Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

SUZUKI GSXR 1100

JAPANESE HOT ROD

 

A principio de los 70 al periodista y probador norteamericano, Cook Metlaon hizo famosa la "California Hot Rod", una Ducati 900 SS ampliamente modificada para carreras de "producción".La moto que llegó al final a triunfar en Daytona en la carrera de "Superbikes Production".

Hot Rod significa literalmente "biela caliente", pero se refiere a un vehículo, coche o moto, modificado para rendir prestaciones óptimas. California siempre ha sido el estado de los mejores "hot rod", pero hoy en día es muy difícil que aún el más fino de los preparadores californianos prepare una moto capaz de ganar a una Suzuki GSX-R 1100.

Con esta moto, versión derivada de la fantástica GSX-R 750, las japoneses han ido al limite, pero dentro de un orden. Aquí tenemos une moto de 130 CV, chasis de aluminio, motor sumamente sofisticado y apta para competición, pero al mismo tiempo dosificable y hasta civilizada a bajo y medio régimen Y con una línea tan agresiva que para muchos es fea y con unos colores que nos hacen pensar en Daytona aun cuando la vemos parada en un semáforo urbano. Con esta moto los técnicos de Suzuki han demostrado que pueden combinar en un solo vehículo la comodidad de una moto de calle con la furia con una verdadera "hot rod"... "the japanese hot rod.

Durante una semana rodé yo por las carreteras, los "freewavs" y las montañas del Sur de California con una nueva e impecable Suzuki GSX R 1,100. Y a pesar de los límites de velocidad de 88 km/h., encontré camino y oportunidad para poner a más allá de los 250 km/h

La rígida vigilancia da la Policía de Tráfico del Estado de California frenó mi euforia en la mayoría de los casos, pero aun así me fue imposible contener la furia de estos 130 CV, y en varias ocasiones me encontré rodando a 200 km/h, por los " freeways" cuando pensaba que rodaba a 130 km/h. Nuestra "Hombre en América Héctor Cademertori, tiene razón al afirmar que la GSX R 1 100 es una moto ilógica e imposible de aprovechar en los Estados Unidos de América. Con una moto así yo probablemente acabaría en la cárcel ya que la ley de Norteamérica considera que rodar a 200 km/h. es un crimen y que el que comete un crimen es un criminal. Para acordarme de los limites de velocidad puse una tira de cinta en la cuenta-millas, justo en los 130 km/h. pero fue imposible con aquella moto respetar la ley.

José Codina y Jaime Alguersuari han rodado más a gusto con la GSX R 1100 aquí en España, y ambos están asombrados por la potencia y las increíbles prestaciones de la nueva Suzuki. La toma de contacto del número 547 de Solo Moto Actual deja claro que se trata de "la nueva reina de las súper-deportivas". Pero hoy en día los reinados duran muy poco y lo más probable es que la nueva Yamaha FZR 1000 presentada en el Salón de Colonia dejará atrás aún a esta poderosa y deportiva Suzuki O tal vez no...

Ya veremos durante el '87, pero yo quiero compartir con vosotros mis impresiones californianas de una moto casi de competición que también sirve para la carretera y hasta para hacer turismo. Que sea o no tan rápida en línea recta como la Kawasaki 1000 RX es una consideración francamente académica Yo no voy a tirar la toalla y decir que estas molos son demasiado rápidas, pero confieso que ir de prisa con las últimas superbikes japonesas requiere tanta concentración que tendría que desaconsejada para la gran mayoría de mis amigos. (Pero no me hacen caso. "El Coyote" ya está emperrado en comprarse una GSX R 1.100».

Una motocicleta de 130 CV y más de 250 km/h., capaz de bajar de 11 segundos en los 400 metros, es un juguete aconsejable sólo para chicos maduros y sensatos. Pero si sabemos respetar nuestros límites (los de la moto están fuera del alcance de casi todos los motociclistas) y si nos acordamos de las palabras del malogrado y legendario Mike Hailwood: "el puño funciona en ambos sentidos", podemos disfrutar prudentemente de la moto más deportiva del mercado.

Y, pensándolo bien, la GSX R 1100, con su gama amplia y progresiva de potencia y su cambio de cinco marchas, es mucho más dosificable y "tranquila" que la más puntiaguda GSX R 750 con motor explosivo y cambio obligatorio de seis relaciones.

Lo único que pasa es que con la 1100 tienes unos 30 km/h. y 25 CV de más, y aunque cuesta creerlo, es demasiado fácil rodar a un crucero de unos 230 km/h. a los mandos de la 1100. Aún en autopista ancha y casi vacía nuestra capacidad de reaccionar en caso de una emergencia a 230 km/h. es muy reducida, y el gran peligro de la 1100 es que su gran motor y su excelente estabilidad nos engañen.

Sería factible colocar una especie de alarma a bordo para avisar al piloto cuando la moto pasa de cierta velocidad. Lo digo en serio. Muchos coches de lujo ya llevan alarma visual y auditiva para despertar al conductor cuando excede la velocidad máxima que él mismo ha programado.

Cuando yo me di cuenta en el "freeway" de San Diego que iba rodando a 200 km/h. en vez de 130 km/h., me di cuenta también de lo engañosa que es la poderosa y suave GSX R 1100.

Estamos hablando aquí de una moto casi de competición, y la prueba más elocuente de su condición de "carreras-cliente" es aquel sorprendente debut en las Motociclismo Series de hace unos meses, cuando Mariano Urdin se dio el lujo de achuchar durante algunas vueltas a Juan Garriga y la Suzuki GSX R 750 de Gamma Motors. Sólo la experiencia y la genialidad de Garriga le privó a Mariano de lo que hubiera sido una gran victoria... y aun así Urdin estableció un nuevo record de "Siluetas" en el Jarama. Mariano es un buen piloto, uno de los mejores de España sobre una moto de serie, pero sólo la superioridad de la GSX R 1100 le permitió codearse brevemente con Garriga.

En circuitos cortos, la ventaja vuelve a estar con la más ligera y más deportiva GSX-R 750, Una moto mucho más apta para conducción en montaña. Pero en mi opinión la GSX-R 750 es, de calle, la japonesa deportiva más eficaz en montaña, seguida a cierta distancia por la misma GSX R 1100 y por la Yamaha FZ 750 y Honda VFR 750.

Así, para el cliente en potencia de la GSX R 1100, la elección difícil está entre las dos Suzuki con chasis de aluminio. Yo creo que prefiero la más ligera 750, pero habría que rodar con las dos durante muchos kilómetros y con frecuentes cambios de moto para poder llegar con claridad a una afirmación definitiva. Creo que la GSX R 750 es algo más divertida y algo más eficaz en montaña y en circuito corto, pero cuando llegan las rectas y las salidas de curvas rápidas los 130 CV de la 1100 serían un argumento convincente para muchos.

Por el momento, son las dos mejores japonesas deportivas del mercado mundial, y cada uno tendría que escoger entre los caballos de la 1100 y la ligereza y la bella rabia de la 750 cc.

Aquí solo pretendo compartir con vosotros las sensaciones de manejo de la súper-potente 1100. Otro día la tendremos que comparar seriamente con su impetuosa hermana menor.

 

MOTOR

No hacen falta cifras de banco para comprobar la anchura de la gama de potencia de la 1.100. Desde apenas 3.000 r.p.m. el motor de la 1100 responde con fuerza, aún en quinta marcha.

Conscientes de que la gama de potencia abrupta y feroz de la GSX R 750 fue motivo de muchas críticas, los técnicos de Suzuki buscaban en la GSX R 1100 una respuesta instantánea y dosificable desde bajo régimen.

El aumento en cubicaje de 300 cc. (la 1100 cubica 1,052 cc.) hizo fácil conseguir esta meta. El aumento en potencia de 105 CV a 130 CV ha sido producto lógico del aumento en cilindrada. De hecho han bajado la relación de compresión a 10,0: 1 y han sustituido árboles de levas por unos más conservadores. Si Suzuki decide ofrecer un kit Yoshimura para la 1100, estaremos hablando de un motor de unos 1145 ó unos 150 CV!. Pero Suzuki ha sido prudente por el momento, "limitándonos" a 130 CV, tantos como las más potentes motos de resistencia de hace tan solo unos 5 años.

El sistema de refrigeración mixta aceite/aire con cuatro pulverizadores dobles que inyectan un chorro de aceite por la parte inferior e interior de los pistones, sigue en pie, demostrando que los problemas originales que resultaron en una verdadera lluvia de bielas rotas en Daytona, nunca han afectado a las Suzuki de estricta serie, y que Suzuki sigue confiando en este sistema derivado remotamente de los caza "Mustang" norteamericanos de la Segunda Guerra Mundial. El cambio de carburadores de compuerta plana por carburadores de depresión (de 34 mm.) ha eliminado la dureza de accionamiento que nos molesta al abrir gas con la 750. La combinación de una gama de potencia más amplia y el cambio de tacto de los carburadores, junto con el impresionante aumento en potencia máxima y en bajos, da a la 1100 una nueva suavidad que gustará a todos. Las cámaras de combustión de doble turbulencia (TSCC) siguen sin alterarse y por el momento Suzuki sigue con su culata de cuatro válvulas por cilindro. Suzuki con su motor de refrigeración aceite/aire ha evitado por el momento la complicación de la culata de cinco válvulas por cilindro de la FZ, y de la configuración V-4 a 90 grados de la más estrecha Honda VFR.

Su motor de por sí es potente y robusto, pero parte de la ventaja de las Suzuki de la serie GSX-R está en su ligereza. Al recurrir a un sistema de refrigeración mixta de aceite y aire, han podido reducir el tamaño de apoyos de cigüeñal y de bielas. Enrique Nadal, cuando desmontó por primera vez un motor GSX-R, quedó algo preocupado, pero el tiempo le ha demostrado que el motor GSX-R, con sus bielas "finas" y apoyos estrechos, es tan duro o más que los antiguos motores Suzuki de antes, cuyos cigüeñales eran enormes en comparación con los de la serie GSX-R.

METAL PRECIOSO

El motor de la GSX R 1100 sólo pesa 82 kilogramos, unos 15 menos que el motor de la Yamaha FZ 750 y unos 25 menos que el de la antigua Suzuki 1,100 ES, pero al recurrir a un chasis de aluminio (aleación M-787) Suzuki hizo obsoleto de golpe al clásico chasis de acero. Honda tardó poco en introducir su VFR 750 con chasis de aluminio, y las nuevas Yamaha deportivas llevarán de aquí en adelante los chasis aluminio tipo Delta Box.

El chasis de la 1100 está directamente derivado del de la 750, pero ya con secciones rectangulares en vez de cuadradas. La pipa de dirección y la sección de apoyo del basculante son de fundición y el peso de este nuevo chasis es de 12,3 kg. unos 4,2 kilogramos más que el chasis de la 750 ce. El basculante, también de aluminio, por supuesto, es de sección rectangular.

El precio de esta ligereza conseguida a base de sustituir aluminio por acero no se nota en el precio venta al público, ya que en España las Suzuki 750 se venden por menos que la Yamaha FZ 750. Y la 1.100, en unas 1.600.000 ptas. (10.000 euros) probablemente, cuesta menos que la nueva Yamaha FJ 1.200. Según Suzuki les cuesta 250% más fabricar su chasis en aluminio.

La diferencia es importante. Suzuki ha conseguido ofrecer una moto sorprendentemente ligera, y de aquí en adelante toda moto deportiva digna del nombre tendrá que estar dotada de un bastidor de aluminio... salvo en caso de las ligeras bicilíndricas italianas. En las japoneas tetracilíndricas el chasis de aluminio será obligatorio en las deportivas, hasta que alguien haga rentable el uso de la fibra de carbono.

SUSPENSIONES Y FRENOS

El sistema de anti-hundimiento está activado electrónicamente. Si intentas probar el tacto de la horquilla con el contacto quitado, verás como hay recorrido largo de accionamiento suave, pero al poner el contacto la horquilla se endurece inmediatamente.

Si la moto pasa por unos baches durante una frenada, hay una válvula que registra la dureza del golpe y desactiva instantáneamente el sistema anti-dive, devolviendo a la horquilla su suavidad, y permitiendo a la horquilla absorber el bache, pero el sistema NEAS vuelve a funcionar endureciendo la horquilla tan pronto como la moto haya pasado por el bache. Así, siempre cuentas con un mínimo de hundimiento durante frenadas, conservando una geometría óptima... pero en momentos claves, cuando hay irregularidades importantes en la carretera, la horquilla permite el uso del recorrido total (130 mm), para absorber hasta el más profundo bache. A esto hay que añadir que la horquilla tiene cuatro posiciones de precarga de muelle, hidráulico regulable y tres posiciones del sistema NEAS. Detrás hay, como siempre, la suspensión progresiva Full Floater, ya con depósito separado, con cuatro reglajes de hidráulico, y muelle también regulable.

Una moto de 250 km/h. necesita frenos potentes, y la Suzuki los tiene, pero los discos delanteros de 310 mm. con pinzas de doble pistón opuestos cumplen su misión sin requerir ninguna fuerza extraordinaria por parte de los dedos del piloto. Con dos dedos puedes parar de prisa desde los 250 km/h. En las pruebas de frenada realizadas por José Codina, la Suzuki no era nada del otro mundo, quedando sensiblemente por detrás de una BMW K 100 RS, al parar en 36 metros desde los 100 km/h. Pero son de buen tacto y permiten frenar desde alta velocidad con poca presión en la maneta. El freno trasero de 220, también de pinza de doble pistón, es potente y dosificable. En las primeras frenadas había algunos rebotes atrás, pero cuando cogí bien el truco, pude dosificar perfectamente el disco trasero en las apuradas de frenada.

EN MARCHA

La postura “racing”, el asiento duro y los manillares bajos con estriberas altas, hacen de la Suzuki una moto harto incomoda para viajes en autopista El viaje Los Ángeles-San Diego parecía interminable. La posición más cómoda era la da carreras... totalmente agachado y metido dentro de la cúpula.

Pero me parecía ridículo adoptar esta postura a 120/130 km/h y con el calor de California no era nada aconsejable agacharte fuera de la corriente de aire.

El depósito de la GSXR 1100 se calentó tanto como el de la GSXR 750 por problemas de evacuación de calor del sistema de refrigeración.

La dirección sigue siendo pesada en comparación con motos ágiles como la Yamaha FZ 750 u VFR 750, pero gracias a su peso reducido puedes llevar la GSXR 1100 por una serie de curvas enlazadas sin dificultades. Aplicando un poco de contragiro al manillar justo en el momento de cambiar a dirección opuesta, puedes pasar por una chicane rápidamente.

En curvas de primera hay una clara tendencia de salir abierto, pero esta tendencia al “understeer”, se puede corregir también con anti-giro del manillar.

En las curvas rápidas de las montañas de costa californiana no llegué nunca a acercarme a los límites de los Dunlop radiales. La poca tendencia que tiene la moto a cabecear a alta velocidad nunca llegó a molestarme. Y durante los pocos kilómetros que pude mantenerla por encima de los 250 km/h, jugándome una semana de cárcel de Los Ángeles, la moto se comportó de la manera más impecable.

Paré poco después en una gasolinera, y cuando ya había repostado con la baratísima gasolina norteamericana, un coche apareció a mi lado y un señor con cara de asombro me dijo: “¿estás loco o qué? Me acabas de adelantar a una velocidad increíble” ¿Cuánto corre esta moto? ¿Qué haces?”

Yo vestido con mono de cuero, casco, rodilleras, etc (cosa que nunca se ve en carreteras norteamericanas) le miré fijamente y le dije en voz muy baja “Servicio anti-droga de fronteras. Estaba intentando coger a un traficante de cocaína”. Y no pude resistir la tentación de añadir: “iba a unas 200 millas por hora (320 Km/h). Por favor, no comente esto con nadie”.

Y, mirando atrás par estar seguro de que no venía ningún coche de patrulla, y mirando hacia arriba por los helicópteros del Estado de California, me largué como un misil.

Y en algún bar de Los Ángeles debe haber algún hombre que sigue intentando convencer a sus amigos de la existencia de un policía secreto llamado Garibaldi que persigue a los traficantes de drogas a 320 km/h. sobre un aparato extraterrestre.

Es demasiado fácil probar la Suzuki. Porque encontrar defectos en su comportamiento es simplemente presumir. Tal vez en una larga prueba en circuito podría llegar a intuir sus límites, pero después de una semana en California con ella, solo puedo decir que corre, frena y se aguanta muy bien, y que por el momento es la moto deportiva más eficaz sobre carretera rápida que nunca se haya fabricado.

No sé para cuanto tiempo conservará su título de reina de las superbikes, pero ésta moto de estética casi fea y decididamente "funcional", y con un escape realmente feúcho, es una verdadera maravilla de tecnología japonesa. Pesa tan poco que nunca nos agobia.

Y sus 130 CV, que son capaces de ponernos casi en órbita encima de las 9.000 r.p.m. aparecen de forma tan dosificable desde apenas 3,000 r.p.m., que a medio régimen la "Suzi" tiene tacto de Gran Turismo.

Su envolvente carenado requiere que el piloto se agache exageradamente para escapar del frío y la lluvia, pero la pos-tura es ideal para mantener cruceros tan exageradamente ilegales que es mejor no decir nada.

Un policía californiano me preguntó bajo la sombra de un árbol delante de un "shopping center": "¿Cuánto corre esta moto?". Y le dije la verdad... más de 250 km/h. El fuerte rubio levantó sus gafas de sol brevemente para mirarme fijamente y después, satisfecho de que no le estuviera tomando el pelo, bajó la mirada hacia aquella moto con pinta de Gran Premio.

"¡Vaca sagrada!"me dijo (Holy cowl). Y lo repitió: "¡Vaca sagrada!".

Para aquel poli su Kawasaki Z-1 1,000 cc. nunca volverá a ser rápida.

Y si pruebas la GSX R 1100 te pasará lo mismo. Es un vicio esto de las motos de 250 km/h... y más todavía cuando se trata de motos ligeras, ágiles, con potencia dosificable. No hay problemas para calificar lo que es la Suzuki GSX R 1100. Si aquella Norton John Player 850 cc que probé hace 12 años junto con José María Mallol... mi primera prueba en España... si aquella Norton era rápida, ¿qué palabra se puede utilizar para hacerle justicia a una moto de 197 kilogramos, 130 CV y más de 250 km/h. (casi 260 km/h. en condiciones óptimas)?

No es práctica ni aconsejable para la gran mayoría de los motociclistas, pero si quieres experimentar la velocidad pura sobre una moto segura y noble, por el momento no hay ninguna superbike superior a la fabulosa Suzuki GSX R 1,100. ¡Vaca sagrada! ¡Qué moto!.