Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

MOTO GUZZI LE MANS 1000 N

Para hombres duros

 

Una prueba difícil, una prueba muy difícil. La Le Mans 1.000 N no es una moto comparable con ninguna otra del mercado español. Tan solo una Ducati 1000 Hailwood "mille" sería rival directa de la gran bicilíndrica de Mandello di Lario.

Normalmente, en nuestras pruebas 1.000 ó 1.500 kilómetros bastan para llegar a conclusiones. Pero con esta moto he hecho casi 3.000 kilómetros con viaje Madrid-Barcelona-Madrid incluido y sólo ha sido durante los últimos kilómetros en montaña que he aclarado las ideas.

Lo primero que hay que hacer para aprender a amar la Le Mans es reconocer unas verdades que duelen... que cualquiera de 750 cc. y alguna 600 cc. dejarían atrás a una Le Mans 1.000 N en línea recta y en montaña. Hay que reconocer que la Le Mans, a pesar de las cifras de catálogo y las mentiras del velocímetro, no corre ni 230, ni 220 km/h. Lo que tenemos aquí es una clásica, rugiente, y algo agria Le Mans de 949 cc. y velocidad máxima de unos 210 km/h. con 81 CV de catálogo a 7.500 r.p.m. Tiene suspensiones duras de recorrido corto, tiene una tendencia de cabecear que requiere pilotaje fino y un largo período de adaptación... y tiene carácter, tacto de "moto de verdad" y encanto.

Evidentemente hay una buena dosis de nostalgia en esta receta que consiste en grandes pistonazos, tacto duro y sorprendente empuje a medio régimen. La primera impresión, después de meses y años de japoneas tetracilíndricas, super rápidas y sumamente ubicuas es de llegar una "moto de antes", pero una buena moto antes.

¿Durante cuantos años más puede Guzzi seguir con la Le Mans?

Una pregunta difícil, y una pregunta que vosotros vais a contestar. Aquí una prueba 3.000 kilómetros, hecha sin prisas, con paciencia, y algo de nostalgia, de una nueva Le Mans con cambio de colores rueda de 16 pulgadas y unos 8 CV que dan unas satisfacciones difíciles de obtener aún con motores de cuatro cilindros más de 100 CV.

Debido a algunos problemas entre Lezauto y nuestra revista a nosotros no se nos ha permitido ni hemos sido invitados probar ninguna Guzzi durante los últimos diez meses. Así, ni hemos podido probar la versión original de la Le Mans 1.000 y hemos visto una extraña división de opiniones entre las dos revistas que sí han probado la moto. Motor 16 la dejó muy bien y Motociclismo la dejó muy mal.

La moto probada hoy en estas páginas y con la denominación 1.000 N es la última versión, con algunas mejoras en la parte delantera, que según la prensa italiana han eliminado gran parte de los meneos y cabeceos de la primera versión.

Estéticamente la Le Mans resulta chocante a primera vista, ya que estamos acostumbrados a las Le Mans rojas y a las Le Mans blancas, pero no a las Le Mans rojas y blancas. También ofrecen las Le Mans 1.000 N monocolores, pero en general nos ha gustado este cambio de aire, con quilla blanca y sillín rojo, aunque la pintura roja alrededor del orificio de los silenciosos negros se ha quemado durante la prueba. Con la rueda delantera de 16 pulgadas, horquilla oleoneumática con barras de 40 mm. y 140 mm. de recorrido, una distancia entre ejes de 1.514 y un peso en seco de 228 kilogramos (reales... 13 más que la cifra declarada), la Le Mans tiene una silueta nueva, pero sin perder la gracia de la línea italiana de los sesenta.

La parte trasera es plenamente "de antes". Acostumbrados a la línea y la comodidad de las japonesas de suspensión progresiva y de un solo amortiguador central... e "invisible"... los dos amortiguadores Koni de hidráulico y de muelle regulable y de tan solo 68 mm. de recorrido dejan claro que no se trata de ninguna moto "nueva" sino una versión mejorada, modificada y retocada de la misma Le Mans de siempre. Al parecer el primer intento de acoplar una rueda de 16 a la Le Mans dio problemas de estabilidad tanto en línea recta como en virajes. Para corregir estos fallos han alargado la pipa de dirección, conservando el ángulo de la columna de 28 grados pero aumentando el avance de 93 a 106 mm., aumentando así la distancia entre ejes a la respetable cifra de 1514 mm. (BMW K 100: 1.516mm.; Honda VF 1000 R: 1.506 mm.; Kawasaki GPz 1000: 1505 mm). Evidentemente los cambios no han solucionado del todo los problemas de estabilidad, porque la tendencia de cabecear sigue, pero solo a alta velocidad sobre carretera bacheada y en curvas rápidas y también bacheadas. De eso hablaremos más adelante.

 

MOTOR DE 949 cc.

Durante años la opción "1000" era obtenible solamente en el mercado común, pero al final Guzzi ofrece la versión aumentada a 948.8 cc. (diámetro de 88 mm. y la misma carrera 78 mm. de siempre) como parte de la gama oficial de la fábrica italiana.

Para llegar a los 81 CV declarados a 7.500 r.p.m., han aumentado la relación de compresión hasta 10:1 (antes 9,8: 1) y los carburadores Dellorto 35 mm. de la 850 cc han sido sustituidos por dos grandes Dellorto PHM de 40 mm bombas de aceleración. Los cilindros tienen tratamiento de Nigusil y el fabricante recomienda la utilización de mezcla de aceite al 5% con la gasolina durante los primeros 1.000 kilómetros de rodaje…cosa que causó algo de confusión en algunas de las gasolineras donde me tomaron por novato y querían explicarme que los motores de cuatro tiempos no utilizan mezcla.

El encendido electrónico montado en la parte delantera del cigüeñal y de fácil acceso es el fiable Marelli de siempre y con la gran batería 12V-24 AH con alternador 14V-20A, no debes tener problemas eléctricos…y menos mal, porque arrancar a empujón y en frío a una Le Mans 1.000 no sería nada fácil.

El embrague sigue siendo el mismo eficaz y ruidoso “bidisco” en seco que olía a quemado durante pruebas de aceleración, pero que aguantó perfectamente todo tipo de salvajadas. El cambio de cinco marchas con transmisión secundaria por cardán  es  positivo,  relativamente suave y algo lento.

El  motor es mecánicamente ruidoso, como sería de esperar en una gran bicilíndrica con refrigeración por aire y distribución mandada por un solo árbol de levas en el ápice de los cilindros y varillas y balancines.

La línea roja está en las 7.700 r.p.m., cifra elevada ya que a 7.700 r.p.m. los grandes pistones están subiendo y bajando a un promedio de velocidad lineal de 20 metros/segundo. Más recomendable como línea roja sería  la  cifra de 7.500 r.p.m. declarada como régimen de potencia máxima... y estamos alcanzando una velocidad lineal de pistón de 19,5 metros/segundo (En general las japonesas tetracilindricas de gran cilindrada rinden potencia máxima a unos 18 ó 18,5 m/s de velocidad lineal de pistón).

 

UNA MOTO DURA

Si bajas de una de una japonesa de gran cilindrada para subirte en la Le Mans vas a apreciar de golpe la diferencia entre pasado y presente. Antes todas las motos eran así, con mandos duros, con vibraciones, con ruido mecánico molesto y... con un rugir bello de grandes pistonazos y un tacto duro y hasta agrio de “moto de verdad”.

Todo es relativo, pero para decir que los mandos de la Guzzi son de fácil manejo tendrías que ser un usuario habitual de una Laverda Jota de las de antes…aquellas de los hombres lobos que dormían sobre madera.

Muñecas mimadas por los puños de japonesas y embragues de terciopelo de las BMW se resienten enseguida la fuerza requerida para abrir los dos grandes es Dellorto 40 mm. de guillona y para activar el embrague bidísco en seco de mando mecánico. Y también es muy duro el tacto de la maneta del único disco delantero directamente mandado por la mano derecha.

Siempre requiere un período de acoplamiento para acostumbrarte a una Guzzi, sobre todo para acostumbrarte al frenado integral. Hace tanto tiempo que no hemos probado Guzzis y Ducatis, que he descubierto entre los lectores de Solo Moto algunos jóvenes ¡nocentes que no saben lo que es la distribución desmodrónica (Ducati) ni lo que es el frenado integral. Con las Guzzi, el disco trasero y uno de los dos discos delanteros, precisamente el disco izquierdo, están accionados por el pedal del freno, mientras el otro disco delantero, el derecho, está directamente mandado por la maneta. Tan eficaz es el sistema integral, que puedes frenar fuerte sobre tierra con el pedal y bloquear el freno trasero sin bloquear el delantero. Los rebotes que molestan en las Guzzi de 500 ce. y 650 cc. durante apuradas de frenada no aparecieron nunca durante frenadas fuertes con la Le Mans.

Si frenar es fácil, contrastando con el tacto duro de la moto en general, los conmutadores siguen siendo malos y hasta ilógicos. Encontrar el punto muerto de los intermitentes con guantes de invierno es difícil, y lo más normal es que te pases del punto muerto activando involuntariamente los otros intermitentes. Ahora Guzzi ha decidido colocar el mando de los intermitentes en el manillar izquierdo con izquierda hacia abajo y derecha hacia arriba. Estamos tan programados ya a llevar el mando de los intermitentes en el manillar derecho que cuando Guzzi y BMW nos sorprenden con variaciones nos quedamos en blanco, dando claxonazos, ráfagas y hasta tocando el corte de encendido para indicar nuestra intención de girar. Mi mujer me siguió desde Miraflores hacia el Jarama y me dijo que siempre indicaba la derecha cuando girada a la izquierda y viceversa.

Cuando me dijo esto, me di cuenta de lo "japonesados" que estamos todos ahora, e hice una rápida reprogramación del pulgar izquierdo, mentalizándome al mismo tiempo de dejar de llevar al Guzzi como si fuera una Honda. Con la Guzzi puedes arrancar con una marcha puesta, puedes arrancar con la pata de cabra extendida, etc. Y subirla, sobre el caballete central no es fácil, mientras para utilizar Ia pata de cabra tienes que inclinar la moto hacia el otro lado, una maniobra que da cierta ansiedad en principio. Decididamente no es una Honda...

Por eso tiene un encanto, un "feeling" de moto de antes y de moto de verdad que gustan a tradicionalistas y que disgustará, a lo menos en principio, a la nueva oleada de motards de la generación japonesa. La postura es semi-deportiva con estriberas retrasadas pen no excesivamente altas y con semi-manillares bajos. El piloto lleva mucho peso cargado sobre las muñecas, y para viaja deprisa hay que agacharse mucho para ocultarte detrás de la pequeña cúpula. Si te duelen los hombros, la espalda, las muñecas y la nuca después de un viaje con la Le Mans, ya sabes que no estás en forma. En forma de llevar italianas deportivas, a lo menos. Yo hice 3.000 kilómetros con la Le Mans, 2.000 de ellos justo antes de correr por primera vez en muchos meses en Jerez, y después de llevar la Guzzi durante una semana, hacer relevos de hora y media con una FZ en Jerez de la Frontera era facilísimo. Y ahora, después de dos semanas con la Le Mans la postura me parece correcta y tengo las muñecas en forma y los mandos ya me parecen normales.

Todo es relativo.

3.000 KILOMETROS CON GUZZI LE MANS

De todos los probadores españoles, para no decir europeos, yo soy probablemente el más previamente dispuesto a encontrarme a gusto sobre una Guzzi. Soy de la generación de las bicilíndrícas inglesas e italianas y, consecuentemente, encuentro cualidades hasta en los defectos, pero hoy en día el 90% de mis kilómetros los hago en japonesas y con motos actuales como las nuevas japonesas deportivas... y no lamento en absoluto el dominio japonés.

Mientras BMW se ha puesto al día con unos productos modernos con motores tricilíndricos y tetracilíndricas de dos árboles de levas en culata e inyección, todavía hay un hueco en el mercado para motos clásicas. Lo que hay que hacer al probar... o comprar... una moto de estas, es reconocer cosas que algunos no quieren reconocer: que son motos de concepto antiguo, con propulsores algo primitivos, con tacto duro y con prestaciones mediocres en relación a japonesas de la misma cilindrada. Harley David-son, BMW (las boxer), Ducati-Cagiva y Moto Guzzi ofrecen motos bicilíndrícas dirigidas a motociclistas que rechazan la utopía de las tetracilíndricas suaves, potentes y ubicuas. ...Difícilmente encontrarás una moto menos "ubicua" que una italiana roja y blanca, biciclíndrica con frenado integral, transmisión secundaria por cardan y con enorme cuentavueltas Veglia de cara blanca. Guzzi siempre ha sido una fábrica de cifras exageradas, y con la Le Mans 1000 se han visto obligados a declarar una velocidad máxima de 230 Km/h y un peso en seco de 215 Kilogramos.

Las verdades en nuestra de prueba, después de rodaje correcto y una puesta punto en Lezauto, son bien diferentes. Pesa 228 kilogramos sin gasolina, y después de múltiples pasadas con mono de cuero y agachado del todo sobre nuestro tramo habitual de pruebas (dos kilómetros para alcanzar velocidades máximas y kilómetro de zona de cronometraje... sin ninguna colina para "ayudar") la velocidad máxima alcanzada con viento a favor ha sido de 213 km/h. y el promedio ida y vuelta ha sido de 210 km/h.

Nuestra moto tenía un error de velocímetro absolutamente escandaloso. Cuando lees 100 km/h., vas a 68 km/h. y cuando lees 120 km/h. vas 86 km/h., y así…

El error sería consecuencia de un cambio de desarrollo final que no ha estado compensado en la desmultiplicación del cuentakilómetros. Para mí, la velocidad máxima de 210 km/h. es suficiente y hasta admirable para una bilíndrica de 950 cc. con distribución mandada por varillas y balancines. Y con kit “racing”, la Le Mans 1.000 es capaz alcanzar velocidades realmente altas.

Y es cierto que una Guzzi Le Mans se proclamó campeona de U.S.A. de resistencia durante la temporada 1985. Es además cierto que Mike Baldwin, con una Le Mans de Reno Leoni llegó a rodar sobre los 250 km/h. en Daytona durante los 70.

Pero la Le Mans 1.000 N no es una moto de carreras, y su motor sólo da unos 80 CV en el eje del cigüeñal. Comercializar una versión con súper preparado sería un error, ya que a altos regímenes de giro las Guzzi son frágiles.

Con compresión de 10: 1, carburadores de 40 y árboles de levas de perfil conservador (pero deportivo…la admisión tiene duración de 269 grados con abertura de 29 grados antes de PMS y cierre de 60 grados después de PMI y escape de 269 grados de duración con abertura a 50 grados antes de PMI y cierre de 31 grados después PMI) la Le Mans nos ofrece suficiente potencia como para ir deprisa, acelerar con rabia y para disfrutar del "feeling" y del carácter clásico de su veterano pero robusto motor.

En línea recta la estabilidad es aceptable pero con tendencia a cabecear sobre baches. En curvas de gran radio y asfalto bueno la moto se comporta de maravilla, sin vicios, pero en curvas bacheadas hay marcada tendencia de cabecear. No nos obliga a cortar, pero hay que agarrarla fuerte y dominarla con hombros y brazos.

En curvas lentas la moto es algo lenta en reacciones con tendencia todavía de levantarse si frenas en la entrada de un ángulo. No es moto ideal ni mucho menos para una serie de curvas enlazadas, pero puedes ir deprisa con ella si la llevas "a rienda corta" metiéndola en curvas con decisión.

Hay que aprender a llevarla.

Pero después de un período de adaptación, puedes ir sorprendentemente deprisa con ella. Hace tan solo tres años Sixto Martin ganó la categoría de "siluetas" con una Le Mans 1000 delante de las japonesas... y hace algo más, Andrés Pérez Rubio y Carlos Morante ganaron las 12 Horas del Jarama con una versión pre-serie de esta misma moto. Una parte de lo que decimos los probadores sobre la estabilidad de motos en curvas es consecuencia de conceptos preconcebidos sobre el comportamiento ideal de una moto. Cuando salieron al mercado las ruedas de 16 pulgadas tuvisteis que leer verdaderas barbaridades, y al final nos hemos dado cuenta que en general, a pesar de algunos resbalones por parte de algunos fabricantes, llevar una moto con rueda de 16 simplemente requiere otro estilo de conducción.

Con la Le Mans hay que trazar con decisión y evitar cambios de trayectoria a media curva. Si la levantas a medio viraje tiene tendencia a cabecear en forma de protesta cuando vuelves a meterla en la curva. Y como todas las motos con transmisión secundaria por cardan, hay que trazar la curva acelerando poco a poco, evitando sobre todo cerrar gas a mitad de curva. No es moto para pilotos violentos, indecisos o impulsivos. El piloto que da gas y corta para volver a darle a mitad de curva tendrá problemas gordos con una Le Mans. Hice un bello viaje ida y vuelta a Barcelona con ella, y mis impresiones iniciales, que no eran nada buenas, se fueron cambiando en el camino, hasta que estuve rozando el caballete, apurando frenadas sin el más mínimo rebote y sin ningún desfallecimiento de eficacia de frenos y saboreando el bramar de los negros escapes y la engañosa capacidad de aceleración de la Guzzi... parece que no corre, pero corre mucho, como una Ducati grande. De vez en cuando te viene un bache seco que te sacude hasta los dientes, algunas veo con ligero cabeceo de propina pero si eres suficientemente "duro" como para captar las reacciones bruscas de suspensiones y los culeos sobre baches en curvas lentas... si puedes adaptarte al frenado integral y si no sufres "el mal de Spencer" (tendinitis) en los antebrazos y muñecas, encontrarás en la Le Mans una moto buena, dura, agria, algo antigua, pero con carácter, una calidad cada día más difícil de encontrar entre las tetracilndricas ubicuas del Japón. De noche ves mal. El faro es pobre, y no me acuerdo si el claxon es fuerte o débil porque dejó de funcionar antes de llegar a Guadalajara. Pero con o sin claxon el bramar de la Guzzi hace que te oigan venir. Cuando bajas una marcha y aceleras, los conductores echan ojo al espejo. Para ir realmente deprisa con ella hay que "remar" con el cambio, manteniendo la aguja del cuentavueltas siempre por encima de 6.000 r.p.m. en las marchas largas, pero para turismo de placer y conducción normal, la Guzzi responde bien desde bajo régimen y el empuje a 2.500 y 3.000 r.p.m. es agradable y con un sonido realmente bello.

Claro, el sillín es duro y de vez en cuando te das con la rodilla contra los cilindros.

Pero tiene un encanto difícil de expresar... imagínate: después de una larga sesión de curvas enlazadas, rectas bacheadas y curvas de gran radio entre Medinaceli y Zaragoza, entras en una gasolina para repostar. Te das cuenta que ya no te duelen las muñecas, a lo menos no tanto como temías. A ralentí tiembla la moto entera, y el motor hace aquellos ruidos que solo hacen los motores Guzzi en caliente... chuga-chuga, chuga-chuga ¡Puf! chuga, chuga-chuga, etc.

Te bajas de la moto para subirla sobre el caballete y de pronto parece que ya pesa 20 kilogramos menos... (y es que ya pesa 20 kilogramos menos porque tienes el depósito casi vacío)... pero lo que ha cambiado es tu concepto de la moto. Ya la conoces. Y ya te sientes muy motociclista.

Y mientras tomas el café, la admiras sobre el caballete. Una italiana roja y blanca con un gran motor en V a 90 grados, una moto reluciente y bella bajo el sol de una tarde de primavera.

Una moto de verdad. Con todos sus defectos, y todos sus aciertos.

Motos así ya quedan pocas, pero si tienes la más mínima idea de lo que estoy hablando, si tú, motociclista dé 1986, todavía buscas alternativas a las excelentes japonesas tetracilíndricas... si todavía te sientes atraído por el bramar de los escapes gordos y negros de una clásica italiana... pues no te preocupes por las suspensiones duras, golpes secos y muñecas dolidas.

Antes las motos eran duras y los pilotos también. El defecto de la Le Mans 1000 es su tendencia de cabecear. El amortiguador de dirección no elimina esta tendencia, ni tampoco los cambios de geometría ni la extendida pipa de dirección. Los brazos del piloto tienen que convertirse en amortiguadores de dirección de acción progresiva para conseguir una estabilidad aceptable sobre carreteras bacheadas, pero con el cambio de colores, mejoras en agilidad y el aumento en cilindrada, Guzzi ya nos ofrece la mejor Le Mans de todos tiempos. Una gran moto, una moto legendaria que no deba desaparecer nunca.

Y por su precio nadie en España te vende tanta moto... ¿pero quedan suficientes hombre duros para una moto tan dura como la Le Mans?