Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa BMW K100 RS versus Honda VF 1000 R

SUEÑOS DORADOS

¿Quién no ha soñado con una gran superbike tetracilindrica de 1000 cc. y crucero de 200 K,/h. y pico?. Lo malo de estos sueños dorados es que se pagan en la realidad a precio de oro. Ser dueño de una BMW K 100 RS o de una Honda VF 1000 R te costaré más ó menos unos 1,6 millones de pts. Son motos de minorías pero a todos nos gusta soñar: y he aquí una prueba comparativa de dos de las motos más caras y prestigiosas del mercado español. Las hemos metido en autopista, carretera, circuito y banco de pruebas, y hemos descubierto hasta donde llegan y donde quedan cortas.

¿Bastan 1,6 millones para comprar la felicidad sobre ruedas?. ¿Cuál es la mejor para Gran Turismo de crucero alto?.

La BMW K 100 RS de 90 CV de catálogo y con velocidad máxima de casi 220 km/h, y la Honda VF 1000 R con 122 Cv de catálogo y más de 240 km/h están, en principio dirigidas a diferentes clientelas, pero aquí en España, donde no existe un amplio abanico de opciones, estas dos superbikes exclusivas se encuentran enfrentadas en un mismo sector del mercado. Ninguna de las dos puede competir con súper-deportivas de gran cilindrada como la Kawasaki GPz 900 Ninja y la Yamaha FJ 1.100, la BMW por su falta de potencia y la Honda por su exceso de peso, pero como "motos de autopista", la BMW y la Honda con sus motores de gama plana y sus carenados completos son más civilizadas y polivalentes que sus rivales.

El "quemado" tendrá que decidir entre la Ninja, la FJ, y también entre las nuevas 750 cc. deportivas de Yamaha y Suzuki, pero el motociclista "normal", que busca una moto de gran cilindrada apta para un poco de todo, tanto "gran turismo" como conducción deportiva, encontrará que la BMW K 100 RS y la Honda VF 1000 R, dos motos que a primera vista no tienen nada que ver, ofrecen virtudes bastante semejantes. Pero con caracteres totalmente opuestos.

HONDA VF 1000 R

La intención de Honda era de comercializar una súper-deportiva imponente, una moto como ningún fabricante jamás había ofrecido antes. Con 122 CV, rueda delantera de 16, frenos de cuatro pistones, anti-dive, suspensión trasera progresiva Pro-link, distribución mandada por cascada de engranajes, cuatro válvulas por cilindro, bastidor tipo "perímetro", refrigeración por agua y un carenado envolvente y "de carreras". La VF 1000 R tiene una silueta engañosamente deportiva.

Con ella Honda se engañó a sí mismo y acabó tropezando con unos problemas de peso que no se solucionan a base de buscar una relación peso/potencia favorable. Es siempre más fácil y económico aumentar potencia que reducir peso. Y con un peso en orden de marcha de 277 kilógramos, la Honda VF 1000 R es una moto sumamente difícil de llevar de¬ prisa por carreteras de curvas. Los potentes frenos no pueden con tantos kilos. La suspensión tampoco. Y la pesadez del tren delantero cansa al piloto y hace muy difícil meter la moto en curvas lentas. En circuito tiene problemas, pero con la ventaja de saber de antemano exactamente a donde va el piloto pueden hacerse tiempos respetables. Pero, como observaron recientemente en una prueba exhaustiva en la revista americana Cycle, "la Honda no quiere sorpresas". No se puede correr agresivamente con la VF 1000 R sobre carreteras montañosas si no has aprendido de memoria la secuencia de las curvas. Y no puedes hacer cambios abruptos de trayectoria a medio viraje. Y no puedes tomar muchas libertades a la hora de apurar frenadas. La VF 1000 R ha sido duramente criticada por su peso y por todos los problemas ocasionados por su peso. Un redactor de Cycle sin pelos en la lengua lo dijo muy claro: "Esta moto da mala fama a las superbikes". No cabe duda que la VF 1000 R ha sido un fracaso lamentable como moto deportiva, pero al mismo tiempo nunca ha sido criticada por ser mala moto…sólo por ser una mala deporti­va.

Y así llegamos a su verdadero carácter, un carácter disfraza­do con pinta de Gran Premio y silueta de Fórmula 1. Lo que Honda nunca estaba dispuesto a hacer era sacrificar estabili­dad y rigidez para reducir peso. Tampoco, en el momento de diseñar la VF 1000 R, querían llegar al extremo del chasis de aluminio.

Su motor voluminoso y compli­cado, en V a 90 grados y con distribución por cascada de en­granajes, pesa mucho más que el motor tetracilíndrico trans­versal "de aire" de la Yamaha FJ 1.100 y mucho más que el motor tetracilíndrico transver­sal "de agua" de la Ninja. Es un enorme motor y produce, inde­pendientemente de la cifra real en CV, suficiente potencia para llegar sobre ¡los 250 km/h en condiciones favorables!

Para Honda lo más importan­te siempre ha sido la seguridad.

Y con una moto de casi 250 km/h lo importante es ofrecer estabilidad excelente en línea recta y en curvas de alta veloci­dad. Y esto se hizo a base de construir un chasis tipo "parí-metro" de gran sección, de gran rigidez y de gran peso. Para evitar un exceso de peso no suspendido, recurrieron al aluminio para la construcción del basculante voluminoso. Delante dotaron la VF con barras de 41 mm y un robusto puente de horquilla. Con ángulo de horquilla de 28 grados y avance de 98 mm., Honda intentó aligerar el tacto de la máquina en curvas enlazadas, pero la larga distancia entre ejes de 1500 mm favorece la estabilidad en línea recta a coste de la agilidad. Según Honda el carenado de la VF "equivale a una docena de CV", y después de ver como la VF sólo dio 84 CV en la rueda trasera en el banco de pruebas del Laboratorio de Motores Térmicos de la escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales en Madrid, ya entiendo que estas velocidades máximas tan altas se deben en gran parte a la excelente penetración aerodinámica de la moto y no a su potencia bruta. (La Yamaha FJ 1,100 que proclama 125 CV en la salida del motor contra los 122 CV de la Honda suele rendir hasta unos 10 CV más que la Honda en pruebas en banco, pero sobre el asfalto nuestra Honda de prueba ganó a la Yamaha por 5 km/h en velocidad máxima... (evidentemente cosa de la aerodinámica.) Así acabamos viendo que la Honda, con su pinta de deportiva no es en el fondo tan deportiva, pero con su rígido chasis, excelente estabilidad en línea recta, motor robusto y potente y con su excelente carenado se perfila más bien como una rapidísima moto de Gran Turismo... una moto de lujo con mecánica, acabados y precio de élite. Una inesperada rival para la BMW K 100 RS...

Ahora, antes de ir más lejos, vamos a hacer un repaso paralelo a la ya muy conocida BMW.

 

BMWK100RS

En los últimos tres años la BMW de serie K ya se ha convertido en moto "clásica". Es extraño pero cierto que ésta moto que nos parecía tan revolucionaria y "nueva" en el momento de su presentación ya ni es nueva ni vieja, sino una BMW que continúa las tradiciones de la casa. Con la K 100 RS, BMW captó el espíritu de la RS boxer aplicando su filosofía a una nueva moto de configuración totalmente diferente pero "compatible" con la de la antigua boxer. Aunque ya se trata de un motor tetracilíndrico y con dos árboles de levas en culata, BMW ha seguido con motor horizontal y con transmisión secundaria por cardan. Donde BMW ha quedado un poco corto es con el carenado que no es tan envolvente como el de la R 100 RS. Nos deja mojar más los hombros, las piernas y los pies, pero en contraste con los carenados de las japonesas tetracilíndricas (salvo las voluminosas Gran Turismo estilo Gold Wing) la K 100 RS se compara favorablemente. Puesto que BMW nunca pretendió ofrecer una versión deportiva de la K 100, la K 100 RS dispone de la misma horquilla suave y blanda y de recorrido largo (185 mm) de las demás K. La suspensión trasera es mono-shock, pero no es de acción progresiva y por eso el comportamiento de la K 100 RS no es tan sano a alta velocidad o sobre baches. Hace topes algunas veces. Las reacciones del cardan, reducidas por el amortiguador de transmisión, siguen manifestándose, especialmente cuando el piloto corta a mitad de curva. La ligereza de dirección que se nota un poco durante conducción deportiva o rápida con la K 100 casi, casi desaparece del todo en la K 100 RS gracias al peso y al efecto aerodinámico del carenado.

Con la sustitución en las últimas series de la bomba de gasolina de metal por otra de plástico Dupont, BMW parece haber solucionado aquel problema que hacía la moto ahogar y bajar drásticamente de régimen después de largos períodos de conducción rápida en pleno verano. También han metido la instalación eléctrica en "cajas" herméticas para evitar los problemas de corriente que le amargaron la vida a José Codina durante su viaje a Italia con nuestra K 100 RS de prueba de larga duración. El motor con su complicado pero muy eficaz sistema de alimentación Bosch LE Jetronic de inyección y su carrera larga de 70 mm en relación al diámetro de 67 mm dio 64 CV en la rueda trasera en banco, haciendo creíbles los 90 CV de catálogo medidos por BMW en la salida del cambio. Pero la gracia del motor de la K 100 RS es su gama plana y amplia. Con aún más distancia entre ejes que la Honda (1,516 mm) la BMW tiene ángulo de dirección de tan sólo 26,5 grados y avance de 105 mm. La K 100 RS es relativamente fácil de meter en curvas y aceptablemente ágil y ligera de tacto delante a pesar de su rueda delantera la BMW te permite sortear los coches agresivamente y cambiar de carril con golpe de cadera, pero la Honda en tráfico no está nada cómoda. Los kilos no perdonan. Una vez en carretera puedes por primera vez utilizar los muchos caballos de la VF, y la diferencia entre las dos motos es abismal. Si la BMW es rápida, la Honda es feroz. La postura de la K 100 RS sin embargo es más cómoda y erguida. La distancia entre sillín y los bajos manillares de la VF obliga al piloto a estirarse sobre el enorme depósito de 25 litros con mucho peso sobre las muñecas.

La BMW tiene una posición neutra y rutera "a lo europeo", con estriberas bajas y algo adelantadas, manillar plano y con el piloto suficientemente cerca a los manillares como para permitirle adoptar una postura convencional.

La Honda obliga a una postura de Gran Premio. Las estriberas son altas y retrasadas y, a pesar de ser regulables, los manillares siempre están lejos. La única moto grande con postura más exageradamente deportiva es la Bimota SB-4/5, y era efectivamente un usuario de Bimota el que encontró "cómoda y turística" la posición de la VF. Todo es relativo. He sido duro con la VF como moto deportiva porque en circuito y en secuencias de curvas enlazadas su peso y su pesadez en el tren delantero perjudican la eficacia de la moto. Pero en carretera rápida y en curvas rápidas de autopista la Honda va sobre railes. La BMW pasa por. las mismas curvas "aconsejándonos" a base de ligeros cabeceos y culeos a bajar el ritmo.

 

MADRID-BARCELONA MADRID CON LA K100RS

Con ambas motos hemos realizado nuestro "itinerario fijo" de 1.250 kilómetros, y en este viaje ida y vuelta que ya he realizado nada menos que 68 veces, cada moto se ha autodefinido.

La BMW es la superbike que menos cansa al piloto. No estoy comparándola exclusivamente con la Honda, sino con todas las motos de gran cilindrada que he llevado hasta la fecha. La primera vez que me subí en una K pensé "ésta es mi moto, la he llevado toda la vida". Y esto por la postura neutra y cómoda, por la colocación de los manillares y los reposapiés que salen en un ángulo de unos 10 grados hacia atrás, permitiéndonos viajar con las puntas de los pies ligeramente extendidas. Yo he hecho el viaje Madrid-Barcelona varias veces en cinco horas, y un par de veces en bastante menos, pero la prueba de una moto no está en "cuando" llegas sino en "cómo". Con la K siempre llego relajado.

BMW ha escogido comodidad sobre estabilidad "al límite." Y la BMW cuando quieres llevarla al límite avisa con los meneos mencionados anteriormente. Lo suyo en la conducción rápida pero suave. No le gustan rápidos cambios de trazado ni golpes de gas. Sobre baches a alta velocidad la suspensión trasera puede algunas veces hacer tope y provocar un culeo, pero sin susto. Y como hemos comentado tantas veces en otras pruebas, la K 100 RS sobre una carretera muy bacheada deja atrás a motos tan potentes como la Yamaha FJ 1,100, Suzuki Katana y Honda VF 1000 R, porqué su horquilla de largo recorrido puede con carreteras que sacan de quicio a motos de sus-pensiones duras... mientras sobre asfalto bueno estas mismas motos dejan muy atrás a la BMW por su falta de potencia (en comparación) y por su tendencia de menearse en curvas de alta velocidad.' La K 100 RS es capaz de mantener cruceros de 200 km/h y más sin castigar mucho al piloto. El carenado y parabrisas están diseñados para una postura semi-erguida y así el piloto puede mirar justo por encima del pequeño "spoiler" del parabrisas sin ser sacudido violentamente por el remolino de aire. Un buen trabajo en el túnel de viento hace de la K 100 RS una de las pocas motos actuales realmente capaz de mantener cruceros altos sin darle una verdadera paliza al piloto. Y los espejos de forma aerodinámica también hacen lo suyo para proteger al piloto. Una caída en parado (ahora entendéis la vehemencia de mis anteriores criticas de la pata de cabra de la BMW) me dejó sin espejo izquierdo para los últimos 200 kilómetros hacia Madrid. (Los espejos son tipo "ping-off" que se caen al primer golpe y que vuelven fácilmente, a su sitio, siempre que no pierdan uno de los tres "clips" como ocurrió en mi caso.) Con el espejo izquierdo viajando dentro de la maleta noté frio en la mano izquierda y sobre los 200 km/h el remolino de viento molestaba más. La K 100 RS sigue siendo mi moto favorita para el viaje entre Madrid y Barcelona, no porqué sea la más rápida ni la más divertida, sino porque me cansa menos y, en otoño e invierno, paso menos frío.

 

HONDA VF 1000 R, UN MISIL ROJO TIERRA ATIERRA

Pero no hay nada como caballos...

Cuando ves la más mínima oportunidad de adelantar, con la Honda no tienes que hacer más que dar gas, en cualquier marcha, y la aceleración es bestial.

Al salir de Madrid yo pensaba que la Honda sería aburrida e incómoda por las secciones reviradas y que no llegaría a mostrar sus cualidades hasta llegar a la autopista. Pero estaba equivocado.

El hecho de que la Honda no es una ganadora en circuitos de velocidad no significa que no sea una moto muy noble en carreteras rápidas. Su postura agresiva te invita a colgarte y a trazar. En las largas subidas con curvas de gran radio la Honda se comporta impecablemente y las rectas desaparecen en un abrir y cerrar de ojos. Y para los despistados, un claxon fuerte que les hace volver asustados al carril derecho. A pesar de los resultados de las pruebas de frenada que dieron ventaja a la BMW desde 50 km/h y 100 km/h, sospecho que la Honda pierde velocidad con la misma o mejor eficacia que la BMW desde velocidades realmente altas, y confieso que me gusta mucho más el tacto progresivo de los frenos de la Honda. La bomba Magura de la K da un tacto duro y poco progresivo a los excelentes Brembo de la BMW. Pero los ruidos desagradables de la transmisión secundaria de la Honda molestan cuando bajas marchas para curvas. Muchas veces hice curvas en una marcha más larga solamente para no oír aquellos ruidos que tal vez viene del embrague "anti-hopper". Son normales, no pasa nada, pero cuesta acostumbrarte a los golpes secos y ruidos de la transmisión. Con la Honda te encuentras yendo a 180 cuando piensas que vas a 140 km/h, y tienes que estar mirando siempre muy por delante porque te echas encima de coches lentos y camiones sin darte cuenta. Encuentro algo difícil de leer los grandes relojes de la Honda. Los números son pequeños y la combinación de numeritos rojos sobre un trasfondo negro hace difícil una lectura rápida a alta velocidad.

No hay ningún tiró fuerte a ningún régimen específico. El gran motor acelera con rabia contenida, progresivamente, sin ningún "cambio de voz" a alto régimen. Pero la aceleración es bestial. Otras motos con curva de potencia más puntiaguda como la Suzuki GSX 750 R dan más sensación de velocidad, pero la Honda, con bajos de locomotora, acelera con gran fuerza por encima de los 200 km/h... hasta los 230 reales. Para llegar a la verdadera velocidad máxima de 240 y pico sólo necesitas tres kilómetros de carretera llana. Y en bajada la VF pasa ¡de 250 km/h! Emociones fuertes, pero en carretera nacional sólo puedes disfrutar brevemente de toda la furia de la VF.

Esperaba meterla en autopista. Tal vez de día hubiera sido una experiencia menos fuerte, pero ya era de noche cuando cogí tarjeta y apunté la Honda hacia Barcelona.

Hasta entonces yo siempre pensaba que las autopistas eran rectas. Ya sabía que la autopista Barcelona-Zaragoza tenía mucha curva y mucha subida y bajada, pero de noche y con la Honda girando siempre a alto régimen en quinta ¡parecía una montaña rusa de 300 kilómetros!

Siempre tenía que estar pensando en la próxima curva, en donde colocar la moto. ¡Estuve trazando a 230 km/h!, y a estas velocidades prohibidas, fantásticas, escalofriantes, la Honda empezó a convencerme por primera vez. Puede que en el Jarama es un botijón, y que en el Montseny tendría que ceder ante una Morini 350 bien llevada, pero ahora, amigos, estamos hablando de cruceros de 220 km/h, bajadas de 250 km/h, con tanta potencia en el puño que la autopista parecía estrecha.

Ahora entiendo porque Honda ha sacrificado peso para montar un bastidor tan masivo y rígido y un basculante que parecía componente portante de un puente de caballete de ferrocarril.

A altísima velocidad, la Honda es segura, sin meneos y cabeceos. El mismo tren delantero que molesta por su pesadez hasta 100 km/h, da confianza y seguridad cuando tienes que meter la moto en una larga bajada de autopista con curva de tope en quinta.

Pero este carenado que equivale a "una docena de caballos" te protege poco. Para escapar del huracán de viento negro tenía que viajar con la barbilla del casco rebotando en el depósito y viendo un mundo surrealista a través de una cúpula de plástico ahumado y con los reflejos rojos del tablero apareciendo como espejismos confusos sobre mi campo de visión.

Los dos faros potentísimos molestan a los conductores de coches, aún la luz corta les molesta, pero son dignos de una foto tan rápida. Pero de noche y con cúpula ahumada, tuve que levantar la cabeza para mirar por encima del plástico y la violencia y el ruido del viento me sacudió la cabeza y me dejó medio sordo. Llegué a Barcelona deprisa pero con dolor de nuca y de hombros.

El carenado de la Honda realmente equivale a un buen número de CV y permite una velocidad máxima espectacular, pero no permite al piloto viajar en postura semi-erguida más allá de los

200 km/h.

 

CONCLUSIONES

En el mundo real de carreteras y autopistas la Honda no padece de los problemas de refrigeración que la hace bajar de rendimiento en circuito y en carreteras muy sinuosas... y en banco de pruebas donde la temperatura del aire que chupa entre cilindros los cuatro carburadores Keihin de 36 mm perjudica el rendimiento.

Y siempre que te olvidas de piques en Montseny y te limitas a aprovechar la caballería y rigidez de la VF en autopista y carreteras rápidas, encontrarás que la Honda es una moto apta para Gran Turismo rapidísimo y también para conducción deportiva a alta velocidad. Pero la postura obligada, los ruidos de transmisión secundaria y la omnipresencia de los 277 kilogramos, hacen de la VF una moto poco práctica para uso diario y sobre todo poco práctica para uso en ciudad. Pero el motociclista viajero que exige una moto de altos cruceros, carenado y línea agresiva, la Honda VF 1000 R podría ser la solución. Aunque Honda la diseñó como súper-deportiva, he visto durante el verano varias VF 1000 R con matrículas de Alemania, Holanda y Gran Bretaña llevando pasajero y hasta maletas. El pasajero se quejará de la altura de los reposapiés y del ángulo del asiento que le obliga a apoyar peso sobre el piloto, pero la verdad es que en el fondo la gran Honda es más súper Gran Turismo que súper-deportiva, y con un motor con fama de indestructible. La BMW K 100 RS es infinitamente más cómoda, más práctica, más apta para turismo con equipaje y pasajero y también más fácil de llevar a cruceros de 200 km/h debido a su carenado más alto que permite una postura normal. Nueve de cada diez ruteros escogerían la K 100 RS, pero para un reducido número de pilotos exigentes los 20 CV de más y la excelente estabilidad a altísima velocidad de la Honda serán factores de suficiente importancia como para hacerles olvidar de los kilos, la falta de agilidad a poca velocidad y la postura exagerada de la VF. En un futuro número vamos a hacer una prueba paralela de las dos súper-deportivas de gran cilindrada, la Kawasaki GPz 900 Ninja de 1.150.000 ptas. y la Yamaha FJ 1,100, de 1.537.000 ptas. comparándolas también con las dos traga-kilómetros de esta prueba. ¿Bastan 1.150.000 hasta 1.670.000 ptas. para comprar la felicidad?

Hoy espero que hemos dejado claro las diferencias, algunas obvias y otras menos obvias, entre la K 100 RS de 1.581.738 pts. y la VF 1000 R de 1.669.000 ptas.. Seguiremos informando.