Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Ducati 750 F1 vs Suzuki GSX R 750

LA BELLA Y LA BESTIA

Con estas dos motos el mundo es un circuito. Son las motos más deportivas, más "puras", que existen fuera de los "parques cerrados" de velocidad. Si tienes que preguntar ¿para qué y para quién motos así?, no hace falta que leas más. Eres persona “normal” y esta prueba no es para ti.

Y si dices, "¿pero como puedes comparar una moto bicilíndrica de 75 CV con una tetracilíndrica de 105 CV?", tampoco has captado lo que Ducati y Suzuki pretenden con la F-1 y la GSX. Si lo que te importan son los caballos y las prestaciones de por sí, olvídate de la Ducati, y olvídate de esta comparativa.

Bien. Ya estamos en familia. Los que todavía estáis leyendo sois adictos a la conducción deportiva, y aquí hemos reunido las únicas dos motos de cuatro tiempos de los años ochenta que están directamente derivadas de máquinas de competición.

En Daytona y en Laguna Seca el excampeón mundial de 500 cc. Marco Lucchinelli, ha ganado carreras de "La Batalla de las twin" con la versión Montjuich de la Ducati F-1, y de forma espectacular y totalmente inesperada también ganó las 200 Millas de Imola delante de la Honda campeona del Mundo de TT-1 de Joey Dunlop. Dunlop se quedó sin gasolina, sí, pero cuando todavía rodaba detrás de la Ducati.

Y, hace ya un mes, Paul Iddon con la Suzuki Skoal Bandit 750 cc. directamente derivada de la GSX R 750 ganó en Jerez de la Frontera la carrera puntuable para el campeonato del Mundo de TT-1 delante de la Bimota Ducati de McGreggor, delante de las Suzuki casi idénticas de Robinson y Anderson, y delante de la Honda de Dunlop.

Y aquel mismo día McGreggor ganó en Fórmula 2 con una Ducati Harris muy semejante a la F-1 de nuestra prueba, pero con motor 600 cc.

 

SIGUIENDO LOS PASOS DE LA SS

Cuando Ducati Meccanica anunció en 1974 la comercialización de 750 SS, una "réplica" de la moto ganadora de Imola de 1972 (Paul Smart y Bruno Spaggiari), muchos se llevaron las manos a la cabeza.

Las SS, con sus carburadores sin filtros y sus rugientes escapes Conti de 110 decibelios era, simplemente, una Fórmula-750 de competición, matriculada. Sillín monoplaza, depósito de fibra de vidrio, tres discos Brembo, motor potenciado (unos 70 CV) y una silueta temible de pura sangre. "¡Una locura!", decían los hombres sensatos y aburridos de 1974. La 750 SS creció a 900 cc para 1976, y durante unos seis años era el arma mortífera de carreras de “productión” y resistencia. Era una moto deportiva de calle sin igual. Pero poco a poco las leyes y normas de homologación pusieron bozal a la ruidosa y salvaje 900 SS, y poco a poco una nueva generación de japonesas de 85, 90, 95 y al final más de 100 CV dejaron muy atrás en prestaciones a la mejor moto deportiva de su época. La Suzuki GS 1000 tetracilindrica de dos válvulas por cilindro y cinco marchas era sin lugar a dudas, la primera japonesa deportiva capaz de ganar en igualdad de circunstancias a la 900 SS.

La Honda CB 900 salió en el 78, un año después de la comercializa la GS, y para 1979 Honda soltó su primera deportiva verdad, la potente y (pero pesada) CB 1100 R.

 Suzuki contestó con la GSX 1.100 de cuatro válvulas por cilindro, cuya versión Katana, era muy popular, aunque incapaz de ganar a las Honda CB 1100 R.

Y de pronto las nobles 900 SS circulaban por los circuitos de Inglaterrra, USA,  Australia etc., peleando no por a victoria sino por los últimos puntos de los primeros diez puestos.

Para los “ducatistas” era triste ver como motos inferiores, menos completas, pero potentes relegaban a las bellas 900 SS...

"Sí esto se llama progreso” decían muchos, "no quiero progreso." Y así los nostálgicos y románticos crearon “La batalla de las Twin", para ver de nuevo las luchas entre las Ducati, las Norton (incluyendo la Norton Cosworth) y las legendarias Harley Davidson.

Pero mientras las antigás biclindricas encontraron nueva vida en la nueva categoría, Ducati Meccanica jamás aceptó el papel de fábrica de recuerdos y suspiros. El Dr. Fabio Taglioni me dejó probar en 1977 la primera unidad prototipo de la Pantah 500 cc, "una Ducati para el año 2000", me dijo…

Y con eso no quería decir que tardaría 23 años en comercializarse, sino que el motor en L a 90 grados con distribución desmodrómica mandada por correas dentadas sería un propulsor viable y competitivo durante muchos años más. (La comercialización de la Pantah tardó tres años más, hasta 1980).

Las Pantah 500 y 600 conquistaron el mercado de las cilindradas medias y Ducati Meccanica encargó a la casa Verlicch la fabricación de unos chasis tubulares ó (sin ningún tubo curvado) de suspensión cantilever para carreras de resistencia y de Formula 2.

Y cuando vimos las primeras Ducati Verlicchi F-2 todos soñábamos en una versión "callejera” de la misma moto. Y cuando aparecieron las primeras versiones aumentadas a 750 cc. (diámetro de 88 con carrera de 61,5) muchos importadores Ducati pidieron urgentemente la inmediata comercialización de esta joya.

Pero Ducati estaba en crisis. Verlicchi decían, no tenía capacidad de producción suficiente…o Ducati no tenía capacidad de pagar un pedido tan grande.

Pero ahora en 1986, unos tres años “tarde” Cagiva, los dueños actuales de Ducati Meccanica por fin han sacado a la calle la moto de los sueños de tantos.

La 750 F-1 con motor 70 CV a 8.000 r.p.m. (9.000 r.p.m. según manual de instrucciones pero 8.000 r.p.m. según la prensa italiana... y según nuestras impresiones) es una versión relativamente civilizada de la máquina que ha ganado las 24 Horas de Montjuich durante tres años consecutivos, pero para los que quieren una auténtica “Montjuich Réplica", Cagiva comercializa la versión Montjuich con motor potenciado, escape casi libre y sin filtros... una moto imposible de comercializar legalmente en España. La Montjuich, según datos de banco de una prestigiosa revista italiana, da nada menos que 75 CV a 10.000 ¡en la rueda!

Para carreras, la Montjuich sería una “silueta" sumamente competitiva y una moto de resistencia ideal, pero una máquina impráctica y anti social para el mundo de los 80.

 

UNA Y0SIMURA DE SERIE

Cuando el equipo técnico del ingeniero Yasuhobu Fujii recibieron la luz verde para llevar a la serie la  primera moto japonesa deportiva, sin compromisos, se inspiraron en la Suzuki campeona del Mundo de resistencia de 1983 y también en un antiguo avión de caza de la Segunda Guerra Mundial, el Mustang P-51 con motor Rolls Royce "Merlin" V-12. La Suzuki campeona de resistencia prototipo con motor desarrollado por el mago japonés Pops Yoshimura pasó a la serie... cuatro válvulas por cilindro, carrera ultra-corta, culata TSCC y carburadores Mikuni de guillotina y de campana plana... fue ubicado en un chasis de aluminio. La modificación más importante fue el del sistema de refrigeración, derivado del avión norteamericano de caza. El sistema de refrigeración mixta agua/aire, con el nombre SACS, requiere el uso de un enorme radiador de aceite, pero hemos visto que las GSX R 750 de serie son robustas y sin problemas de refrigeración.

Con carrera corta, de 48,7, la Suzuki sólo alcanza una velocidad lineal de pistón de 18,5 a las 11.500 r.p.m., régimen máximo permitido por el corte de encendido. Y la versión de 106 CV tiene una curva de potencia muy puntiaguda con un bache molesto sobre las 7.000 r.p.m., pero con una potencia utilizable desde 8.000 r.p.m. hasta el corte del encendido a las 11.500 r.p.m. El par máximo está en las 9.000 r.p.m. y el motor obliga al piloto a hacer muchos cambios de marcha si lo que pretende es aprovechar la potencia del motor GSX R 750.

Igual que Ducati, Suzuki ofrece una versión "racing" con kit de preparación. Suzuki ofrece el kit Yoshimura que da, en teoría, unos 133 CV en el cigüeñal, pero una verdadera epidemia de bielas rotas en Daytona y en las primeras carreras de Fórmula-1 de 1986, han obligado una serie de modificaciones en busca de fiabilidad. Mientras, Ducati se resistió hasta el último momento en montar rueda de 16 delantera en su F-1, uniéndose a las tendencias actuales. Suzuki sigue montando una estrecha rueda de 18 delante, alegando que motivo es de reducir el desgaste de los neumáticos delanteros.

El único vicio importante de primeras Suzuki GSX R 750 era su marcada tendencia de "moverse" y de cabecear a alta velocidad y en curvas rápidas. Pero para 1986 han hecho algunos cambios aerodinámicos al carenado (cúpula más alta, quilla direccional) y han aumentado en 20 mm. el basculante. Gran parte del motivo de esta prueba era de poner a prueba de fuego tanto en circuito como en carretera la estabilidad de la última versión de Suzuki GSX R 750.

 

LA BELLA Y LA BESTIA

Así son, en grandes rasgos, dos motos de nuestra comparativa. No vamos a entrar detalles aquí sobre las características técnicas de las dos motos. Ambas han sido probadas en ediciones anteriores y son modelos bien conocidos y sin secretos.

La Ducati, 173 kilogramos en orden de marcha sin gasolina, y la Suzuki, 192 kilogramos en orden de marcha sin combustible, tienen mucho en común. Ambas son deportivas sin compromisos, con posición de carreras, sillines duros, tableros escuetos con pequeños instrumentos de fondo blanco montados sobre goma espuma.

Ambas son monoplazas (aunque se puede quitar el colín de quita y pon de la Suzuki para llevar pasajero... una experiencia terrible para el paquete), y ambas tienen silueta 100 por 100 de carreras.

La Ducati tiene sillín duro, durísimo, pero con la comodidad de un caballete central, mientras la Suzuki tiene sillín más blando, pero sólo hay un caballete lateral... y si tienes que cambiar un neumático trasero al lado de la carretera... ¡buena suerte!

Las líneas de la Ducati son clásicas, gráciles y bellas. La Suzuki sin embargo, tiene una silueta tan agresiva que algunos la consideran hasta fea. Yo diría que es una línea "funcional", mientras la silueta de la Ducati es menos aparatosa ya que la pequeña Ducati tiene un motor mucho más estrecho y sus medidas son reducidas. Tanto en parada como en marcha se trata de un contraste entre "la bella" y "la bestia." Ahora vamos a probarlas.

 

EN CARRETERA

La Ducati, aún con suspensiones en posiciones blandas, es una tabla. Los golpes secos llegan directamente al piloto. En autopista, un bache a 190 km/h. te sacude hasta los dientes pero los rápidos y duros cabeceos desaparecen enseguida... no se repiten, y no se empeoran como ocurre con algunas motos.

La postura es exageradamente “racing”, con el peso del piloto cargado sobre las muñecas y con las piernas muy dobladas. Un piloto acostumbrado a llevar motos de 750 cc. normales tendrá la sensación de encontrarse a los mandos de una moto de bolsillo. Es tan pequeña y tan estrecha... y tan ligera, que parece un juguete. La rueda delantera de 16 da a la Ducati un tacto raro en principio a los que hemos llevado las Ducati 750 de competición con rueda de 18. Al meterla en curvas parece resistir, dudar, y hasta temblar. El gordo neumático 120/80 V 16 no tiene un tacto muy preciso pero cuando empiezas a dar gas, cuando ya tienes tracción, la parte delantera se vuelve totalmente obediente.

En autopista puedes mantener cruceros de 180 km/h. en postura semi-erguida, pero para ir deprisa hay que agacharse del todo y meterte dentro, con la barbilla del casco en el estrecho depósito (que pierde gasolina en las frenadas cuando está lleno) y mirando justo por encima de los relojes. Si pasas por un cambio de rasante o un bache a alta velocidad, la moto tiene reacciones bruscas, duras y secas, como una Ducati de competición. Pilotos acostumbrados a las suaves y blandas japonesas de suspensión progresiva sienten ansiedad a alta velocidad con la Ducati, pero sólo en principio. Y aunque no hay tendencia de repetir lo cabeceos, la moto sí hace pequeños y rápidos cabeceos secos sobre baches, obligándonos a poner el amortiguador de dirección en la posición más dura.

A casi 200 km/h, la Ducati va sobre raíles, pero los baches no son correctamente absorbidos por las suspensiones. La moto rebota sobre los baches y los golpes se sienten y, ¡hasta se oyen!, pero si puedes aguantar la paliza a espalda y riñones, no pasará absolutamente nada. No es una moto de autopista, pero donde realmente no puede ir es sobre carreteras malas y bacheadas. Las suspensiones están concebidas para absorber las sutiles irregularidades de un buen circuito, no los baches ibéricos de las carreteras amarillas. No creo que nadie escogería la F-1 para ir de turismo. La Suzuki de nuestra prueba llegó a nuestras manos con un nuevo juego de los excelentes Michelin Hi-Sport que utilizó Garriga para ganar 22 mangas consecutivas de las Series... los mismos neumáticos que Boronat, heredero de la GSX R 750 de Gamma Motors, montó para ganar las dos últimas mangas de F-1 "Siluetas" en Calafat.

Pero para turismo rápido, promedios más allá de los 200 km/h y largos períodos a cruceros de 220 km/h, más ocasionales momentos de euforia sobre los 235 km/h, los Hi-Sport se gastaron enseguida.

Después de un viaje ida y vuelta a Jerez de la Frontera para la Carrera de TT-1 y TT-2 el neumático trasero ya estaba muy gastado, y la moto acusaba una tendencia cada vez peor a moverse. En el viaje a Barcelona, el cabeceo ya era violento y no pude mantener cruceros tan altos.

Aún con los neumáticos nuevos, la moto se movía mucho más que la unidad '86 había probado hace algunos meses en Inglaterra, cosa que me hizo comprobar si de de verdad era un modelo 86, con el basculante 20 mm. más largo. Lo era.

En Barcelona decidimos montar en ambas motos los mismos neumáticos para eliminar el “factor goma” de las comparaciones. Habiendo probado los Dunlop Radiales de origen en Inglaterra (muy buenos) y los Michelin Hi-Sport en el viaje a Jerez y en el viaje a Barcelona (buenos para conducción deportiva pero no tan buenos a alta velocidad), decidimos recurrir a Pirelli.

Los Pirelli Sportcomp que montaron en la Ducati eran un acierto, con buen agarre y sin ninguna diferencia en comportamiento a alta velocidad, mientras en el caso Suzuki la diferencia era importante. La Suzuki, siempre con alguna tendencia de moverse, se convirtió en la deportiva ejemplar a alta velocidad, comparable en todos los sentidos con motos tan nobles como la Honda VFR 750 y la Yamaha FZ 750.

Siempre me han gustado los Pirelli Sportcomp, pero caso de la Suzuki GSX R 750 me atrevo a decir que son neumáticos ideales para eliminar la tendencia de meneo que ha provocado tantas críticas. Yendo hacia Lérida en autopista, la Suzuki nos convenció a José Codina y a mí. Pasaba por curvas de 235 km/h, absorbiendo baches y mostrándose siempre como si estuviera sobre railes. Realmente extraordinaria la estabilidad de la nueva GSX R 750 con su nuevo carenado de quilla direccional y basculante más largo. La posición de conducción Suzuki también es súper-deportiva, pero la moto de por si es más grande y el piloto se encuentra más cómodo que sobre la comprimida Ducati.

Pero en Julio y con 30 grados de temperatura, la diferencia entre ir sentado con las rodillas extendidas e ir agachado sobre el depósito tiene que ser del orden de 15 grados.

La evacuación del aire caliente es eficaz desde el punto de vista térmico... pero el pobre piloto paga los platos rotos. El depósito se calienta tanto que la piel de las piernas quedó rojilla después de haber hecho Miraflores de la Sierra-Barcelona en cinco horas (vía Torrelaguna). Y según los expertos el contacto prolongado entre una superficie caliente y cierta parte de la anatomía masculina puede provocar esterilidad…(¿pueden reproducirse los pilotos Suzuki de resistencia?).

 

EN CIRCUITO

Llevamos las dos motos a Calafat para rodar sobre el asfalto cálido en pleno verano. Aquí la Suzuki jugó su carta fuerte. En el revirado y bacheado circuito de Calafat la Suzuki se mostró tan estable y tan superior en potencia que la diferencia era del orden de dos segundos por vuelta. Rodando a rueda de una FZ de resistencia pude hacer tiempos de 18 largo y 19 con la Suzuki absolutamente de serie, mientras la Ducati, estable, ligera, ágil, no me dejaba bajar de 20. El problema era siempre la falta de potencia.

La Ducati nunca llegó al límite de adhesión con sus Pirelli, pero en un par de ocasiones la Suzuki se me cruzó. Opino que en un circuito los Michelin Hi-Sport tienen la ventaja, pero por muy poco.

Sobre el cambio de asfalto (con baches) a la salida de las eses, aquella curva rápida de cuarta (con cambio de seis) la Suzuki perdía agarre al llegar la suspensión trasera casi a tope. La Ducati (en tercera con cambio de cinco marchas) volaba y rebotaba sobre el mismo bache siempre aterrizaba bien…aunque José Codina bajó de la moto con los ojos bien grandes y nos explicó que “volaba” y saltaba al pasar por el cambio de asfalto, tanto que hizo un cabeceo violento. Puse el amortiguador de dirección en la posición más dura, pero al llegar al ángulo apenas pude tomar la curva, y tuve que volver a aflojar el amortiguador.

Aunque la Suzuki se proclamó clara ganadora en circuito, la Ducati se mostró más ágil en las curvas enlazadas y ganaba siempre las apuradas de frenada, a pesar de los rebotes de la rueda trasera.

Pero la rabia de la bestia pudo más que la agilidad de la bella Ducati. Harían falta unos 10 CV más para permitir a la Ducati seguirle a la GSX R 750... y son precisamente estos 10 CV que se pierden con el silencioso excesivamente restringido. En las pruebas realizadas en Italia se ha modificado el escape, dejando salir los CV que hacen falta para hacer brillar la Ducati F-1.

 

PRESTACIONES

La Suzuki de nuestra prueba, con 100 CV a 10,500 r.p.m. según catálogo, se mostró sensiblemente más potente que la GSX R 750 que probamos en nuestra comparativa del número 32 de octubre, 1985. Aquella Suzuki no pasaba de 226 km/h. y 10,600 r.p.m. pero la versión 1986, sin ningún aumento "oficial" de potencia nos sorprendió con una velocidad máxima de 234 km/h. rozando las 11.000 r.p.m. en sexta sobre el mismísimo tramo de autopista utilizado para las pruebas de la Suzuki y la Yamaha en octubre del 85. Habiendo leído en alguna parte que existen Suzuki GSX R 750 de 106 CV, llamamos a Colin Patisson de Suzuki Heron de Gran Bretaña y él nos aseguró que no existe y nunca ha existido ninguna GSX R 750 de serie con 106 CV. La velocidad máxima de nuestra prueba le pareció óptima pero creíble y realista.

Si las prestaciones de la Suzuki eran óptimas las de la Ducati eran todo lo contrario. El motor simplemente no quería pasar de las 8.000 r.p.m. en sexta. Y aún en marchas cortas daba la impresión de acabar en las 8.000 r.p.m., a 1000 r.p.m. del régimen de potencia máxima del catálogo.

Nada más al arrancarla me di cuenta del problema. El silencioso retiene demasiado. El sistema dos en uno requiere un silencioso bastante libre, pero para homologación hace falta cumplir con las normas estrictas de España. Y la pobre Ducati ha perdido unos 10 CV, unos 10 CV que se podrían recuperar simplemente a base de "abrir" el silencioso. En la revista italiana "La Moto", la Ducati alcanzó los 207 km/h y se ve claramente en las fotografías que el escape tiene un gran orificio, mientras nuestra pobre Ducati llevaba el escape legal y "cerrado".

Así la velocidad máxima de 196 km/h de esta prueba debe ser fácilmente mejorable y esperamos volver a probar prestaciones con esta misma moto equipada con un silencioso menos cerrado.

Viendo que en Italia conseguían hacer los 400 metros en 12,7 me quedé sorprendido cuando no me era posible bajar de 13,7. En un intento bienintencionado de hacer un tiempo mejor, castigué tanto el embrague que el fuerte olor a quemado nos convenció de que sería mejor  olvidarnos  de salidas "drag racing", y también nos olvidamos de los 1.000 metros. Repetiremos estas pruebas con la misma moto una vez que hayan cambiado el silencioso.

 

FRENADA

La   Suzuki,   calzando Pirelli Sportscomp mejoró las cifras de su prueba original de octubre 1985, parando en 8,5 metros desde 50 km/h. y en 33 desde 100 km/h. (Las cifras anteriores eran 9 metros y 35 metros.)

La Ducati, con ventaja de casi 20 kilogramos en peso no tiene el mordisco inicial de la Suzuki. Tardan algo en "morder" los Brembo (con discos flotantes) de la italiana y necesitaba 10 metros para parar desde 50 km/h, pero desde 100 km/h la Ducati se detiene en 27 metros, seis metros menos que la más pesada tetracilíndrica japonesa. Esta ventaja se vio claramente en Calafat, donde la Ducati ganaba con gran autoridad las apuradas de frenada de final de recta, recuperando gran parte de los metros que la Suzuki había ganado por la recta.

En recuperaciones la Ducati se mostró muy superior a la Suzuki, cuyo motor puntiagudo responde débilmente y hasta con fallos de 50 km/h. en 5a y 6a marcha.

 

CONCLUSIONES

La Suzuki 1986, con basculante alargado y con nueva forma aerodinámica de quilla, ha dejado definitivamente de ser inestable a alta velocidad. Los meneos han desaparecido. Los cabeceos ya no existen. Repito aquí las mismas afirmaciones de mi reciente prueba comparativa de la Suzuki GSX R 750 modelo 1986 contra la Yamaha FZ 750 y la Honda VF 750 R. Aquella moto, probada en Inglaterra, calzaba unos Dunlop Radiales que se mostraron muy eficaces. Esta Suzuki GSX R 750 probada en España con Pirelli Sportscomp se ha mostrado aún más estable, pero para conducción al límite en circuito o para adictos a la más salvaje conducción deportiva los Michelin Hi-Sport parecen mejores, a pesar del baile que parecen provocar a velocidades altas en autopista. Actualmente la Suzuki GSX R 750 es la mejor deportiva de su cilindrada fabricada en grandes series, seguida, pero a una distancia sensible, por sus dos grandes rivales la Honda VF 750 R y la Yamaha FZ 750. Los que dudaban ante la Suzuki debido a sus problemas de estabilidad ya no deben temer nada. La Suzuki 1986 por fin está a punto.

Es una verdadera bestia. Salvaje. Con un aullar Yoshimura que hierve la sangre. Suena a Montjuich de noche. (Y mi amigo "el coyote", probador anónimo que ofrece segundas opiniones sobre todas las motos de prueba, está perdidamente enamorado de ella... pero no puede decidirse del todo hasta que probemos la Suzuki GSX R 1.100.).

Algo me hace dudar, sin embargo, que la menos puntiaguda 1,100 tendrá el temperamento tan explosivo como la GSX R 750...la mejor deportiva japonesa de todos los tiempos.

La Ducati 750 F-1 es en potencia la gran esperanza europea, la única europea capaz de poner en duda la superioridad de las japonesas. Y de poner en duda la teoría de que hacen falta 100 CV y cuatro cilindros y, como mínimo, 16 válvulas para hacer una buena deportiva. Yo sé de lo que es capaz la bella y ligera F-1, pero los límites españoles sobre decibelios han obligado a Ducati a mandar a España una versión extremadamente silenciosa. Los CV están allí dentro. Quieren salir. Su bramar será acompañado un aumento de 1,000 r.p.m. útiles y unos 10 CV, y como mínimo unos 10 km/h. Para tal como es la Ducati es una preciosidad, ideal para el Montseny o para tu montaña favorita Guadarrama... o para aquella carretera privada de carreras contra el viento.

En términos de potencia bruta y prestaciones puras el resultado provisional al final del primer asalto tiene que ser King Kong “1” Fay Wray (La "bella" de la película) “0”.

La Suzuki GSX R 750, una auténtica Yoshimura matriculada es la mejor deportiva japonesa de todos los tiempos, y por fin está totalmente perfeccionada.

La Ducati 750 F-1 es la más pura expresión de la filosofía italiana y europea de la motocicleta deportiva y cada una de las pocas unidades comercializadas se convertirá automáticamente en una moto clásica para lo coleccionistas del futuro.

Siempre será de minorías y está muy lejos de la Suzuki en prestaciones... pero con un silencioso abierto... bueno, ya veremos dentro de poco hasta donde puede llegar la F-1. Y sin olvidarnos de la rugiente versión Montjuich, una opción que también será ofrecida en España.

Y ¿cuándo ofrecerá Suzuki-Puch el kit Yoshimura "Full Race” de la Suzuki GSX R 750?. Son dos motos destinadas a ser clásicas, dos motos que van a ser leyendas.

Si eres un súper-quemado tienes aquí dos motos de carreras matriculadas y civilizadas (excesivamente en el caso de la Ducati…pero tiene fácil arreglo), y hechas exclusivamente para usos recreativos y exageradamente ilegales e anti-sociales.

Las K son buenas motos, si señor, pero para algunos el mundo es un circuito, y para los locos como nosotros hay, todavía motos como la Suzuki GSX R 750 y la Ducati 750 F-1.

Cual prefieres ¿la bella o la bestia?