Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Kawasaki GPz 600 y GPz 900 Ninja

FANTASIAS EN LOS ANGELES

Desde hace ya varios meses sabemos que Derbi va a traer este año, para el mercado español, tres modelos Kawasaki. Muchos están impacientes por verlas en las tiendas. Pero nosotros no hemos podido resistir más, y entre Dennis Noyes, que voló a Los Angeles y nuestro colaborador que allí reside, Hector Cademartori, han conseguido probar exhaustivamente en California los tres modelos que pronto estarán a nuestro alcance.

Un reportaje exclusivo, en el que podéis conocer todos los detalles de las primeras Kawasaki “Made in Japan” que vendrán legalmente a nuestro país en las próximas semanas.

Los Angeles es 50% realidad y fantasía; un equilibrio sano, casi ideal. Igual que la Kawaaski GPz 600 R. ¡Qué aburrida sería la realidad sin más, insoportable una vida lógica y práctica! En L.A., la Kawasaki GPz 600 R sólo vale 550.000 ptas., pero en Wilshire Blvd. un café cuesta 450 ptas. Y allí estábamos Héctor Cadermatori y yo tomando un par de a 450 ptas. cada uno delante de una exclusiva cafetería Beverly Hills, rodeados por estrellas de cine, directores de cine y mafiosos... o de turistas vestidos de estrellas de cine, directores, actores y mafiosos... Y las dos Kawasaki deportivas no desentonaban nada allí, en el exclusivo barrio de compras, casi en la esquina de Rodeo y Wilshire. Y mucha gente se quedó mirando, admirados, pensando, tal vez temiendo que la nueva moda de la élite sería ir en Kawasaki. En la mesa a nuestra derecha un “famoso  de verdad” rodeado por sus amigos y admiradores, un negro gordo y grande con gafas de sol. Su "limo" (un Cadillac con chofer blanco) daba vueltas a la manzana ante la imposibilidad física de aparcar, mientras el famoso charlaba sus admiradores. Ni Héctor ni yo teníamos la más mínima idea de quien era. (El tampoco nos reconoció a nosotros, los famosos de Solo Moto).

Y cuando al final acabamos los cafés de oro dejando propina otros dos dólares (1.350 pesetas para un par de cafés!), me di cuenta que el famoso y todos sus admiradores nos observaban. Y a los mandos de la GPz 600 R me sentí rico y famoso en Beverly Hills.

Ah! U.S.A.! Y sobre todo Ah! Los Angeles! Todo parece posible. Por ejemplo, cuando bajé del Lockheed L-1011 de la TWA vuelo 900 Nueva York .L.A. me parecía normal encontrar a Diego Maradona justo mi lado mientras esperábamos la llegada del equipaje. El vuelo 900 es la continuación de vuelos Roma-Nueva York y Madrid-Nueva York, y en mi vuelo estaban tres famosos, Maradona, Paul Lexault (senador hijo de emigrantes vascos actualmente uno de los mejores amigos y más fieles consejeros del Presidente Ronald Reagan... ex-actor de cine y exfamoso de Beverly Hills), y también a bordo estaba "Mom" (una señora gorda y empujona seleccionada como "la abuela del año 1985" por alguna revista importante de U.S.A.). Y allí, varias emisoras de televisión (hay miles en U.S.A.) junto con algunos periodistas, esperaban para entrevistar a Lexault, "Mom" y Maradona. El escritor Truman Capote solía decir: "En la América del futuro, todo el mundo será famoso... durante unos 10 minutos. " Y cuando ves por la ventanilla de un L-1011 el increíble espectáculo de Los Angeles de noche, es fácil imaginar que dentro de poco el famoso del vuelo 900 serás tú. Nunca he visto a tanta gente llevando gafas de sol de noche como en el vuelo 900.

¿Qué hacemos? ¿Probamos las motos ya o hablamos un poco más de L.A.? Vale, como queráis. La verdad es que el pobre Maradona tuvo que interrumpir su entrevista para dejar pasar a unos 20 de nosotros del vuelo 900 que íbamos corriendo hacia el Bar Hollywood del aeropuerto para ver los últimos instantes del partido de baloncesto entre Georgetown y Villanova, final del torneo NCAA universitario. ¿Diego quién? Durante la última parte del vuelo el comandante nos había mantenido informados sobre el partido de baloncesto más importante del año. América es así. Cada día tiene su tema, y durante un breve período de horas la gran mayoría de los 240 millones de habitantes prestan toda su atención a un mismo acontecimiento... una elección, un atentado, un" escándalo, una boda, un partido o una lejana batalla, y si en el mismo día hay elección, atentado, escándalo, boda, partido y lejana batalla... pues, depende del partido, pero generalmente gana el partido del momento.

Hasta la celebración de la proclamación del presidente Reagan tuvo que sufrir un cambio de fecha para no coincidir con el partido de "football" más importante del año. (Football es el deporte de los cascos, la pelota en forma de huevo y los monstruos de 130 kilogramos). Ni la proclamación del presidente más popular de la historia del país pudo con el "Super Bowl". Y Ronald Reagan tampoco quiso perder un partido tan bueno solo para volver a jurar su fidelidad a la Constitución. Esto se puede hacer después del partido. Mi primer viaje con la Kawasaki era al Estadio de Anaheim para ver el final de la "Freeway Series" de béisbol entre los Angels de California y los Dodgers de Los Angeles. Con la moto pude sortear los coches del gran embotellamiento de la "freeway" y pude aparcar en la misma puerta Número 1 del enorme estadio. Y así pude conseguir entrada de primera fila detrás de tercera base.

Y allí estaba yo, comiendo nachos y jalapeñas, bebiendo Coca Cola y animando a los Angels bajo el sol radiante de California del Sur. Cuando tocaron el himno nacional estuve algo emocionado, porque después de 20 años en España, casi, casi me había olvidado que soy, todavía, "gringo" aunque ya bastante españolizado. El himno nacional sin embargo no me afectó tanto como la siguiente canción que cantábamos los 53.000 espectadores. Porque la próxima era "Take me out to the ballgame" ("Llévame al partido de béisbol"), el "himno nacional" del "ajedrez de los deportes". Y acabé emocionado de verdad, igual que cuando vi a Peter Williams con la Arter Matchless monocilíndrica ganar a Ago y la MV en Brands Hatch hace 15 años.

Y después de la canción oímos por altavoces, "Damas y caballeros, dirigimos su atención a los cielos. " (¡!)

Y justo encima del estadio vimos cayendo a toda hostia a tres hombres. Sus paracaídas se abrieron muy tarde y eran paracaídas planos, multi-coloreados (rojo, blanco y azul por supuesto), y con gringa precisión los tres paracaidistas aterrizaron sobre las tres bases del cuadro. Y los Angels tomaron el campo y el arbitro gritó "Play ball!" y el partido comenzó. Cielos azules, sol, palmeras, el campo verde, nachos y jalapeñas y un "honrón" de Doug DeCinces y un "triple" de Pedro Guerrero... y una Kawasaki GPz 600 R esperándome en la misma puerta Número 1 del gran Estadio de Anaheim. ¡No se puede pedir más! Ni en U.S.A.

Y ahora al grano: las dos rojas Kawasaki que a punto están de llegar a las tiendas españolas. Primero, la pequeña...

GPz 600 R . UN CAZA LIGERO

Las impresiones iniciales de la toma de contacto en el Jarama eran muy favorables... una moto de serie y de 600 cc. capaz de rodar en tiempos por debajo de 1,43 en manos de Kork Ballington y en 1,45 en manos de algunos de los periodistas. Una moto capaz de pasar por los baches de la Curva del Túnel sin ocasionar sustos y con frenos comparables a un juego de Brembo de Oro.

Pero algunas veces hay motos que impresionan y convencen durante la presentación sobre un circuito de velocidad, para después decepcionar sobre carreteras reales. La Honda Turbo CX por ejemplo se comportaba muy bien durante la presentación en el Japón sobre circuito de prueba de Honda pero una vez sobre carreteras normales con baches la CX dio problemas.

Pero la Kawasaki GPz 600 R (se llama "Ninja" en U.S.A., igual que su hermana mayor la 900) es simplemente la más estable y la más noble japonesa deportiva que he probado hasta la fecha. Por la famosa carretera californiana de Angel's Crest, el Montseny de Los Angeles, con curvas de todo tipo, desde ángulos de segunda hasta curvas de gran radio de más de 200 km/h, la GPz 600 R nos convenció.

Hasta ahora aún las más espectaculares de las japonesas deportivas han tenido defectos importantes y visibles durante conducción al límite. Defectos fáciles de perdonar, ya que motos de carretera no tienen por qué ser juzgadas como si fuesen motos de Gran Premio. Pero mientras la Yamaha RD 500 acusa algo de baile y mientras la Honda VF 1000 R es excesivamente pesada y difícil de llevar en curvas enlazadas, la ligera GPz 600 R es tan esbelta y noble y con suspensiones tan eficaces que para encontrar sus defectos (si es que los hay) tendrías que ser un velocista de primera fila. ¿Y los frenos? Jamás ha existido una moto de serie con frenos tan potentes y a la vez tan dosificables. Hasta la llegada de la GPz 600 R parecía que Kawasaki iba a perder su puesto de honor entre los fabricantes de motos de cilindrada media. La famosa GPz 550 se defendió bien ante la Suzuki GS 550 y la Yamaha 550 Vision, pero con la llegada de la Suzuki GSX 550, la Honda VF 500 Interceptor y la Yamaha XJ 600, la Kawa 550 quedó superada. Pero con la GPz 600 R Kawasaki ha recuperado el liderato. Y no solamente porque tiene el motor cuatro tiempos más potente de su cilindrada.

 

MOTOR

Sus 75 CV a 11.000 r.p.m. en la salida del cambio (según catálogo) acaban en unos 63 CV a 11.000 en la rueda trasera según pruebas independientes en banco realizadas por revistas norteamericanas. La Yamaha XJ 600 y la Honda VF 500 Interceptor no están muy lejos de la Kawasaki en caballos brutos, pero gracias a su excelente aerodinámica, la GPz 600 R es capaz de dejar atrás a la Honda y la Yamaha en línea recta. Con la policía de carretera de California siempre presente "en persona", por radar o por helicóptero, hubiera sido muy imprudente intentar cronometrar la velocidad punta real. Kawasaki se limita a publicar una velocidad teórica de 224 km/h a 11.000 r.p.m. en sexta marcha. En la carretera de Angel's Crest, llegué a ver 11.000 r.p.m. en quinta marcha, equivalente a unos 196 km/h y ¡todavía me quedaba la sexta marcha! Tal vez la GPz realmente se mostrará capaz en España de alcanzar los 220 km/h, pero lo dudo. Creo que la verdadera velocidad máxima será al orden de los 215 km/h... una velocidad fenomenal para una cuatro tiempos de calle de 600 ce. Se trata de una versión modificada y mejorada del robusto motor de 550 cc. Los árboles de levas para el motor de cuatro válvulas por cilindro están mandados por cadena desde el centro del cigüeñal (y no del extremo como en el motor 550 cc. de dos válvulas por cilindro y para reducir costes de mantenimiento el reglaje de válvulas ya se hace por tornillos en los extremos de los balancines desdoblados y mandados por árboles de levas "normales (dos levas por cilindro). La relación de compresión es de 11 a 1 y el motor respira a través de cuatro carburadores Keihin de 32 mm de depresión. (La 550 tenía carburadores de 27 mm.) Las válvulas de admisión son de 21,5 mm y las de escape de 19 mm con 8,3 mm de alzada y ángulos de inclinación de 19 grados (admisión) y 17,5 (escape). Duración de apertura es de 284 grados.

A pesar de llevar un alternador más potente, han conseguid0 reducir la anchura del motor en 40mm. El motor es 49 mm menos largo y 3 mm menos alto, y a pesar de llevar bomba de aceite, radiador y balancines dobles, el peso total del motor es casi un kilogramo menos que el de la antigua GPz 550. Tiene la misma carrera de 52,4 nm de la 550, pero ya con cilindros de 60 mm de diámetro (2 mm más que la 550 cc), pero la diferencia más importante está en su sistema de refrigeración. Un motor capaz de girar a 13.000 r.p.m. Kawasaki sabía que la refrigeración iba a ser importantísima. Habiendo visto los problemas de refrigeración de la Kawasaki 900 Ninja y de la Honda VF 1000, los técnicos optaron por acoplar a la 600 el mismo radiador de aceite, el mismo radiador de agua de la Ninja grande. También utilizan un ventilador mandado por termostato.

Rodando lado a lado con la 900 por las "freeways" y por las calles de Long Beach, Santa Mónica y Beverly Hills, la GPz 600 R siempre mantenía una temperatura más baja que la de la Ninja 900. Mientras la Ninja 900 estaba casi casi hirviendo después de 15 minutos de tráfico intenso (temperatura ambiental 30 grados) la GPz 600 R sólo necesitaba el uso del ventilador automático después de media hora de tráfico intenso y nunca legó a calentar las piernas del piloto como hizo la Ninja 900. Para mejorar la refrigeración en carretera, la Kawa 600 tiene un spoiler en el guardabarros delantero para dirigir el flujo de aire al radiador, pero según Kawasaki, el factor más importante en su refrigeración a alta velocidad es su carenado integral.

 La caja de cambios tiene las mismas relaciones de la 550 pero la relación final es de 38/16 en vez de 39/15. Para reducir vibraciones, Kawasaki ha montado el motor sobre silent-blocks de goma delante, pero con anclaje directo atrás. Algo de vibración llega a tus manos a alto régimen, pero a bajo y medio régimen el motor es suave y dulce. A alto régimen la Yamaha XJ 600 vibra más.

Como comenté hace algunos meses después de una breve oportunidad de comparar la Yamaha XJ 600 y la Kawasaki GPz 600 R, las diferencias en potencia son pocas. De hecho GPz 600 R tiene menos potencia a medio régimen, entre 7.000 y 9.000 r.p.m. y su superioridad a potencia máxima no será nunca de más de 3 o 4 CV.

CHASIS Y SUSPENSIONES

Pero la Kawasaki GPz 600 R sí es una moto deportiva superior a la Yamaha, aunque no por ningún margen abismal. Lo más sofisticado de la GPz se encuentra en su chasis "perimiter" (tipo Bimota y Yamaha FJ 1.100) con basculante de aluminio y sus suspensiones "de Gran Premio". El chasis es de acero y de sección rectangular, pero en vez de tener la pipa de dirección rodeada por la parte delantera del chasis, la columna está colocada como punto de convergencia de los tubos rectangulares. La parte inferior de la doble cuna es desmontable para poder sacar el motor del chasis mientras la sección trasera del chasis (apoyo del asiento y colín) está soldado directamente al chasis. (El "tubo" que pasa por el centro del lateral del carenado es puramente cosmético... hecho de plástico, un adorno sin función alguna. La suspensión trasera es Uni-Trak de acción progresiva y de monoamortiguador oleoneumático. Aun con los reglajes más blandos la GPz 600 peca de dura sobre carreteras realmente bacheadas... normal para una deportiva de verdad. Se nota mucho más los reglajes de precarga de muelle que los de presión de aire.

La horquilla con antidive AVDS tiene barras de 37 mm, puente de horquilla, y recorrido de 140 mm (la suspensión trasera tiene recorrido de 130 mm) y su único reglaje exterior es de presión de aire. Para conducción deportiva la moto va muy bien con 1,2 atrás y 0,7 delante, pero esto depende en el reglaje de muelle trasero, y el peso y los gustos del piloto.

LA GPz EN FREEWAY, CARRETERA Y MONTAÑA

Los Angeles es una ciudad concebida para el automóvil. Vivir en L.A. sin un coche o una moto es ser peor que cojo. Las distancias son enormes, y cuando preguntas en una tienda donde puedes encontrar algún producto que ellos no tienen, te hacen un gesto como si estuvieran hablando de alguna tienda vecina y te dicen, "prueba en "Foot Locker" que está por esta calle a la derecha. " "¿Muy lejos?" "No, sólo unas 6 millas. " ¡Casi 10 kilómetros! Es que al tendero no se le va a ocurrir jamás pensar que a lo mejor vas a pie. En L.A. los pies son para llevarte de la casa al coche y del parking al despacho. Por eso los del Sur de California están tan dedicados al "footing"... es fundamental hacer ejercicio de piernas para evitar la atrofia definitiva. Pero a pesar de las grandes distancias que el "angelino" medio tiene que recurrir a diario, su tiempo al volante no es agradable. Siempre está rodando por las "freeway" de seis hasta ¡20 carriles!, casi siempre en caravana y muchas veces con largas colas para entrar o salir... y algunas veces hay colapsos totales con colas de hasta 20 kilómetros o más. (Los astronautas desde el espacio pueden reconocer el sistema de "freeway" de Los Angeles). La moto, sin embargo, es el vehículo ideal para L.A. Los "cocheros" te hacen malas caras cuando te metes entre carriles y teóricamente es contra la ley hacerlo, pero la Policía hace la vista gorda y te permiten pasar entre carriles siempre que no utilices los arcenes. Así la diferencia entre un viaje de 30 kilómetros en moto entre ciudades vecinas del monstruo que es "Greater Los Angeles" puede ser al orden de entre 30 minutos y una hora. Sí, la moto es vehículo ideal, pero no hace falta, ni tampoco puedes aprovechar, una moto deportiva como la GPz 600 R en las "freeway". Hoy en día el ritmo de crucero para las "freeway" es de unos 110/115 km/h y raras veces te paran si no pasas de los 120 km/h... cosa que ocurrió a Héctor cuando íbamos   juntos   hacia Long Beach con las dos Kawa. Pero al final el policía le soltó sin multa. Los tiempos han cambiado mucho, ya que hace unos años cuando estuve en los L.A. el ritmo de crucero estaba por debajo   de los 100 km/h y de vez en cuando la policía multaba a los que iban a poco más que el ridículo límite oficial de 88 km/h.

Aquellos límites de velocidad deben su existencia a la crisis de petróleo de los 70 y no a ningún deseo de reducir accidentes. Ahora que la crisis ha acabado (jamás hubo crisis sino una acertada manipulación de precios y producción por parte de los árabes y las grandes compañías petrolíferas) los norteamericanos están aburridos con el límite de 55 millas por hora.

Pero para las "freeways", velocidades más allá de los 115 km/h llegan a ser peligrosos por dos motivos: el gran volumen de tráfico y el estilo de conducción del californiano medio que simplemente no está preparado para reaccionar en momento de emergencias. Su reacción normal es clavar los frenos y perder control de su vehículo... pero en parte la culpa la tienen los enormes y pesados coches norteamericanos que siguen siendo populares a pesar de su consumo y su falta de estabilidad. En las "freeway" la Kawa GPz 600 R sufre de claustrofobia y el piloto tiene que disciplinarse para no perder la cabeza y acelerar a fondo... acabando con una multa importante. Pero si en las "freeways" sentí claustrofobia con la Kawa, en carreteras secundarias sufres paranoia y "psicosis de 55". Yo soy de un pueblo pequeño de Illinois y sé que una de las principales fuentes de ingresos de nuestro ayuntamiento provenían de las multas pagadas por "forasteros" que pasaban por la carretera estatal Número 1. Nuestro sheriff pasaba muchas horas ocultado con su coche de patrulla esperando la oportunidad de sorprender a un forastero en una emboscada.

Y por eso nunca estaba a gusto rodando por las bellas carreteras secundarias porque hay demasiados escondites para los coches de patrulla. Así, a pesar de encontrar carreteras bellísimas, tuve que esperar hasta llegar a la montaña para atreverme a poner a prueba la estabilidad de la GPz. Pero por la larga subida de Angel's Crest pude rodar deprisa buscando los defectos de la GPz. No los encontré. Curvas enlazadas... deliciosas. Un golpe de cadera, un poco de contragiro de manillares y la moto entra y mantiene la trayectoria aún sobre   baches. Puedes cambiar de trayectoria a mitad de curva, puedes apurar la frenada hasta el último instante. Y las curvas rápidas de gran radio, la moto pudo más que yo. Igual que en el Jarama, la GPz se comportaba como una moto de carreras.

Pero hay que mantener el motor girando más allá de las 9.000 r.p.m. si realmente quieres aprovechar al máximo la caballería de la potente pero silenciosa tetracilíndrica. Entre 9.000 y 12.000 tiene tirón casi de 2-T, pero por debajo de 9.000 la respuesta es relativamente floja (para conducción deportiva) y hay que "remar" con la caja de cambios para mantener la aguja de la cuentavueltas entre 9 y 12. Una Yamaha XJ 600 saldría mejor de las curvas cerradas, pero sin la impecable estabilidad de la Kawasaki. Y sin poder inclinar tanto sin rozar los hierros. La Kawa sólo toca cuando estás casi al límite. ¿Defectos? Pues, los espejos te enseñan más de tus propios antebrazos que carretera. La postura es de carreras y tal vez incómoda para pilotos de más de 1,80. El pasajero acabará harto en poco rato porque está sentado mucho más alto que el piloto y con las rodillas muy dobladas. No es una moto de carreras y cualquier viaje largo acabará siendo un castigo para un piloto normal... pero la GPz 600 R es una superdeportiva mientras la Yamaha XJ 600, su rival directa en España, es una moto polivalente más cómoda de postura y con más bajos... pero sin carenado integral. Así, gracias a su carenado, la GPz 600 R es más apta para turismo a alta velocidad que la más "turística" Yamaha. Los acabados son excelentes, mucho mejores en lo que se refiere a la fibra del interior del carenado que los de la Yamaha XJ. Pero el reloj de temperatura está semi-oculto detrás de la bomba del freno delantero y el indicador del nivel de gasolina está detrás del cable del embrague.

Los demás instrumentos son de fácil lectura día y noche y el faro es potente. Los intermitentes están perfectamente acoplados a la carrocería en beneficio de la estética y la aerodinámica y como detalle admirable hay cierres para dos cascos. El claxon, sin embargo, es virtualmente inútil, igual que el pobre "pito" de la Ninja. Pero si tiene un defecto importante, dicho defecto está fuera de mi alcance como piloto. Si vas tan deprisa con la GPz 600 R que llegas al límite de su estabilidad, pues es que vas demasiado deprisa sobre una moto de carretera.

Y allí está el dilema. ¿Para qué sirve una moto deportiva de 600 cc. tan rápida, tan potente, tan estable y tan cara? Héctor en su recuadro sobre la GPz 600 R capta perfectamente el encanto de la pequeña Ninja, pero tiene que reconocer que para un vecino de Los Angeles la GPz 600 R es poco más que una fantasía rodante. Con ella es imposible disfrutar del todo sobre carreteras públicas... sin hacer largas excursiones a la sierra, donde también hay peli-gro de multa por helicóptero. En Los Angeles la GPz 600 R es para el perfeccionista y purista que tendrá que satisfacerse con lentos viajes por las "freeway", esporádicas escapadas a la montaña, y horas y horas de admirar su bello caza ligero sobre el caballete en el garaje. En España... tal vez el mejor país del mundo para el adicto a la conducción deportiva... la GPz 600 R será una fantasía rodante también... pero para los que todavía podemos soñar con los ojos abiertos. Para la sierra y para carreteras secundarias de España, la GPz 600 R será, a lo menos por el momento una arma definitiva en la cilindrada media.

Y será cara, pero por  900.000 y pico es imposible comprar en España ninguna moto que dará las satisfacciones que la GPz 600 R ni tampoco es posible encontrar una moto más bella. Aun si no decides comprarla te vas a enamorar con la roja, negra y agresiva Kawasaki GPz 600 R.

 

NINJA 900,113 CV DE "SUPERBIKE" EJEMPLAR

Sí, te enamoras con la GPz 600 R, pero tal vez al final te casas con su menos espectacular pero más práctica hermana mayor, la Ninja 900. La evolución de las deportivas japonesas ha sido tan rápida durante los últimos dos años que la Ninja 900, "revolucionaria" en 1984, es más convencional para 1985... pero en este caso "convencional" significa unos 240 km/h, refrigeración por agua, cuatro válvulas por cilindro, horquilla AVDS, ¡con un sistema anti-dive que funciona! y cambio de seis marchas de relación cerrada. En 1984 la moto deportiva de gran cilindrada que más expectación ocasionó era la Honda VF 1000 R, pero al final la lucha para el título de reina de supebikes era entre la Yamaha FJ 1.100 y la Kawasaki GPz 900 Ninja. Y no hay veredicto claro todavía. La Yamaha FJ 1.100 y la Kawasaki GPz 900 Ninja han sido durante 1984 las dos deportivas de gran cilindrada mas populares de Europa y América, y seguirán siéndolo durante 1985.

MOTOR TETRACILINDRICO TRANSVERSAL

Es curioso que las V-4, a pesar de todas sus ventajas teóricas, no han logrado remplazar a las tetracilíndricas transversales. Honda, Suzuki y Yamaha ya tienen en sus gamas tetraclíndricas en V, pero la “clásica” configuración de cuatro cilindros en línea sigue gustando más. La Honda CBX 750 F es una moto deportiva más completa que la VF 750 mientras Suzuki y Yamaha han seguido fiel a las tetracilíndricas transversales de aire para propulsar a sus superbikes de gran cilindrada.

Kawasaki optó por la configuración clásica, pero con la innovación de refrigeración por agua les permitió reducir la anchura del bloque de cilindros y también les hizo posible aumentar la relación de compresión hasta 11:1, aún con gasolina sin plomo. Los motores refrigerados por agua mantienen temperaturas altas y constantes, cosa que hace posible reducir las tolerancias pistón/cilindro y reducir, como consecuencia, el nivel de ruido mecánico.

Al colocar la cadena de distribución al extremo izquierdo de motor, los técnicos han podido montar solamente cinco cojinetes lisos para cada uno de I árboles de levas huecos. Una ventaja más de la colocación de la cadena de distribución es lo fácil que resulta tensarla. Para Kawasaki el motor de la Ninja tiene muchas innovaciones... alternador montado detrás del bloque de los cilindros, refrigeración por agua y cámaras de combustión de cuatro válvulas por cilindro. Y el hecho de que estos cambios parecen innovaciones en una Kawa demuestra que antes de la Ninja, Kawasaki había perdido bastante terreno en relación a sus demás rivales japonesas. Hasta ahora Kawasaki ha podido defenderse en prestaciones con motores "de los 70", pero en las tiendas las innovaciones tienen mucho valor publicitario y con la Ninja Kawasaki se puso al día.

Ya hemos analizado la GPz 600 R que es en gran parte una moto cuyo motor debe mucho al de la Ninja 900. Igual que en la GPz 600 R, el reglaje de válvulas es por el sencillo sistema de tornillo y tuerca a los extremos de los balancines desdoblados. Las válvulas de admisión son de 29 mm y los de escape de24,7 con duración y alzada de 290 grados y 9,3 mm con ambos árboles de levas. El ángulo entre válvulas ha sido reducido a 34,9 grados (25 grados menos que el ángulo entre válvulas en las antiguas GPz 750 y 1.100 de dos válvulas por cilindro). Estos ángulos extremos permiten a Kawa reducir el largo de las tomas y hacer compactas las cámaras de combustión.

Los carburadores Keihin CVK de 34 mm de guillotinas semi-planas están basados en los cortitos y ligeros carburadores de competición utilizados en el campeonato U.S.A. de Superbikes.

La Ninja 900 es la primera moto con motor tetracilíndrico transversal en llevar un eje de equilibrado. En el boceto del motor se ve el eje debajo del cigüeñal y mandado desde un piñón colocado entre los cilindros 3 y 4. (Con la GPz 600 R de bastidor "parimiter" han usado "silent blocks" de goma delante en, vez de un eje de equilibrado, pero en la GPz 900 con bastidor tipo Laverda SF el motor está rígidamente anclado al chasis). Lo más sorprendente de la Ninja es su cambio de seis marchas... muchas marchas para una moto de gran cilindrada y 113 CV, pero cuando quieres sacarle todo el jugo de su potente motor durante conducción deportiva el cambio de seis marchas permite mantener la aguja de la cuentavueltas siempre entre 9.500 y 11.000 r.p.m. La sexta no es ningún "overdrive" inútil tampoco. La velocidad máxima de unos 240 km/h reales ocurre a unas 10.200 r.p.m. en sexta mientras la velocidad máxima a 10.500 r.p.m. en quinta es de 222 km/h.

A pesar de ser un motor con cambio de seis marchas y refrigeración líquida su peso es de 5 kilogramos menos que el de la antigua Z-1 y la anchura total es de tan solo 45,7 mm. Así Kawasaki ha podido montar el motor bajo en el chasis sin tener problemas de límite de inclinación.

Pero el peso de la moto completa no es nada del otro mundo... 257 kilogramos en orden de marcha, algo más pesada que la Yamaha FJ 1.100, pero 7 kilogramos menos que la Suzuki GS 1.150 y 13 kilogramos menos que la Honda VF 1000 R.

CHASIS Y SUSPENSIONES

El chasis "tipo diamante" según Kawasaki y "tipo Laverda SF" según Noyes, utiliza el motor como componente del chasis y, como comentábamos antes, Kawasaki se ha visto obligada a recurrir a un eje de equilibrado para eliminar vibraciones, ya que con un chasis de este tipo no es posible usar "silent blocks" de goma. Creo que en un futuro inmediato veremos un chasis "perimiter" semejante al de la GPz 600 R, ya que el chasis "tipo Bimota" de la Yamaha FJ 1.100 y la pequeña Ninja parece tener ventaja sobre los tradicionales chasis doble cuna. Los superbikes de los 70 y sobre el chasis "espina de pescado" de la Ninja 900.

La buena estabilidad de la Ninja se debe en gran parte a sus suspensiones. Detrás, el sistema Uni-Trak progresivo con monoamortiguador oleoneumático de cuatro reglajes de muelle y delante una robusta horquilla con barras de 38 mm con el ya conocido sistema Anti-Dive AVDS que en su día era la gran novedad de la Ninja 900. En concepto es muy semejante al sistema actualmente utilizado en la Suzuki 1150, pero mientras Suzuki todavía no ha conseguido un anti-dive que funcione al gusto de la mayoría de los probadores, Kawasaki acertó a la primera. El anti-dive de la Kawa funciona en relación al movimiento de la rueda delantera. El recorrido total es de 140 mm y el AVDS empieza a funcionar a partir de los primeros 50 mm de recorrido de horquilla. Así, cuando pasas sobre una serie de baches mientras estás frenado, la horquilla sigue funcionando en vez de ponerse rígida. Los primeros 50 mm de recorrido son libres y después de 50 mm el anti-dive funciona de forma progresiva El tacto frenando sobre baches es como si no tuviera ningún sistema anti-dive, mientras en frenadas fuertes sobre asfalte bueno, el anti-dive reduce drásticamente el hundimiento y conserva la geometría de la moto.

Volviendo a la horquilla, vemos que las robustas barras de 3S mm están 10 mm más separadas la una de la otra en comparación con las de la GPz 1.100. Esto es para permitir el uso del neumático 120 80 V 16. En el día de su presentación la Ninja sorprendió a todo el mundo por su agilidad, agilidad atribuida a la rueda delantera de 16 pulgadas. La VF 1000 R, también con rueda delantera de 16, es una moto dura de tacto, cabezona y difícil de llevar en curvas enlazadas, mientras la Yamaha FJ 1.100 con ruedas de 16 delante y atrás, es una delicia y algo superior en el apartado de agilidad a la Ninja.

En adición a los reglajes de su pensión que hay que hacer según el peso del piloto y el tipo de conducción, hay que tener cuenta con la Ninja la posición del excéntrico del eje trasero. Con el eje hacia arriba consigues levantar la moto 3.8 mm. sobre la posición opuesta con el eje hacia abajo. Para conducción deportiva la mejor manera de garantizar suficiente ángulo de inclinación es de endurecer del todo el amortiguador trasero, pero así sobre baches hay rebotes y te llegan golpes secos. Un buen compromiso es suavizar un poco e amortiguador tanto de muelle como de aire, pero con el eje hacia arriba en vez de haca abajo en el excéntrico... si la cadena te lo permite.

En comparación con la GPz 600 R, la Ninja está corta de distancia entre estriberas y suelo. En a Jarama con la Ninja 750 acabe rozando hasta la quilla, pero en la carretera de Angel's Crest solo tocaban las estriberas.

LA NINJA EN MARCHA

La primera impresión cuando bajas de la GPz 600 R para subirte en la Ninja 900 es de peso la altura de centro de gravedad, pero una vez en marcha notas seguida la diferencia entre 75 CV y 113 CV. La pequeña 600 R es un juguete, casi una moto de carreras, pero corta de bajos y con posición agresiva. La Ninja grande es una superbike con bajos profundos, más bajos según los provadores americanos que una Harley-Davidson XR1000.

Y yo diría que más que una Suzuki Katana pero más o menos igual que una Honda VF 1000 R. Así el cambio de seis marchas no es para tapar una falta de bajos sino para permitirnos aprovechar al máximo los 113 CV en marchas largas.

Desde 2.000 r.p.m. la Ninja sale con aceleración limpia y la aceleración sigue siendo progresiva y potente hasta las 8.000 r.p.m. cuando empieza el tirón salvaje que sigue hasta las 11.000 r.p.m.

La estabilidad en línea recta a velocidades altas es impecable mientras que por una secuencia de curvas enlazadas es casi casi tan ágil como la Yamaha FJ 1100.

Y si la comparamos con cualquiera de las otras superbikes que no se llaman ni Yamaha ni Bimota, la superioridad de la Ninja está clara.

Los frenos son potentes y de buen tacto, aún después de muchas frenadas seguidas, y si hasta ahora no te había convencido el sistema anti-dive, creo qué encontrarás que el AVDS de la Ninja no es simplemente otro argumento comercial. Por la exigente carretera de Angel's Crest, la Ninja se comportaba muy bien, sin cabeceos ni meneos sobre los cambios de rasante, sin rebotes en las frenadas y sin ninguna sensación de inseguridad en las curvas rápidas de inclinación pronunciadas. Es más fácil ir deprisa con la Ninja que con la más pequeña GPz 600 R, porque la 900 tiene tanta potencia que las curvas lentas y semi-lentas se las puede tomar en segunda, tercera o cuarta según como llegas sobre ellas, mientras con la GPz 600 R hay que hacer trabajar más el cambio para encontrar la relación exacta y algunas veces te encuentras obligado a hacer cambios incómodos con la moto todavía muy inclinada. Con la Ninja 900 tienes una gama anchísima de potencia y a pesar de los 256 kilogramos en orden de marcha la moto es tan ágil que puedes pasar por una serie de curvas enlazadas con un mínimo de esfuerzo. Y dejando el cambio de la conducción deportiva, la Ninja es también una moto muy apta para conducción turística. El amplio asiento permite llevar a gusto a un pasajero y el gran motor te permite mantener altos cruceros sin girar a altos regímenes.

A 110 km/h en autopista el consumo es al orden de 4,7 litros por 100 mientras durante conducción deportiva el consumo puede bajar hasta los 8 litros por 100. Su consumo medio durante conducción "normal" estará al orden de los 5,8/6 litros por 100 con una autonomía de 370 kilómetros incluyendo reserva. Para aprovechar del todo el carenado hay que agacharse sobre el depósito, pero a velocidades normales de 140 km/h hasta 160 km/h el carenado te protege de la fuerza del viento y reduce el ruido del viento. Estéticamente la Ninja es menos bella que la GPz 600 R, en parte porque sus intermitentes no están bien acoplados a la moto y en parte porque el carenado está recortado para enseñar los laterales del motor. Su defecto principal es su tendencia de sobrecalentar en tráfico. El ventilador automático se pone en marcha a los 97 grados y la Ninja llegaba a esta temperatura en seguida cuando rodábamos en ciudad, mientras la GPz 600 R rodando a la misma velocidad y bajo las mismas circunstancias nunca llegó a meter su aguja en la zona roja del reloj de temperatura.

¿CON CUAL NOS QUEDAMOS?

Son dos motos excelentes. La GPz 600 R parece ser la mejor deportiva de su cilindrada mientras la Ninja 900 es la máxima rival de la Yamaha FJ 1.100 para el título de mejor superbike de gran cilindrada. La GPz 600 R es una moto preciosa e impráctica, una moto que tal vez es aun más que 50% fantasía, pero es para una clientela selecta que en otra época hubiera escogido una Ducati Pantah. La GPz 900 Ninja es una moto más convencional y práctica, y tiene un motor de 113 CV que ofrece más potencia que tú y yo sabemos utilizar.

La diferencia en precio será un factor importante también, pero no el factor definitivo ya que la GPz 600 R es una moto para una selecta minoría de puristas y quemados mientras la Ninja 900 es una moto para pilotos que buscan más (y menos) que una moto de carreras.