Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

ENSAYO COMPARATIVO BMW R 100 RS, K-100 RS y K-75

MIRANDO HACIA ATRÁS SIN IRA….2 – 3 – 4

"Bueno, ahora tu coges la tres cilindros y yo llevaré la BMW", le dije a José Codina después de una parada en el camino entre Miraflores y el Puerto de los Cotos. Y me entendió perfectamente y subió en la BMW K-75 S mientras yo cogía "la BMW"... o sea la R-100 RS. Miguel Herranz siguió a los mandos de la K-100 RS, llamada por nosotros, "la cuatro cilindros". Por el hábito de los años, por respeto, y por tacto, "la BMW" siempre era la RS de motor bicilíndrico boxer.

Las demás, las BMW de tres y cuatro cilindros, de motores horizontales, refrigeración por agua e inyección Bosch LE Jetronic también son BMW's y en comparación con las japonesas hasta tienen el innegable tacto BMW, pero parecen japonesas al lado de la auténtica, genuina y legendaria BMW R 100 RS.

Es curioso. El tiempo altera todo. Y el tiempo es además cruel. La R 100 RS que en su día era considerada como cómoda, suave de mandos, robusta y hasta rápida, nos ha parecido dura como un clavo en comparación con las suaves BMW de la serie K, y su velocidad máxima de 185 km/h. es más digna de una 500 cc. que una 1.000 de 1986. Y peor todavía la BMW R 100 RS, a pesar de su fama de robusta...fama que ganó en la época cuando las inglesas e italianas rompían y las BMW no.... acabó nuestra dura prueba con el embrague hecho polvo y haciendo ruidos feos.

CONDUCCION SALVAJE CONTEMPORANEA

La R 100 RS ha sido víctima de las japonesas, de la actual generación de japonesas. El "respeto" para la mecánica, miedo de las pasadas de vueltas y "los buenos modales" de los motards de los 60 y 70 ya no existen. Hoy en día nos hemos acostumbrado a japonesas indestructibles, de carrera corta, de múltiples válvulas pequeñas, de cortes de encendido y de cambios y embragues a prueba de fuego.

La R 100 RS, una moto robusta en la primera mitad de los 70, fue perdiendo rápidamente su fama de irrompible durante los últimos años de la década de los 70, hasta llegar a ser una moto considerada muy propensa a roturas de cambio, embrague y hasta de bancada y bielas. Y esto era porque las BMW llegaban a manos de pilotos que ya habían llevado las Honda CB 750 F, Suzuki GS 1000, Kawasaki Z 900, Laverda-3, etc.

La llegada de la nueva generación de BMW de la serie K salvó justo a tiempo la imagen la marca y dio a la marca alemana una nueva gama de motos "robustas" en el sentido contemporáneo... es decir capaces de resistir las salvajadas habituales que permiten las japonesas modernas.

Y aun así, las primeras K padecían de una serie de problemas de alimentación (fallaba la bomba de gasolina a altas temperaturas) y de instalación eléctrica (la "caja" del cerebro del encendido Bosch no era todo hermética) que pusieron en duda la robustez de la serie K.

BMW conservó la misma carrera de 70 m/m de la R 100 pero con 90 CV a 8.000 r.p.m. en vez de 70 CV a 7.250 rpm. marca alemana por fin ofreció prestaciones “modernas”…unos 220 km/h. de catálogo. La antigua boxer jamás fue capaz de los 200 km/h. de catalogo, y todas las RS que he probado han estado entre 183 y 185 km/h. de velocidad máxima, incluyendo la unidad de esta prueba.

Sabiendo, sin embargo, que la generación de pilotos de deportivas japonesas ya no prestaba atención al cuentavueltas, BMW recurrió a un corte de encendido de dos fases (primero retrasa el avance y después corta el encendido del todo) para evitar las pasadas de vueltas que hubieran resultado cruzadas de válvulas y roturas de cigüeñal. Igual que las marcas japonesas, BMW ofreció una moto "a prueba de tontos", y una vez que lograron solucionar los problemas de bomba de cerebro, la “legendaria robustez BMW“ volvió a ser realidad.

Como probador he probado las RS múltiples veces. Y os puedo asegurar que no hay "verdades eternas" en las pruebas. La moto estable, suave, robusta y rápida de hace una década sigue siendo la mismísima moto, pero los adjetivos y elogios de hace 10 años ya no se pueden aplicar a motos de dos amortiguadores, dos cilindros, 70 CV y 185 km/h. A veces es mejor dejar en paz a los recuerdos. Después de esta prueba de la BMW R 100 RS he decidido que no quiero nunca volver a probar una BSA 650 Thunderbolt.  Prefiero preservar intactos los gratos recuerdos de aquella bicilíndrica rugiente, viril y noble... porque reconocer que una Yamaha XS 00 se la comería viva sería desagradable, pero inevitable, en el caso de la R 100 RS, sin embargo, hemos vuelto a encontrar intactos muchos de los méritos que le hicieron la moto más prestigiosa y codiciada de su época.

Lo que hemos pretendido aquí es olvidarnos de recuerdos nostálgicos y enfrentar sin ninguna parcialidad la R 100 RS con las dos modernas BMW que la han intentado reemplazar. Y al mismo tiempo comparar y contrastar bajo circunstancias idénticas las dos cabezas de serie de la gama de las K: la prestigiosa y poderosa K 100 RS de cuatro cilindros, y la grácil, ligera y ágil K-75 de tres cilindros.

 

DOS GENERACIONES

Estas tres motos son conocidas a fondo por los lectores de Solo Moto 30, y por eso no vamos a volver por enésima vez a hacer una completa descripción técnica de cada.

Basta observar que la R 100 RS tiene nada más que 60 años en su diseño básico. Se trata de una bicilíndrica de cilindros horizontales y opuestos, mono-árbol y con distribución mandada por varillas y balancines "horizontal twin" de 180 grados rinde 70 CV en la salida del cambio y con par máximo de 5.500 rpm.

El modelo RS con su excelente carenado marcó un hito cuando fue presentado, y siempre ha sido... y sigue siendo punto obligatorio de comparación paras toda moto que prenden ser una Gran Turismo deportiva.

El uso de amortiguadores de goma en la transmisión secundaria de la serie R 100, eliminó en gran parte los ruidos y disgustos de las antiguas BMW, y la horquilla de largo recorrido (200 mm.) dio al usuario de la R un nivel de confort inusitado en motos de altas prestaciones, pero tal vez debido a su horquilla blanda, la R 100 RS era propensa a cabeceos, sobre todo en curvas rápidas.

Buscando en los archivos y repasando más de seis pruebas mías de la R 100 RS hechas durante los últimos 10 años he encontrado referencias repetidas a este cabeceo. Por ejemplo: "Como todas las BMW, sin embargo, la R 100 RS demuestra una tendencia de cabecear a alta velocidad (150 km/h.) y de perder la calma en la entrada de curvas amplias y rápidas de autopista".

Otro ejemplo: "Yo nunca he probado ninguna BMW que se comporte impecablemente a alta velocidad ni en curvas a gran radio. He experimentado los mismos síntomas con las: R-45, R-65, R-65 LS, R 100 ahora con la R 100 RS".

El consejo de “el Coyote” para evitar este meneo sucinto es: "Agárrala fuerte". Un buen consejo, pero aun así la R 100 RS de ésta, probablemente su última prueba, no dejó de cabecear en curvas rápidas. Sin embargo a casi 190 km /h., su mejor velocidad con viento a favor se mostró perfectamente estable en línea recta. Pero aún sin el cabeceo, no me encontré cómodo a 190 km/h. con la R 100 RS. Al ver la aguja del cuentavueltas tan cerca de la línea roja, sufría por la mecánica.

A principio de los 80, cuando por fin había motos japonesa capaces de cruceros de 200 km/h., las pobres R 100  RS empezaron a llegar a los talleres en remolque con roturas gordas de bielas y de bancada.

Y en una época cuando los anuncios de motos japonesas hacían gala de sus cronos de “11 corto” en los 400 metros, los probadores, sobre todo los probadores norteamericanos, empezaron a dejar fritos los embragues mono-disco en el primer intento de batir la barrera de los 12 segundos. BMW se encontró con un problema de imagen. No querían verse convertidos en proveedores  de recuerdos y suspiros…no querían seguirles los pasos a los  Harley-Davidson y Moto Guzzi encadenados al pasado.

El proyecto K les permitió ofrecer hace tres años una BMW moderna, una cuatro cilindros horizontal, árboles de levas en culata, inyección, refrigeración por agua... y potencia digna de una  superbike de los 80.

Pero era un proyecto muy delicado. BMW jugaba con su imagen. No quería... no podía…poner en venta una moto “japonesa”. Independiente todos los argumentos técnicos a favor de la configuración de cuatro cilindros horizontales y longitudinales, podéis estar completamente seguros que uno de los argumentos fundamentales...quizás el más  importante de todos…era el hecho de que nadie más ofrecía una moto de características similares.

Así, la BMW K 100, la K 100 RT y la K 100 RT RS seguían siendo motos únicas, fácilmente identificables como BMW.

En climas cálidos la primera serie sufría de problemas de bomba de gasolina. En climas húmedos  sufría de problemas de “cerebro” electrónico, pero en general las primeras K lograron poner al día  la imagen BMW.

Con 90 CV a 8.000 rpm. la K 100 RS es perfectamente capaz de 200 km/h. reales y de una velocidad máxima alrededor de 220 km/h. La ligereza de dirección que se notaba en la K 100 a alta velocidad casi desaparece en la K 100 RS con su carenado. El peso del carenado tal vez algo tiene que ver, pero lo que carga peso en el tren delantero es el efecto aerodinámico de dicho carenado.

Pero en agua y frío todos echamos de menos el envolvente carenado de la R 100 RS. Y en verano, el calor infernal que sale del motor K-100 convierte el puesto del piloto en una sauna.

Cuando llevas la K de prisa el motor no se calienta mucho, pero tú si. El depósito coge una temperatura sorprendentemente alta y acabas pilotando con las rodillas extendidas para evitar contacto con los laterales del depósito, sobre todo el lateral derecho donde está la caja del filtro de aire. Es-te mismo calor del depósito y de la misma gasolina era causa de los problemas de bomba, obligando a Bosch a sustituir la bomba metálica por una hecha de plástico especial para evitar expansión y deformación. Con temperaturas normales, el piloto no se queja del calor, y en invierno el calor que sube del motor es grato. En general la serie K fue un éxito y BMW recuperó rápidamente el sector del mercado que a punto estaba de perder, llegando en algunos países a sobrepasar a Kawasaki para colocarse cuartos detrás de Honda, Yamaha y Suzuki en ventas de motos de 1.000 cc. La K-75 de tres cilindros llegó hace un año para llenar un hueco y para atraer a los habituales e incondicionales usuarios de las R 100 RS que todavía se resistían el cambio a la tetracilíndrica.

Cuando BMW empezó el proyecto K, el primer prototipo era de tres cilindros y 1.000 cc, pero al final se decidieron por el motor de cuatro cilindros, más potente, capaz de subir de vueltas más de prisa. La K-75 de tres cilindros sufrió problemas de vibraciones que obligaron el uso de un contrapeso en el eje secundario del cambio. El único gran contratiempo del proyecto K-75 fue consecuencia de la decisión de recurrir al eje de equilibrio en el cambio. Las resonancias ocasionadas por el eje acabaron destrozando las gomas del amortiguador de transmisión originalmente diseñado para la K-100 de cuatro cilindros. Después de mucho tiempo perdido y soluciones ineficaces recurrieron al embrague de la R 80 sin amortiguador de transmisión.

El resultado es una moto de suavidad ejemplar, una ausencia de vibraciones que pone en evidencia a la K 100, cuyas vibraciones de alta frecuencia se montan en el manillar y en las estriberas a alta velocidad. Se trata de una K-100 con motor de tres cilindros. Sin el cilindro delantero ya hay unos 10 logramos menos de peso total en el motor y este peso produce una agradable sensación de ligereza y agilidad en el en delantero.

Pero la K 75 C se mostró con graves problemas de estabilidad a alta velocidad y sobre carreteras bacheadas como consecuencia de esta "agradable" ligereza de dirección, causando una reacción negativa en la prensa especializada y obligando a BMW a montar gratuitamente en todas las K 75 C el original freno de dirección denominado "fluid bloc". Esta innovación estaba originalmente reservada para la K 75 S, pero los sustos ocasionados por la ligereza de dirección de la K 75 C hizo cambiar de parecer a Stefan Pachernegg, Director del departamento de Desarrollo.

La K-75 S, con la ventaja aerodinámica del carenado cargando peso sobre la rueda delantera y con el freno de dirección "fluid bloc" como equipo de serie, no acusa los problemas de cabeceo de la K 75 C, y su suave motor de 75 CV nos permite acariciar la barrera de los 200 km/h. sin vibraciones con una grata ausencia de calor. No sé si es simplemente consecuencia de la eliminación de un cilindro, o por mejoras en la evacuación de calor, pero mientras el depósito de la K 100 RS se pone incómodamente caliente, el de la K-75 S parece no sobrepasar la temperatura ambiental. El efecto sauna de la K 100 RS no existe en la K-75S.

Pero tampoco existen los grandes bajos de la K-100 RS... pa máximo a 6.000 rpm. ni los 90 CV de la versión de 987 cc. La K 75 S con sus 740 cc. y 75CV de catálogo es pobre de bajos. Si par máximo de 68 Nm a 6.750 rpm. nos obliga a "remar” con la caja de cambios para salir deprisa de virajes o para realizar adelantamientos “justos” en carretera.

Todas estas estas observaciones salieron publicadas en pruebas anteriores, pero en esta comparativa hemos podido rodar las tres motos durante una larga jornada de autopista, carretera y montaña, cambiando frecuentemente de moto. Aquí van nuestras impresiones y conclusiones sobre las dos K modernas y la venerable R-100 RS.

“NO ME GUSTA NADA"

José Codina y yo hemos probado muchas RS y los dos tenemos cierta inversión sentimental en las R-100 RS. Por eso queríamos contar con la opinión de un motociclista totalmente imparcial. Nuestro fotógrafo en Madrid, Miguel Herranz, nos acompañó en nuestra prueba, alternando a los mandos de las tres motos, y su opinión representaría elocuentemente el punto de vista de jóvenes motociclistas de los 80 que dan por sentado que las motos tienen que ser suaves y fáciles de llevar como japonesas.

Después de una larga "tanda" con cada una de las K, a Miguel le tocó la R-100 RS. Y en la primera parada nos dijo: "No me gusta nada. Me duelen las muñecas. No frena nada... etc."

Codina, después de su primer turno a los mandos de la R-100 RS, se limitó a observar: "El tiempo es muy cruel". A mi, sin embargo, me ocurrió algo semejante, pero al revés. Después de hacer la bajada del Puerto de la Morcuera a los mandos de la RS, rascando culatas y divirtiéndome como un enano, cogí la K-100 RS y... ¡no me gustaba nada!. La encontraba pesada, propensa a meneos de dirección en curvas y con una tendencia molesta de rebotar atrás en las frenadas. Pero no dije nada. Me limité a acumular impresiones.

Media hora más tarde ya había cogido el truco de como evitar los rebotes, sincronizando bien velocidad de motor y cambio, a base de aceleraciones en seco entre marchas al reducir. En las salidas de los virajes la K-100 RS se destacaba, acelerando limpiamente y con rabia desde medio régimen, igual je la R-100 RS... pero con 20 V más.

Cuando por fin me tocó una tanda larga con la K 75 S, mi primera impresión fue... "no me gusta nada". La encontré insípida... con falta de bajos, pero en curvas enlazadas era tan fácil de llevar que aún la poca potencia disponible a medio régimen era capaz de escapar hasta de la K-100 RS.

La encontré algo corta de frenos, tal vez un defecto de esta unidad, pero una vez que cogí truco de hacer trabajar el cambio para mantener el motor siempre girando por encima de 6.500 r.p.m., la K 75 S empezó destacarse.

En la subida de Navacerrada desde Segovia era sin lugar a dudas la estrella, pero en la rapidísima secuencia de curvas a alta velocidad entre Colmenar Viejo y Madrid la K-100 S volvió a imponerse por su potencia y por su mayor estabilidad.

La R-100 RS no pudo seguir a K-100 RS, pero por las curvas "de circuito" de la carrera de Colmenar Viejo creo que la R-100 RS sería capaz de poner en apuros y tal vez superar a la K 75 S siempre que el piloto de la R-100 RS sepa seguir el consejo de "el coyote": “agárrate fuerte".

Para conducción deportiva a alta velocidad, y con curvas amplias, la K-100 RS se destaca, mientras en montaña y sobre todo en curvas enlazadas de segunda y tercera, la mejor moto deportiva es la K 75 S. Pero la R-100 RS nunca se queda descolgada salvo en autopista recta. A mi me da más seguridad que las dos K en curvas de tercera/cuarta. Su conducción es clásica. La moto es más compacta, más baja y más ligera, y esto permite cambios trayectoria, cambios rápidos de dirección y me hace sentir más en control de la situación aun cuando la moto está muy inclinada.

Acabamos la faceta de conducción deportiva de la comparativa con unas conclusiones claras. La K-100 RS es mejor en carretera rápida, pero la K 75 S tiene una clara ventaja en montaña gracias a su agilidad y a pesar de su falta de bajos. La R-100 RS en manos de un piloto que acepte que la sepa llevar ("agárrala fuerte”) puede seguir de cerca y hasta llegar a pelear de tú a tú las dos K en curvas de montaña siempre que no haya muchas rectas entre curvas, pero para un motociclista joven de los 80 que no lleva años y años de convivencia con la R-100 RS, la reacción de Miguel Herranz es probablemente la reacción típica "No me gusta nada” como dice Codina, "el tiempo es cruel"

 

IMPRESIONES GENERALES

He comenzado hablando casi exclusivamente de las motos desde el punto de vista de la conducción deportiva porque la motocicleta es de por sí un vehículo recreativo para la gran mayoría de sus usuarios y aunque nadie va a correr una BMW de serie (no quedan más “Melchor Lizarragas”) las impresiones más válidas de la estabilidad de una moto se pueden apreciar cuando acercas a los límites.  Soy partidario de probar las posibilidades deportivas de todas las motos... hasta las Gold Wing y Electra Glide, porque una moto que no se defiende bien en una serie de curvas independientemente de su faceta “práctica” o turística, es una mala moto.

En un momento de susto hace falta que la moto sea noble, ágil, estable y con buenos frenos. Ninguna de las tres motos de este comparativo en familia es una una mala moto, pero ninguna es, del todo, una deportiva.

Aunque la R-100 RS tiene el sillín más alto de las tres, su centro de gravedad es o a lo menos parece, más bajo. Su distancia relativamente corta entre ejes (1,480 mm. contra 1,516 mm. de las dos K) contribuye también a su tacto ligero y compacto.

La K 75 S, igual de ligera, tiene una posición más erguida y más alta, llevándola con los hombros por el  manillar se muestra terriblemente ágil. La R-100 RS requiere otro tipo de conducción. Es una moto antigua de concepto, de aquellas que se llevan con golpe de cadera al meterla en curva. La K-100 RS pesa unos 10 kilogramos más, pero estos kilogramos están cargados sobre dirección, haciendo menos alegre su conducción a poca velocidad y en curvas enlazadas.

Por la ciudad, en la montaña, para desplazamientos cortos sobre carreteras sinuosas, la K 75 S es una delicia, más fácil de llevar que la K-100 RS y mucho más suave de mandos que la R 100 RS.

Para turismo, sin embargo, la K 75 S tiene varios defectos. Le potencia para cruceros altos…cosa que solo molestaría a los "motards" que realmente se encuentran cómodos a cruceros tan altos... la gran mayoría de las motos que vemos en autopista rueda entre 130 y 150 km/h.

El carenado de la K 75 S protege poco a alta velocidad, mucho menos que el de la K 100 RS cuyo pequeño "spoiler" regulable en el parabrisas nos permite escapar casi del todo de las turbulencias, sin obligarnos a  meternos "dentro" de la cúpula.

A la K 100 RS si es capaz de mantener sin problemas cruceros de 200 km/h. Equipada con maletas como la moto de nuestra prueba, es una Gran Turismo deportiva de lujo. Para algunos la RT es superior. Si te acostumbras a la postura semi-agachada de la K-100 RS, todas las ventajas teóricas de la RT desaparecen (pero para turismo tranquilo "a lo norteamericano" la RT es más cómoda).

Las únicas desventajas de la K 100 RS vienen de su carenado y el calor que sube del motor. Su carenado es excelente, mucho mejor que el de la K 75 S y mejor que carenados tipo “racing” como los de la Honda VF 1000 R que obligan una postura de Gran Premio con la barbilla rebotando sobre el depósito para escapar del aire, pero todavía hay una moto con carenado superior: la R-100 RS protege mucho mejor del frío y el viento, y puesto que los cilindros horizontales y opuestos están perfectamente expuestos al aire, no hay ningún problema de evacuación de calor. Solo los pies se calientan, pero el piloto sufre el efecto sauna de la  K 100 RS.

Muchos han preguntado por qué BMW no ha montado un carenado semejante en las K, y la respuesta probablemente tiene que ver con los problemas de evacuación de calor. Un carenado de la R-100 RS en una K estaría bien en invierno y en agua, pero en pleno verano Ibérico... sería un verdadero infierno.

(Como anécdota es interesante observar que para las motos destinadas al sur de Europa, Norte de África y los estados cálidos de U.S.A., BMW está sustituyendo los fuelles entre barras de horquilla de las RT por un simple deflector de aire, permitiendo así una entrada de aire fresco al "cockpit").

 

¿CUAL ES LA MEJOR?

Siguiendo el formato introducido hace algunos meses en el comparativo de las tres 750 deportivas del Japón (Suzuki GSX R 750, Honda VFR 750 y Yamaha FZ 750) intentaré aquí dar de forma telegráfica nuestra opinión sobre las tres motos en 13 apartados distintos:

Motor: Nos ha gustado más el motor de la K 75 S. Le faltan bajos, pero su ausencia de vibraciones y gran suavidad de tacto nos han gustado. Segundo, el motor de la K-100 RS, con más vibraciones, más problemas de evacuación de calor, pero con una importante ventaja en potencia. El ruidoso motor de la R-100 RS está a años luz en potencia y suavidad de los motores de la serie K.

Cambio/embrague: Coincidimos en que la K-100 RS tiene el mejor cambio. El cambio de la K 75 S nos pareció algo más lento, y se notan en el pie los roces internos del mecanismo de selección cuando intentas cambios rápidos entre primera y segunda con la K 75. Tal vez el eje de equilibrado del tren secundario tenga algo que ver. Las reacciones del cardán se notan más en la K 75. La R-100 RS tiene el cambio menos preciso, aunque sin los ruidos y golpes de las antiguas BMW de la serie pre-amortiguador de cardán. El olor de quemado del embrague monodisco en seco es un aviso. No es una moto para pruebas de aceleración.

¿Cuál es la más cómoda para el piloto?: Había opiniones para todos los gustos, hasta a favor de la R-100 RS, pero al final el sillín duro con bordes que llegan a molestar de la R-100 RS dio la "victoria" a las dos K, más suaves de manos, de suspensiones y de sillines. A pesar de los problemas de evacuación de calor de la K-100 RS, hemos decidido que su carenado que permite aprovechar su potente motor, le da una ligera ventaja sobre la K 75 S en este apartado.

¿Cuál es más cómoda para el pasajero?: Según Miguel, que probó las tres como paquete, la R-100 RS tiene postura más cómoda y un carenado que elimina turbulencias. Después las dos K. Los sillines son amplios y cómodos, pero obligan al pasajero a doblar más las rodillas.

¿Cuál protege mejor al piloto contra la lluvia y el frío?: No hizo frío ni llovió, pero la ganadora clara de este apartado es la R-100 RS con su excelente carenado que protege hasta los pies. Después la K 100 RS, pero lejos de la R, y al final la K 75S.

¿Estabilidad a alta velocidad?: La K-100 RS tiene ventaja sobre la K 75 S. Esta ya no da sustos como su hermana la K 75 C, pero la ligereza de dirección a alta velocidad todavía puede ocasionar unos cabeceos. Codina dijo que la K 75 S dio un par de cabeceos fuertes cuando me seguía hacia Madrid por la carretera de Colmenar Viejo, pero de corta duración y sin la peligrosa violencia de los cabeceos de la K 75 C sin "fluid bloc". Y hasta "el Coyote" reconoce que la R-100 RS es propensa a todo tipo de bailes y cabeceos en curvas rápi-das a alta velocidad... pero agarrándola fuerte puedes ir muy de prisa con ella.

¿Estabilidad en curvas enlazadas?: Aquí se destaca la ágil K 75 S, seguida de cerca por la también ágil (si la llevas con la cadera) y también ligera R 100 RS. La K-100 RS no pierde terreno porque cuenta con un motor potente y con muchos bajos, pero en un pique con las otras dos el piloto de la K 100 RS difícilmente puede llevar la iniciativa, y a pesar de tener los mejores frenos el peso de la K 100 RS te hará sentir incómodo.

Aceleración: Aquí hablan los caballos. Primero la K-100 RS, seguida por la K-75 S y la R-100

Velocidad máxima: K-100 RS, 218km/h., K-75S, 199 km/h., R 100 RS, 185 km/h.

Recuperación: Una victoria apurada de la R-100 RS sobre la K-100 RS, pero por cosa de tan solo tres décimas después de ocho mediciones (ver recuadros de prestaciones). La K-75 S mostró ser claramente corta le bajos en este apartado.

Potencia: Con nuestro banco cerrado por vacaciones en la Escuela Superior de Ingenieros Industriales, tenemos que recurrir a cifras de catálogo y pretestaciones, pero queda claro que la K-100 RS es la más potente, seguida por la K-75 S y la R-100 RS.

Frenos: Clara superioridad de la K-100 RS sobre la K 75 S, con peor tacto en los discos delanteros y mayor tendencia de bloquearse la rueda trasera, la R-100 RS se queda descolgada. Frena muy poco delante y se bloquea detrás con facilidad.

¿Cuál es la mejor Gran Turismo?: Por poco gana la R-100 S gracias a su excelente careado, pero al final la ventaja en potencia (cruceros altos) y robustez (las R-100 RS dan más problemas) nos hacen votar a la K-100 RS, seguida por la noble R-100 RS con su carenado perfecto. La K 75 S no tiene carenado para turismo ni motor para altos cruceros.

¿Cuál es la más polivalente?: sorprendentemente la R-100 S gana. Es una Gran Turismo excelente, pero también apta para conducción deportiva. Su poco peso la hace también fácil de llevar a diario en ciudad. Si la K 75 S tuviera un buen carenado hubiera sido nuestra selección como más polivalente. La K-100 RS no tiene bien desarrollada su faceta deportiva e montaña.

En caso de utilizar un sistema e puntuación de 3,2 y 1 en cada apartado, la K-100 RS hubiera ganado con 30,5 puntos sobre la K 75 S (24,5) y la R 100 RS (23). Pero la moto ganadora es la moto que tú comprarías. Y esto depende en importancia que tú das a estos apartados, a la estética (categoría no incluida pero donde hubiera ganado la K 75) y a otros factores prácticos y sin olvidarnos del precio. Lo que ha quedado claro es que la R-100 RS ha sido superada en todo menos su excelente carenado y su "primitivo" pero eficaz sistema de evacuación de calor.

Los incondicionales de la R-100 RS tal vez no estarán convencidos nunca. Para algunos de ellos las nuevas BMW de la serie K son “pseudo-japonesas”. Ellos, siempre que respetan los límites del motor y mimen el embrague, pueden disfrutar muchos años más a los mandos de la clásica boxer. Y BMW tiene intención de volver a fabricar las R-100 RS en cantidades muy limitadas y bajo pedido. Así nuestra prueba tiene aún más sentido ya que las "nuevas" R-100 RS de 1987 aparecerán después del Año Nuevo.

Hubo división de opinión al final entre nosotros sobre cual de las tres es la mejor... sobre cual compraríamos. Dos optamos por la K 75 S (Miguel y yo) mientras José súper-votó a favor de la más potente K-100 RS. Romanticismos aparte, los tres pusimos la R-100 RS como la tercera de las tres en orden de preferencia personal. Pero... y siempre hay un "pero"... cuando habíamos devuelto las dos K todavía nos quedaban por hacer pruebas de prestaciones de la R-100 RS.

Era como despedirse de un viejo amigo, sabiendo que a lo mejor no nos volveríamos a ver más. Difícilmente puedo imaginar otra prueba de la R-100 RS en nuestras páginas. Una vez más la velocidad máxima de 200 km/h. de catálogo era in-obtenible. Esta vez el promedio de las dos pasadas ida y vuelta fue de unos 185 km/h. (180 y 189.8) (Lo siento. Coyote, pero las RS no corren 200 km/h.)

Tampoco pude bajar de 26 en los 1,000 metros, pero decidí en la prueba de 400 metros intentar hacer una salida "a lo americano" como hace Pee Wee Gleason en las revistas norteamericanas. "Vamos R, será nuestro único "cuarto de milla ". Vamos a por un 12. ¿Qué te parece?.

Con la aguja del cuentavueltas en la zona roja y el embrague a fondo seguía la cuenta atrás del reloj, 3,2 1... ¡salida!. Y me salió perfecto. Soy malo en pruebas de aceleración, pero esta vez todo me salió bien. Sentí la rueda levantada pero muy, muy poco, y al soltar el embrague casi, casi de golpe la vieja R salió con rabia casi dije: "ganas", como si fuera una persona en vez de una máquina. Era como si ella supiera que era su última prueba. No fallé ninguna marcha. Me  quedé totalmente dentro del carenado, cambiando sin más que un toque de embrague. Y al final de los 400 metros vi en el reloj un número imposible: ¡12.00!

Codina al verlo exclamó: “!Has hecho 12!". Y quiso que lo repitiera para confirmarlo. Pero el olor a quemado del embrague me convenció que no. Además jamás sería capaz de efectuar otra salida tan perfecta. Ni la R tampoco.

Volvimos a casa. Yo estaba muy contento con aquel “12”. Y poco a poco me di cuenta que el romanticismo estaba recuperando fuerza. ¡A saber que hubiera escrito de la R!.

Pero a la mañana siguiente Codina me llamó después de devolver la moto a BMW: “Oye, apenas he llegado a Madrid, en la primera retención, al quitar marcha, el embrague explotó; hacía un ruido terrible; tuve suerte en llegar a Madrid…”.

Una gran moto la R-100 RS. En esta, su última prueba, ha muerto en acto de servicio. El "12" en los 400 metros era de verdad. El Coyote me dijo, o más bien me dejó a entender...

"si no la rompes, no la has probado"

Porque esto es lo que pasa cuando comparas de tú a tú la mejor Gran Turismo deportiva de los setenta con las poderosas y robustas BMW K de los ochenta.

Solo los nostálgicos lamentan el progreso. Y si eres nostálgico tienes suerte porque las R vuelven a la serie... pero estamos en la época de las K, motos comparables con las japonesas pero que siguen siendo 100 por 100 BMW... con permiso de la ya jubilada pero gloriosa R-100 RS.