso depósito de fibra que cubre el depósito de verdad, de 22 litros. Los reposapiés altos y atrasados y los manillares bajos y cortos obligan a una postura y hasta una actitud agresiva, pero con mis 1,77 de estatura me acoplo perfectamente, igual que Andrés Pérez Rubio, que mide más de 1,80. Pero el que realmente cabe «dentro» de la cúpula a Bimota es el más bajito Nani González de Nicolás.

Desde el cockpit de la Bimota, te ves muy cerca del suelo y la moto es tan obediente que casi te olvidas de ella... como si volaras bajo.

En la salida de los virajes cerrados puedes dar gas muy ponto, ya que el motor responde con fuerza, pero sin ningún tirón explosivo. Y cuando te acostumbras a ella ruede tomar curvas rápidas y bacheadas como las de la carretera de Colmenar Viejo, gas a fondo y totalmente metido dentro del carenado, y mirando justo por encima de la bajita cúpula y por encima los clásicos relojes del tablero.

El bramar de los negros escapes y el constante empuje caballos Ducati de piernas largas hacen fácil y divertida la conducción de la Bimota hasta en lluvia... cosa que no se puede decir de ninguna otra deportiva de 750 cc. que conozco.

Los acabados son impecables, la línea preciosa, los accesorios de altísima calidad, con componentes ultraligeros de avional, aluminio y titanio para reducir aún más el peso. Es tan bella. ¡Para comérsela! y va tan bien que para un piloto realmente aficionado a la conducción deportiva de verdad en montaña, carretera sinuosa o hasta para el piloto joven que quiere iniciarse en las competiciones de velocidad o resistencia, es la mejor «escuela de conducción» que puedes comprar.

Si eres ya un buen piloto, con la Bimota llegarás a ser mucho mejor, y si estás aprendiendo, con la Bimota aprenderás mucho más de prisa y disfrutarás mucho más que con una moto que te agobie y te domine.

La Bimota está hecha para ti, a tu tamaño. Quiere que la domines y no al contrario.

Y en el fondo la gracia de esta moto viene de su motor, base de todo.

Los ingenieros de Bimota, bajo el mando del Director Técnico Federico Martini, reconocen que el motor Ducati Pantah les ha permitido por primera vez confeccionar una deportiva ideal, estrecha y sumamente ligera, sin tener que levantar excesivamente el motor para compensar su anchura.

Es todo un ejemplo de cómo debe ser una deportiva de 750 cc, estrecha, bajita, ligera y sumamente fácil de llevar al límite. Es la moto que a Fabio Taglioni le hubiera gustado fabricar en Ducati Meccanica, y es la primera moto que realmente permite lucir del todo este excelente motor bicilíndrico desmodrómico que, según su artífice, tendrá validez hasta el año 2000 como mínimo.

Porque hay cosas que no cambian, y mientras no cambien las leyes de la física, el motor bicilíndrico en V a 90 grados con cigüeñal colocado longitudinalmente seguirá siendo el propulsor ideal para una deportiva de gran cilindrada.

 

Y si no fuera así, ¿cómo es que Ducati ha ganado durante cuatro años seguidos las 24 Horas de Montjuich contra motos de 30 y 40 CV más? Para batir el récord en esta última edición de la mejor carrera de resistencia del mundo, Ducati recurrió a suspensión progresiva... innovación obligatoria para la roja Ducati F-1 Montjuich. Pero a través de los años, la fábrica Ducati se ha mostrado increíblemente propensa a pegarse tiros en su propio pie, convirtiendo victorias casi seguras en derrotas inesperadas... y hablo aquí de lo comercial y no de lo deportivo.

Queda por ver si Cagiva, dueños de Ducati Meccanica y herederos de 20 años de trabajo por parte del mejor ingeniero especializado en propulsores de Europa, sabrán aprovechar los ases que tienen en la mano para hacer una motocicleta deportiva de calle digna de la gran tradición Ducati-Taglioni.

 

Bimota ha demostrado el camino trabajando en pequeñas series y con precios altísimos. Pero la industria Cagiva tiene en su poder llevar a grandes series una nueva generación de Ducati con precios razonables y con soluciones modernas.

Tal vez la solución ideal sería una estrecha cooperación Cagiva-Bimota con fabricación de la DB-1 S en grandes series y a precio menor, ya que al alto precio Bimota viene en gran parte de los altos costes de fabricar sus motos en pequeñas series.

No lo sé. El futuro de la industria italiana está en manos de los italianos. Lo único que sé, es que la Bimota DB-1 S es una moto que representa lo mejor de la tradición italiana de la motocicleta y es la deportiva de 750 cc. más divertida que he tenido el placer de llevar.