Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Kawasaki GPz 1000 RX

PECADO MORTAL

La quería resistir. La quería odiar. Pero la negra me sedujo en un abrir y cerrar de ojos…un guiño de medianoche. La negra Kawasaki de líneas malvadamente bellas parece un inquietante presagio.

La cabeza dice que no, pero cuando subes en ella y das gas, ya estás perdido. Pecado mortal. Un fuerte rugir de admisión que suena a Chevrolete Corvette, aceleración diabólica en marchas largas. Velocidad máxima de 256 Km/h. en pruebas de doble sentido…y rozando los 260 Km/h en condiciones favorables.

Y a alta velocidad la estabilidad es excelente y la postura es ideal para cruceros exageradamente “ilegales”. Y en el banco de pruebas Tecnar de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid la GPz 1000 RX confirmó de forma aplastante su condición de moto-monstruo, la moto de calle más potente de España y de Europa.

Pero antes de entrar en detalles quiero contaros alguna anécdota de bar de gasolinera y reflexionar en voz alta sobre la imagen amenazadora de esta bella negra de sueños y pesadillas.

Toda la vida he esperado una oportunidad así. Era el atardecer. Una gasolinera entre Medinaceli y Guadarrama con bar. Como los camioneros, siempre paro en los mismos sitios.

Había hecho Barcelona-Zaragoza en menos de dos horas, rodando a 200 km/h. de crucero y respetando a medias el régimen de rodaje. Pero con más de 500 kilómetros de vida el gran motor de la GPz 1000 RX iba tan suelto y la temperatura del agua tan baja que empezaba a llevarla hasta las 9.000 r.p.m. en marchas cortas.

Llegué al atardecer a la gasolinera de siempre y paré delante del bar. La imponente silueta de la Kawasaki hizo que todos la miraran. La subí al caballete, me quité casco, verdugo, guantes, mono negro de agua y entré para tomar un café. A mi lado un camionero. Esperaba que me hiciera la pregunta de siempre.

"Oye ¿cuánto corre esta moto?"

"Pues, la verdad es que no sé. Vengo en rodaje y no la he pasado de 220 km/h, pero creo que la velocidad máxima será al orden de unos... buenos, unos 260 km/h." le dije, como si no fuera nada lo de rodaje a 220 km/h. y velocidad máxima a 260 km/h.

Generalmente cuando dices a alguien que una moto corre más de 200 km/h. acaban diciendo que es muy peligroso ir en moto, que las motos son más caras que los coches, y al final acaban contándote historias de chicos de su pueblo que chocaron de frente con sus Sanglas o Bultaco contra tractores, talgos, muros o farolas. Pero cuando ya barajas cifras de 260 km/h. y cuando encima tienes en el trasfondo una moto tan negra, tan malvada, tan agresiva y tan grande... pues ya les fundes todos los esquemas e interiormente se dicen "este es un loco peligroso sobre un misil negro. Más vale que le deje en paz". El "barman" y el de la gasolinera sonrieron porque ellos me conocen. Me han visto pasar por allí muchas veces. Ya he hecho este viaje Madrid-Barcelona ida y vuelta 68,5 veces y solo me falta el retorno para completar el viaje 69. El café no ha cambiado. Y es extraño, pero sentado allí en el mismo taburete de siempre viendo pasar los camiones por la N-ll, la negra Kawasaki GPz 1000 RX no me parece en 1986 ni más ni menos imponente que mi Norton Commando colocada en el mismo sitio en 1969.

La primera vez que puse la Norton Gus Kuh a tope, llegando sobre 200 km/h. la sensación fue tan fuerte que jamás la he olvidado y ninguna moto, ni esta Kawa-monstruo de 125 -CV y 256 km/h. ha podido borrar aquellos recuerdos, pero la próxima pregunta del camionero sentado a mi lado, dejó muy claro que para él la Kawasaki de 260 km/h. realmente era un poco más allá de su capacidad de asimilación. "Será de 10 Cv, ¿no?" Caballos fiscales, claro. Y cuando salí para arrancar me acompañó medio bar, incluyendo el "barman" con trapo blanco en la mano, y como tengo sentido teatral, lo único que desentonaba era el motor de arranque. A ver si me entiendes.

Cuando yo empecé a ir en moto los de las motos éramos unos malvados, marginados, vestidos de negro, con las manos sucias, y con motos rugientes y de imagen anti-social. El acto de poner en marcha la Norton, la Harley o la BSA era un acto violento. Había que levantarse sobre la palanca y dar una fuerte patada seguida de un fuerte bramar de 110 decibelios. Y para hacerlo bien de verdad había que bajar la moto del caballete primero, subirte abordo hacer un número de balanceo sobre la palanca.

Pero Honda con su política de hacer motos civilizadas y socialmente aceptables para "gente simpática" nos han fastidiado nuestra imagen hombres duros. Antes era físicamente imposible arrancar una bicilíndrica inglesa de alta compresión sin dar una patada de campeonato acompañada algunas veces por un gruñido a lo Marión Brando. (Cuando Norton introdujo el motor de arranque yo me indigné).

Así con la Kawasaki sobre su caballete bajo las luces del bar y con reflejos de los faros de los camiones haciendo brillar esporádicamente su pintura negra, lo que hubiera completado a la perfección la escena hubiera sido una arrancada a patada con un gruñir y un bramar de megáfonos abiertos. Pero con el toque de botón el motor arranca sin espectacularidad. Y aun dando acelerones en vacío la poderosa Kawasaki no da confirmación acústica a su imagen amenazadora. A Jaime Alguersuari la moto le dio escalofríos a primera vista.

Como usuario a diario de Kawasaki GPz 900, hasta ahora la moto de serie más rápida España, sabe exactamente lo que significa la cifra de 125 Cv. La cabeza dice no. Que 125 Cv y 260 km/h. con 265 kilogramos en orden de marcha son cifras de locura. Pero si no hacemos tanto caso a la cabeza, ni vamos en moto como la Bruja Avería, la Kawasaki proclama su "maldad", está hecha para reventar el radar, para asustar a peatones y conductores de los Volkswagen Polo.

La cabeza dice que no, pero el corazón, el corazón de motociclista, dice que sí. Kawasaki con la negra GPz 1000 RX nos ha devuelto el lado oscuro de la experiencia de ir en moto. Y me alegro.

En mi pueblo había un hombre peligroso que llevaba un Mercury de 1949 con motor súper-preparado y con escapes abiertos. El “Merc” estaba pintado de negro brillante y en el guardabarros trasero derecha las palabras Widow maker" (Hacedor Viudas).

Cuando yo era niño y el presidente era el respetable y aburrido General Eisenhower y cuando la FBI siempre, siempre, capturaba a los malos al final de las películas de gangsters, yo admiraba al loco de “Wild Bill” (Bill el salvaje) y su Mercury negro de válvulas laterales y tres carburadores de doble cuerpo... Aquel coche que se llamaba “Hacedor de viudas” y el loco de Wild Bill siempre aceleraba como el mismísimo demonio cuando arrancaba desde el  "Stop" al lado de nuestro colegio. Lo hacía para nosotros. Un alivio importante en aquel mundo de "Ike" Eisenhower, la FBI y la férrea disciplina del colegio.

Así que el otro día llevé a mis dos chicos al Colegio Nacional de Miraflores de la Sierra sobre la Kawasaki y al salir hice que la Kawa enseñara un buen número de sus 125 CV. Lo hice por ellos. Porque hay que dar un ejemplo a la juventud... o si no todos nos saldrán aburridos y respetables.

 

LA MOTO DE SERIE MAS RAPIDA DEL MUNDO

Actualmente hay cuatro grandes de más de 120 CV que compiten por el honor de ser la moto más rápida del mundo: Honda VF 1000 R, Yamaha FJ 1100, Suzuki GSX R 1.100 y Kawasaki GPz 1000 RX. Tal vez muchos este honor es de dudoso valor en un mundo de límites de velocidad y carreteras congestionadas, pero tiene un valor publicitario sin lugar a dudas.

La Suzuki GSX R 1.100 tiene otra imagen. Es una moto deportiva pintada como si fuera una moto de resistencia. Pesa mucho menos. Tiene mejores neumáticos de serie y es mucho más ágil en curvas enlazadas, una moto que sirve para conducción deportiva, para carreras de Series y que encima tiene una faceta rutera-relámpago.

La Kawasaki es demasiado pesada para defenderse en circuito y no está concebida para conducción deportiva en montaña. Lo suyo es la carretera abierta y la autopista. Y a pesar de todo la Kawasaki GPz 1000 RX es una gran rutera rápida digna de comparación seria con la BMW K 100 RS... y con un precio sorprendentemente razonable.

Kawasaki siempre ha sido una fábrica de motos malvadas. Cuando se empieza a hablar de porque hay que poner esto u otro límite de caballos o de velocidad máxima siempre acaban nombrando alguna Kawasaki como la moto anti-social más flagrante.

¿Te acuerdas de la tricilíndrica de 500 cc?. Era la moto de los caballitos inesperados, los bailes, los derrapajes y los sustos. Algunas compañías de seguros dejaron de asegurarla por sistema, ¿te acuerdas la primera Kawa Z-1 900?. Bailaban, se retorcían y daban sustos, pero corrían a 220 km/h. cuando 200 km/h. todavía era una velocidad para asustar. Con la presentación de la Ninja hace un par de años Kawasaki volvió con fuerza a las cilindradas grandes. La Honda VF 1000 R fue ampliamente superada por la Ninja en todo, y la única rival digna de la Ninja fue la Yamaha FJ 1.100, una moto muy rápida en versión de 125 CV, pero como se ve en los resultados de nuestras pruebas en el Banco Tecner de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, ni la Honda ni la Yamaha del mercado español se acercan en CV de verdad en la rueda trasera a la nueva Kawasaki GPz 1000 RX de 125 CV de catálogo (en el eje motor).

Hasta ahora solo se han hecho una prueba comparativa exhaustiva de la Kawasaki GPz 1000 RX contra sus nuevas rivales japonesas, la Suzuki GSX R 1.100 y la Yamaha FJ 1.100 y mientras la Suzuki se ha destacado, lógicamente, como la mejor moto deportiva, la Kawasaki se ha destacado en velocidad máxima... y puesto que la velocidad máxima cronometrada en Motorcycle International de Londres coincide casi a la décima con la velocidad cronometrada por nosotros de la Kawasaki de esta prueba, las cifras de MCI me parecen perfectamente dignas de confianza. Y a estas velocidades añadamos la de la Honda VF 1000 R y la Kawasaki GPz 900 probadas por Solo Moto.

Velocidad máxima

1.            Kawasaki GPz 1000 RX 255,8

2.            Yamaha FJ 1.200 252,3

3.            Kawasaki GPz 900 246

4.            Honda VF 1000 R 243

5.            Yamaha FJ 1.200 240

6.            Yamaha FJ 1.100 238

 

EVOLUCION DE LA NINJA GPz 900

Aunque la Ninja GPz 900, la moto más popular de su cilindrada durante los dos últimos años,, sigue en producción y en el mercado español, la GPz 1000 RX es la nueva súper-deportiva de la marca y mientras su potente motor viene directamente derivado del de la Ninja, el chasis y la estructura general de la parte ciclista de la RX vienen de la GPz 600, desmontable en la parte inferior para permitir sacar el motor. El chasis de acero está a medio camino entre el concepto Cobas (“U”) y un clásico doble cuna. El chasis pesa 20 kilogramos y. por el momento y por razones que las compañías de seguros aplauden rabiosamente, sigue huyéndose del uso de aluminio. (El chasis de la Suzuki GSXR 750 pesa 8 kilos y el de la Honda VFR 750 14, ambos de aluminio.

El robusto basculante es de aluminio y el sistema de reglaje de tensión de cadena segundaria es por excéntricas en los puntos de apoyo del eje trasero.

A primera vista parece una versión hecha a escala mayor de la GPz 600, pero los kilogramos no perdonan y se nota enseguida el formidable peso y el alto centro de gravedad.

La sección trasera sobre la cual se monta el asiento, es desmontable para dar acceso al amortiguador trasero…y no es de acero sino aluminio pintado en el mismo color negro del resto el conjunto.

El sistema de suspensión trasera sigue bajo el nombre de Uni-Trak (no se escribe “Track” ya que los japoneses tienen ideas propias sobre como deba funcionar la ortografía inglesa) pero han modificado la geometría de los reenvíos y bieletas.

Es posible el reglaje de cuatro posiciones de hidráulicos y posibilidad de variar presión de aire entre 0,5 y 1,5 kilogramos según condiciones de carretera y velocidad de crucero.

Delante el único cambio importante en relación a la Ninja es el uso de barras de 40 mm. en vez de 38 mm. Ahora la suspensión delantera admite reglaje de aire, entre 0,4 y 0,6... y es imposible notar la diferencia.

Pasa otro tanto con los tres reglajes del eficaz sistema anti-di-ve (AVDS). La diferencia entre la posición 1 y la posición 3 me era totalmente imposible de apreciar... y evidentemente hay dudas aún en Kawasaki ya que el manual de instrucciones en inglés afirma que la posición 1 es "fuerte" mientras la 3 es "flojo",... y la misma libreta traducida al español afirma todo lo contrario. Durante las pruebas de frenada fueron idénticos en posición 1 y posición 3, y el tacto también. Pero el sistema anti-dive funciona, ya que la moto hunde menos de lo que temía y lo hace poco a poco, siendo muy controlable durante los últimos metros en las pruebas de frenado.

MAS CUBICAJE, MAS POTENCIA

Esto de contar mentiras sobre los caballos está empezando a causarle problemas para Honda y Yamaha en la "guerra de caballos". Puesto que en nuestras pruebas en banco tanto la Honda VF 1000 R como la Yamaha FJ 1.100 han quedado en unos 85 caballos en la rueda (86,1 la FJ y 84 la Honda) solo quedamos con dos posibles teorías: (1) que en España nos venden motos descafeinadas de 100 CV hechas para Alemania y Francia o (2) que ni Honda ni Yamaha han llegado nunca a los 120 CV en el eje de cigüeñal de sus motos "Full Power".

Nosotros lo tenemos fácil por eso, ya que nuestro banco es de fiabilidad ejemplar. Nosotros medimos caballos de verdad en la rueda trasera y decimos cual es la moto más potente y cual es la menos, y dibujamos el gráfico de la gama de potencia. Hasta ahora la Kawasaki GPz 900 con 115 CV de catálogo ha sido la moto más potente en banco y también la más rápida en pruebas de velocidad máxima, con ligera ventaja sobre la honda VF 1000 R (122 CV de catálogo) y la Yamaha FJ 1.100 (125 CV de catálogo).

Así, Kawasaki no ha tenido que hacer más que aumentar el cubicaje de su motor Ninja GPz 900 en un 10%, para conseguir un importante pero proporcional aumento en potencia. De hecho han descomprimido desde 11: 1 a 10,2: 1 y en vez de ganar un 10% en potencia máxima, el aumento ha sido al orden de un 8% en cifras de catálogo.

Nuestra Kawasaki GPz 900 de pruebas (nunca mejor dicho "nuestra" ya que era de Jaime...   Kawa-Derbi no tenía motos de pruebas el año pasado) dió 88.4 Cv en la rueda en banco Tecner hace un par de meses. La GPz 1000 RX dio 94,7 CV en rueda, un aumento de 7,1%... perfectamente lógico ya que algo de este 8 % se pierde entre ejes del cigüeñal y rueda trasera.

(El banco Tecner es la Cátedra de Motores Térmicos, una maravilla... permite mantener regímenes de potencia máxima durante  largos períodos sin problemas de refrigeración y sin calentar excesivamente neumáticos... y como, todos debéis saber, un banco que no puede medir potencias a regímenes constantes y mantenidos; no mide más que un valor instantáneo que llega a consecuencia de un "choque entre aceleración y frenazo banco).

Para conseguir este aumento Kawasaki se ha limitado a incrementar el diámetro y carrera. La 900 era de 72,5 mm x 55mm y la 1000 es de 74 x 58 mm. todavía les queda la posibilidad de un aumento a 1.100, perfectamente admisible con el robusto y compacto motor Ninja.

Una GPz 1.100 sería una verdadera bestia de unos 135 Cv en del cigüeñal y capaz de rozar los 270 km/h. de verdad.

Siguiendo el diseño de la GPz 900, el motor de la nueva 1000 tiene la cadena de distribución desplazada al extremo izquierdo de los árboles de levas y el cigüeñal, y no en el centro como en el motor de la GPz

El cambio sigue siendo de seis marchas. Es un poco lento y ruidoso pero funciona bien siempre que la cadena secundaria esté correctamente ajustada.

Los carburadores CVK ya son de 36. Dos mm. más grandes que el diámetro de los CVK de la 900  y la nueva caja de filtros es de una capacidad de 7,4 litros con dos tomas que chupan aire fresco por debajo de la parte delantera del depósito. Hay una teórica ventaja en presión de aire de admisión, pero el verdadero beneficio de este sistema es el de asegurar que el aire de admisión sea de baja temperatura. La Honda VF sufre una pérdida sensible de potencia debido a la acumulación de calor en el centro de la “uve” de los cilindros, zona de la toma de aire para los cuatro carburadores.

Uno de los problemas principales de la Ninja 900 era exceso de temperatura del agua, y, como consecuencia, del motor. ) En verano la 900 llega a la línea roja de temperatura entre semáforos y también durante conducción deportiva sobre carreteras muy sinuosas y sin rectas largas. Para la 1000, Kawasaki ha aumentado la capacidad del circuito de refrigeración multiplicando casi por un factor de tres. Antes 1,2 litros, ahora 3,1 litros.

Así los 125 CV son constantes, al igual que vimos en el banco. Con la Ninja 900 no era posible obtener muchas lecturas constantes (bien hechas) sin dejarla períodos de reposo a bajo régimen y con ventiladores a tope. Pero la GPz 1000 RX no hemos tenido ningún problema de refrigeración y hemos llegado a hacer hasta nueve lecturas de potencia seguidas. La temperatura del agua nunca llegó a acercarse a la zona roja. ...Oye, ya no aguanto más. He estado encerrado aquí encadenado a la máquina de escribir desde las 9:00 de la mañana y ya son las 5:52 de la tarde. La Kawasaki está esperando en el jardín. Hace sol y queda ahora y media de luz. Así que con permiso, voy a estripar un poco por la sierra porque esta moto no es mía y tengo que devolverla pasado mañana. En seguida vuelvo y hablaremos de estabilidad, frenada y el bello rugir de admisión... ...ahora las 6:50 y he hecho 64 kilómetros de montaña.. Espero que no te hice esperar mucho, pero es que no soy de piedra.

 

LA NUEVA REINA DE LA AUTOPISTA

En carreteras bacheadas y sinuosas va sorprendentemente bien. Sus malos neumáticos de serie, comentados a continuación, la perjudican mucho, pero a pesar de su tacto pesado en parado, una vez en marcha la GPz 1000 RX se muestra mucho más ágil que la Honda VF 1000 R y no muy lejos de la ágil Yamaha FJ 1,100. Sobre carretera bacheada y rápida, la GPz 1000 RX es abismalmente superior a la Yamaha FJ 1,100 y la Honda VF 1000 R, y pasar por una secuencia de curvas enlazadas es un placer porque, siempre tomando en cuenta su peso, la moto es muy obediente.

Los frenos son de pinza de un sólo pistón, pero el resultado es maravillosamente positivo. Ahora mismo, durante mi breve escapada de la máquina de escribir, he hecho de nuevo las pruebas de frenada variando el anti-dive entre posición 1 y 3, y aunque no he podido apreciar ni en tacto ni en metros de frenada desde 100 km/h. las diferencias del anti-dive, he podido hacer cuatro frenadas seguidas en 32 metros, empatando con la BMW K 100 RS, la moto más fácil y eficaz de las motos gordas en frenadas "a 0". No he cambiado las cifras de prueba sin embargo porque nos es justo hacer tantas repeticiones de frenada. En las pruebas de frenada hago cuatro frenadas desde 100 km/h y cuatro desde 50 km/h., sin más. Con todas las motos sería posible mejorar con múltiples pruebas. El primer tacto de palanca es un poco brusco, como en las motos de carreras, pero el tacto es ejemplar y puedes llegar al límite del bloqueo de la rueda delantera sin sustos... así como suena. Y el freno trasero es fantástico.

Nunca llegué a bloquearlo sin querer. Con los neumáticos gordos puedes frenar fuerte. Los discos delanteros muerden fuerte y el freno trasero hace quilla.

El sistema anti-dive aparentemente funciona bien porque el hundimiento nunca llega a ser preocupante y nunca llega a levantar la rueda trasera durante los últimos metros de la frenada. No se puede esperar evitar hundimiento extremo en frenadas con una moto de 265 kilogramos en orden de marcha, pero en las frenadas “a 0” se aprecia que la ultima parte del recorrido de horquilla es progresiva y nunca llegas a perder confianza en el tacto de la maneta.

La verdad es que la prueba “a 0” no es la prueba de fuego para una moto deportiva ya que en montaña y en circuito nunca llegas a frenar “a 0”. Las curvas más lentas son de a lo menos, 30 km/h. Y para conducción de montaña la Kawasaki frena muy muy bien. Con tacto excelente, siempre dosificable.

Si algún día voy a 230 km/h. en carretera por un cambio de rasante (como los dos de la carretera de Colmenar Viejo, dirección Madrid) y encuentro un camión TIR volcado y ocupando los dos carriles, espero que la moto sea una Kawasaki GPz 1000 RX.

Son los mejores frenos que he probado en una moto de gran cilindrada y gran peso. Si en carretera virada la GPz se comporta mucho mejor que yo esperaba, su verdadero terreno ideal es la carretera rápida ó autopista.

A alta velocidad…y ahora que estamos hablando de velocidades por encima de 250 km/h…la puedes llevar con una mano. Puedes torcer el manillar con fuerza y la moto vuelve enseguida a pisar recta, sin ninguna tendencia a cabecear.

En curvas de autopista de velocidades escalofriantemente altas, la Kawa sigue la trayectoria como un tren japonés de aquellos de 400 km/h.

La posición es mejor que en la Ninja. Menos distancia entre sillin y manillar, y los manillares son algo más bajos. El carenado protege algo más, pero hay que ir agachado y mirando justo por encima del carenado a velocidades de más de 230 km/h. Durante las pruebas de velocidad máxima me metí dentro del todo y a 256 km/h reales (ya son 260 en bajada) vas bien protegido por el viento y, si te puedes acostumbrar a ver el mundo pasar tan deprisa, bastante cómodo.

A velocidades lentas (debajo de 180 km/h) puedes adoptar una postura semi-erguida y el único problema es de casco. Hay que asegurarse que la visea cierre bien para evitar ruidos molestos de aire. Para hacer Madrid-Barcelona sin tiempo record (la gente cuenta tantas mentiras sobre sus tiempos entre estas dos ciudades que ya es mejor no hablar del tema... basta decir que yo jamás he bajado de 4 horas y media ni con esta moto) hay que ponerla dura como una piedra. Para cruceros de más de 210 km/h hay que hinchar los neumáticos a 2,5 delante y 2,9 atrás, y con el amortiguador trasero en la posición más duro (4), pero para un piloto de unos 70 kilogramos la presión de aire del amortiguador trasero debe ser de 0.5, y con 0.6 de aire en la horquilla... y el anti-dive en la posición dura, que es la tres. En agua el carenado funciona muy bien. Y prueba de esto es que a 140 con lluvia ligera, el agua subía la visera de mi casco en vez de bajar, prueba de buen diseño de cúpula y carenado. Agachándome un poco más la visera quedó casi seca. ¿Vibraciones? No se notan. Y con los escapes y silenciosos montados sobre silent-blocks de goma ni el pasajero sufre de vibraciones en las estriberas. El pasajero va montado en el segundo piso y sobre un sillín estrecho, pequeño y duro... y es como dijo Juan Porcar, los japoneses fabrican motos para quienes las pagan, y no para los pasajeros.

 

De noche el faro H-4 60/55 cumple aún a velocidades muy altas, pero el problema de la moto es al subir y bajar de la horquilla y la altura del faro. Si frenas fuerte desde alta velocidad aún con la luz larga, pierdes campo de visión. Y si haces reglaje de altura de faro con la moto en parado encontrarás que en carretera, especialmente durante la aceleración, vas a cabrear a los conductores de coches aún con la IUZ corta. Y de noche la luz molestaba a los conductores que iban delante mio en mi carril aún con el faro bajado al máximo.

Las motos llevan el faro tan alto que tienes que escoger entre molestar a los conductores de coches o quedar corto de luz. La única solución que veo es el uso de horquillas invertidas como las White Power de las J J-Cobas y Derbi 80. Así se podría montar faros hasta medio metro más abajo y fijados a las barras gruesas de la horquilla invertida. El peso sería peso suspendido y amortiguado y con luces bajas podríamos ver mucho más lejos sin dejar ciegos a los automovilistas, pero sería un problema en caso de caída.

Todavía no hay motos que nos permiten rodar a alta velocidad de noche, pero no por problema de potencia de faros sino por problema de altura de faros. Un problema que queda por resolver.

Pero en general la Kawasaki GPz 1000 RX es la nueva reina de la autopista, capaz de cruceros astronómicos y con un nivel de confort más que aceptable. La BMW K 100 RS es más cómoda y su excelente carenado permite una postura menos agachada, pero la diferencia en velocidad máxima es de 38 km/h. La Honda VF antigua "Reina de la Autopista” es menos rápida, menos manejable y menos cómoda.

LA REINA DESCALZA

Los neumáticos de origen de la Kawasaki GPz 1000 RX son imperdonablemente malos y estropean lo que sería el placer de llevar la pesada pero rígida RX en curvas de montaña. Una verdadera lástima. Hasta que llegué a creérmelo; hasta que me di cuenta de lo malos que son los Bridgestone Exedra, ya había sufrido una serie de avisos inesperados y un buen susto de verdad. Y sólo por acelerar un poco con la moto inclinada.

Hay que esperar en las salidas de las curvas hasta que la moto casi recta antes de darle. Puedes salir de las curvas con punto de gas, pero si quieres correr un poco, la rueda trasera resbala y acabas con la moto cruzada... y cuando tienes derrapando atrás a una moto de 265 kilogramos en orden de marcha te da una sensación de  terror y de impotencia.

Sobre la superficie pulida de carreteras secundarias hay que llevar la Kawa como si lloviera. A pesar de todas las presiones internacionales para obligar a los japoneses a bajar las barreras invisibles y comprar productos del occidente, se ve que entre montar neumáticos buenos de Michelin o Pirelli y montar estos Exedra excrementosos de Bridgestone, Kawasaki no ha dudado en montar productos nacionales y malos.

Tal vez el problema es de vida de neumáticos. Con una moto tan potente y tan pesada, paz de mantener velocidades de 250 km/h si la carretera lo permite y si el piloto se atreve, la selección de neumáticos no se puede hacer exclusivamente según el nivel de agarre en inclinaciones.

Tal vez un juego de neumáticos deportivos (Pirelli Super Sport Comp o Michelin Hi-Sport) se gastarían en 3.000 kilómetros con esta moto y no se como los fabricantes podrían garantizar sus neumáticos a velocidades constantes de casi 260 km/h. Los Bridgestone Mag Mopus (120/80 V 16 delante y 140/80 V17 Radial detrás) montados en la Honda VF 1000 R daban más confianza en curvas y duraban lo suyo en la aún más pesada pero menos rápida Honda. Pero Kawasaki y Bridgestone habrán tenido sus motivos para recurrir a estos nuevos neumáticos para la moto de serie más rápida del mundo (con una pequeña pero sensible ventaja sobre la Suzuki GSX R 1,100 en las prueba Europeas).

Tal vez la solución definitiva para motos como la Kawasaki GPz 1000 RX serán los nuevos Pirelli    Radial serie R... pero hasta ahora la única moto que monta de origen los nuevos Pirelli Radiales serie R es la ligera Bimota DB-1 (130/60 VR 16 y 160/50 VR 16) y todavía no he visto ninguna japonesa de 120/130 caballos equipada de serie con estos neumáticos. Yo rodé el año pasado en Misano con Pirelli Radiales serie "R" 120/80 y 150/80 con una Yamaha FJ 1,100 de aquellas de Europa de 125 CV y aquellos neumáticos eran casi, casi tan buenos como los Super Sport Comp de la misma medida.

En circuito y durante conducción al límite en montaña la ventaja todavía está con los neumáticos convencionales contra los radiales. Esto lo hemos visto hace poco en el Jarama con la Bimota DB-1 que iba mejor (mejor agarre en salida de virajes) con los Michelin Hi Comp que con los Pirelli Radiales R0 de serie. Pero en carretera donde no buscas (o no debes buscar) los límites absolutos de adherencia los Radiales dan un tacto más agradable menos duro, con una entrada en curva más fácil y a lo menos en teoría, una vida más larga y temperaturas más bajas de carcasa.

Pirelli considera que el futuro está en los Radiales de perfil bajo (60) y que motos como la Kawasaki GPz 1000 RX concebidas y diseñadas alrededor de “la vieja idea" de neumáticos convencionales (cross-ply) de 80 están obsoletas aún antes a la calle. No lo sé. Lo que está claro es que no parece aconsejable montar “a ojo" neumáticos Radiales 130/60 x 16 y 160/60 a una moto que sale de fábrica con un juego de 120/80 x 16 y 150/80 x 16.

Y lo que está más claro todavía es que la Kawasaki está pidiendo a gritos un cambio de cubiertas. Pero para ir cambiando alegremente neumáticos en una moto que realmente es capaz de sobrepasar la barrera de los 260 km/h (setenta metros por segundo, colega) es un juego de ruleta rusa. Y en América si tienes un accidente con una moto que calza neumáticos que no están específicamente recomendados por el fabricante puedes tener graves problemas con el seguro... un indicio de lo delicado que es hoy en día la cuestión de recomendar en una revista, un cambio de neumáticos en una moto. Yo me limito a echar pestes de los Bridgestone, pero al mismo tiempo diría que le toca a Kawasaki España (Derbi) probar, "homologar" y recomendar neumáticos para sustituir a los de origen. Tampoco puedes montar un nuevo juego de Bridgestone porque que sepa yo Derbi no tiene intención de convertirse en importadores de

Bridgestone para calzar sus nuevas moto-monstruo. Hoy tenía previsto rodar con la Kawasaki en el Jarama. Hace 19 grados. Sol. Buen tiempo de primavera. Pero no he ido porque si no puede subir deprisa desde Soto del Real a Miraflores sin sustos y avisos del gordo Bridgestone trasero ¿Qué conseguiría en el Jarama? ¿Bajarme en marcha? Sería la manera perfecta de asegurar que Derbi vuelva a su vieja política 1985 de no dejar motos de prueba.

Por el momento y en lo que refiere a conducción realmente deportiva, la reina de las superbikes sigue descalza.

 

SOLO HAY UNA RIVAL LOGICA

Comparar la GPz 1000 RX con la Yamaha FJ 1,100, la Honda VF 1000 R o cualquier otra moto del mercado español sería malgastar el tiempo. La Kawasaki las supera ampliamente a las dos en todo menos recuperaciones desde 50 km/h en marchas largas. Pero ésta es una cifra que depende más en el desarrollo final que en otra cosa, y puesto que la Kawasaki tiene un desarrollo que le permite llegar a los 263 km/h justo cuando activa el corte de encendido a las 11.000 r.p.m., la diferencia en la tabla de recuperaciones no tiene mucha importancia.

La Yamaha FJ 1,100 y la Ninja GPz 900 eran las superbikes más cotizadas hace un par de temporadas, y ambas siguen siendo motos excelentes y válidas, pero a pesar de un peso que sobre el papel parecía muy excesivo, la GPz 1000 RX ya tiene una ventaja tan amplia en potencia y prestaciones que su única rival lógica sería la Suzuki GSX R 1,100. Pero por el momento Suzuki no tiene prevista la importación de su nueva creación de 130 Cv de catálogo.

CONCLUSIONES

No ganaría carreras en las Motociclismo Series delante de las Suzuki GSX R 750 y Yamaha FZ 750, y si es para jugar a las carreras en el Montseny o en los puertos del Guadarrama, la Ninja 900 probablemente sería más eficaz. Uno de los problemas de la GPz 1000 RX es su explosiva entrega de potencia a alto régimen. Hasta que encontramos los neumáticos adecuados gran parte de las posibilidades deportivas quedarán inalcanzables.

Pero Kawasaki no ha planteado la GPz 1000 RX como una "carreras cliente" para hacer carreras de "production” sino una moto de altos cruceros con excelente estabilidad en línea recta y en curvas muy rápidas, su gran mérito es la seguridad que da al piloto a más de 200 km/h... a mucho más de 200 km/h. Esto y sus brillantes y sorprendentes frenos mono-pistón y su poderoso motor.

Frenos para parar un tren. Estabilidad impecable a altísima velocidad. Motor que parece que no se acabe nunca, la compra de una moto como ésta habría que pensarlo mucho. Una moto así tiene 25 CV más que la más potente de las MV Agusta de Read. Más caballos que las Suzuki campeonas del mundo de Barry Sheene. Y la velocidad máxima de casi 260 km/h es más alta que la de la Honda de Freddie Spencer al final de la recta del Jarama.

Mucha gente quiere prohibir motos así. Y las leyes y limitaciones de Francia, Alemania, Australia, Inglaterra, Suiza y Suecia han descafeinado la rabia de la GPz 1000 RX. Pero aquí en España nos toca la versión "Full Power" con todos los 125 CV de verdad. No es una moto de carreras. Ahora entiendo por qué se cayeron tantos probadores en la presentación en Salzburgring. Querían hacer mejores tiempos con la 1000 que con la Ninja 900. Se puede, pero sólo una élite de expertos podrían aprovechar todo el empuje de la poderosa RX.

Ya son las 11:45 de la noche una noche ya de primavera con luna llena y muchas estrellas. Y desde la ventana de despacho la puedo ver sobre caballete en el patio, negra, agresiva, poderosa y bella tan pronto como firmo prueba voy a poner el mono y dar una vuelta con ella. Quería odiarla. Quería resistirme. Pero su belleza, su furia su velocidad han podido conmigo.

Sed buenos si podéis....