Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa GSXR 750 vs FZ 750

DUELO EN LA CUMBRE

 

 

Ambas motos dejan muy claro cuales son sus intenciones. Ambas han llegado con las intenciones del fabricante expuestas en palabras sobre el carenado…  “Hyper sports” y “Pure sports”…. Como los tatuajes de calaveras y serpientes en los antebrazos de matones.

Son dos motos que en teoría van por una misma clientela, y cuando dos matones con tatuajes agresivos entran en el mismo bar de puerto la situación es peligrosa y explosiva, y al final solo puede quedar uno.

Así, si dos 750 pretenden ser la mejor deportiva 750 c.c. no hay convivencia posible. En las siguientes páginas enfrentamientos cara a cara las dos 750 c.c. más rabiosamente deportivas jamás comercializadas por una fabrica japonesa. Sólo una puede ser “la mejor” pero irónicamente “la mejor deportiva” no tiene por qué ser “la mejor moto”.

Hoy en día no basta presentar en cada salón de otoño unos nuevos modelos. Lo fundamental del ' marketing de los 80 es que cada nuevo modelo tenga una nueva innovación destacada.

O sea, los ingenieros japoneses están obligados a incluir en cada modelo alguna nueva maravilla, igual que los de Kellogs se sienten obligados a incluir algún juguete en cada caja de Smaks. (Por poco me comí una pequeña locomotora de plástico hace un par de semanas). Tal vez el verdadero origen de esta tendencia de marketing de trucos tecnológicos de nombres altisonantes comenzó en 1968 cuando Norton decidió montar su motor Commando sobre blocks de goma para proteger el piloto y las soldaduras de las enormes vibraciones del motor de carrera larga y cigüeñal calado a 360 grados. Norton convirtió esta solución obvia y ordinaria en un gran plus comercial al inventar el concepto de "isolástico". Los japoneses llevan mucho tiempo vendiéndonos motos con culatas "TSCC" (Twin Swirl Combustión Chamber, "YICS", "Radial", etc. Y las suspensiones no podrían llamarse simplemente "progresivas"; sino "Full Floater", "Uni-Trak", "Pro-link", etc. Recientemente los japoneses han llegado bastante más lejos... con la Yamaha FJ 1.100 del "Lateral Frame Concept" y con las dos motos de nuestra prueba que anuncian en letras grandes sobre su carrocería "Five valve" (cinco válvulas) y SACS (Suzuki, Advanced Cooling System... o sistema avanzado de refrigeración Suzuki).

Tal vez con los años me estoy volviendo cínico, pero yo creo que en ambos casos estas prestaciones tienen un valor comercial mayor que su valor práctico. No dudo de la eficacia teórica del sistema de cinco válvulas por cilindro, pero estoy seguro que Yamaha hubiera llegado a la misma potencia y con un motor de prestaciones y respuesta casi idénticas con cuatro válvulas por cilindro. Igualmente creo que Suzuki hubiera podido hacer una moto casi, casi, tan buena como la GSX R 750 con refrigeración por agua.

Pero en este caso, ¿qué hubieran pintado en el carenado? Creo que cuando Osamu Tamura, jefe del proyecto FZ, y Yasuhobu Fujii, su número opuesto en Suzuki, recibieron sus órdenes, les dijeron, "nuestra nueva 750 cc. tiene que ser súper-deportiva con prestaciones de 1.000 cc... unos 230 km/h... y nos iría muy bien si la moto llevara alguna innovación eficaz y llamativa... pero no de la suspensión trasera, por favor. Este tema está bastante quemado".

 

EL MOTOR YAMAHA

Y tanto la Yamaha FZ 750 como la Suzuki GSX R 750 tienen motores totalmente nuevos. El motor Yamaha tiene los cilindros inclinados hacia delante a 45 grados y los carburadores verticales y bien expuestos al aire fresco.

A primera vista se ve que a la Yamaha le hace falta la sección baja del carenado, pero en este modelo era más importante enseñar el nuevo motor inclinado y los carburadores verticales que perfeccionar la penetración aerodinámica. Cuando ya nos hayamos acostumbrado al nuevo motor, Yamaha montará un carenado más completo.

El motor en sí es, como todos los motores modernos de Yamaha, muy estrecho, y con el alternador montado detrás del bloque de los cilindros. Para sacar CV hay que recurrir o a gran cubicaje o a altos regímenes de giro. Así Yamaha, habiendo demostrado el año pasado que saben sacar 125 CV de una 1.100...algo más que 113,5 CV/litro. Para la 750 su meta era los 100 CV, o sea la nada despreciable cifra de 133 CV/litro.

Limitados a 750 cc los técnicos de Suzuki tuvieron que buscar la potencia a alto régimen, reduciendo a 51,6 mm. la carrera en relación al diámetro de 68 mm. Un motor súper-cuadrado y teóricamente capaz de girar a unas 11.600 r.p.m. antes de cruzar el umbral de los 20 metros/segundo (promedio) de velocidad lineal de pistón. Hoy en día, con motos de Fórmula 1 de 750 cc que ya están rozando los 150 CV... 200 CV/litro... no es ningún milagro llegar a los 100 CV con una 750 cc pero lo que evidentemente preocupaba al ingeniero Tamura era el "factor tonto"... o sea, el cliente que no respete el límite de vueltas. Para hacer una moto "a prueba de tontos", varios fabricantes han introducido cortes de encendido (léase Honda, BMW y Suzuki) pero dichos cortes de encendido traen problemas durante conducción al límite cuando por pasar el motor ligeramente de vueltas tienes que pagar el “penalti” de un molesto bajón que puede ocurrir en un momento muy inoportuno. Yamaha ha decidido confiar en el usuario... y si llevas tu Yamaha FZ 750 a un servicio oficial con las "válvulas cruzadas" no te van a creer si intentas decirles que ocurrió a "tan sólo" 10.500 r.p.m. Pero sabiendo que muchos usuarios no van a poder resistir la tentación de llevar el motor hasta las 11.500 r.p.m. durante piques o pruebas de aceleración (en USA) o durante simples ataques de euforia, Yamaha decidió matar dos pájaros con una misma piedra.

Con cinco válvulas por cilindro podrían reducir el diámetro y peso de las válvulas de admisión dando a la distribución un margen más amplio de seguridad., y al mismo tiempo tendrían algo "guapo" para escribir en el carenado: "Five valve".

Ni Honda (a pesar de su experiencia con la NR 500 de ocho válvulas) ni Suzuki en las carreras de superbikes tuvieron que recurrir a soluciones tan exóticas para sacar hasta 150 CV de sus Fórmula 1, pero Yamaha sabía que los motociclistas de carretera no siempre iban a respetar la línea roja.

El motor Yamaha no solamente rinde 100 CV a 10.500 r.p.m. También tiene bajos. El par máximo está en los 8.000 r.p.m. pero gracias a su excelente carburación, sus árboles de levas de perfil "civilizado" y, por supuesto, su cambio de seis marchas de relación cerrada, la Yamaha responde desde 2000 r.p.m. como un tractor. (Ver cifras de recuperación en quinta y sexta marcha). Pero pare disfrutar del carácter deportivo de la FZ, hay que llevarla a la línea roja.

Regímenes tan altos requieren buena refrigeración y Yamaha, después de demostrar con la FJ 1.100 que no hace falta más que aire para refrigerar una "mil-cien" tuvo que recurrir a refrigeración por agua para la FZ. Y tal vez el argumento de ruido mecánico era tan importante en esta decisión como el factor tempera: Así, han podido "callar" la distribución a pesar de las 20 válvulas.

Uno de los problemas que Honda ha vivido con la refrigeración por agua es que el calor retenido sobrecalienta el aire de la admisión provocando un bajón en potencia.

Yamaha ha luchado contra "el mal del agua" de tres maneras 1: montando los carburadores en plano vertical para que la zona de toma de aire no sea detrás del bloque de los cilindros sino encima de ellos. 2: usando una enorme caja de filtro de aire. 3: dejando expuesto el motor al aire.

De hecho los carburadores están tan elevados que hace falta una bomba de gasolina para subir el combustible desde e punto más bajo del depósito hasta los cuerpos de los cuatro Mikuni 34 de depresión.

El reglaje de válvulas es por pastillas calibradoras y el tensor de la cadena de distribución de los dos árboles de levas es auténtico. Según Yamaha su motor, después del primer servicio post-rodaje, es virtualmente de "mantenimiento cero".

Este motor "cinco válvulas" de la FZ 750 es el punto de partida para una nueva generación de Yamaha 250, 400, 600 y 1.000 de la segunda mitad de los 80.

 

EL MOTOR DE LA SUZUKI

Ahora, habiendo hecho un breve análisis del motor Yamaha diseñado por Tamura, nos dedicamos al propulsor explosivo de la Suzuki diseñado por el equipo de Fujii y con la colaboración especial de Pops Yoshimura.

Lo primero que se destaca en el motor GSX R 750 es su estrechez. Por fin Suzuki ha colocado el alternador detrás del bloque de los cilindros. Desde la comercialización de las GS 1000 en 1978 y pasando por las GSX 1.100 de 1980 hasta el presente, los motores Suzuki han sido anchos y con problemas de roce entre la tapa del alternador y suelo, en carreras. Esto es hasta un problema con las Bimota SB-3, SB-4y SB-5.

Y al echar una ojeada a la ficha técnica del motor, se ve en seguida que Fujii juega duro. La GSX 750 es con sistema de inyección de aceite dirigido bajo los pistones para ayudar en la refrigeración, tiene diámetro de 67 mm. y carrera de 53 mm. cotas sobre-cuadradas semejantes a los de la Yamaha FZ 750 (68 x 51,67. Fujii, sin embargo, quiso diseñar una 750 capaz de sobrepasar los 130 CV preparados para resistencia y capaz de llegar sobre los 140/150 CV con preparación Fórmula 1.

Y el nombre del juego es "carrera corta". Fujii llevó la GSX R a unos extremos radicales... diámetro 70 mm. y carrera 48,7.

Con potencia máxima de entre 100 y 106 CV (algunos motores salen más potentes y otros menos) a 10.500 r.p.m. la "R" sólo hace subir y bajar a sus pistones a un promedio de velocidad lineal de 17 metros/segundo.

Para poner su motor "a prueba de tontos", Fujii recurrió al corte de encendido que entra para "aguar la fiesta"- sobre los 11.500 r.p.m. y a una velocidad lineal de tan solo 18,5 metros segundo.

Lógicamente este motor es capaz de girar a regímenes más altos. Y de hecho en Misano, durante las pruebas de los nuevos Pirelli MP 7 R, me tocó una GSX R 750 sin corte de encendido. La llevé a 12.500 r.p.m., régimen que a mí me parecía muy cerca del límite del motor.

Y con calculadora en la mano acabo de confirmar que los 12.500 r.p.m. representa unos 20,3 metros/segundo. Lógicamente a 12.500 r.p.m. el motor ya estaba fuera de su zona de utilización óptima, y para "hacer  tiempos"  era mejor cambiar a 11.500 r.p.m. Pero le que se ve es que Fujii y Yoshimura tienen en manos un motor que una vez equipado con el "kit R" (que convierte la GSX R 750 en GSX 750 R) es capaz de alcanzar como régimen habitual los 12.500 r.p.m. necesarios para alcanzar los 133 CV de la versión resistencia.

En una moto concebida pare ser la más ligera 750 cc. tetracilindrica de cuatro tiempos jamás comercializada, era fundamental reducir al mínimo el peso del motor sin perjudicar su robustez.

Así nació el sistema SACS que circula el lubrificante mediante dos bombas de aceite, una que hace circular el aceite por los circuitos clásicos, y que también propulsa chorros de aceite pulverizado desde abajo pare reducir la temperatura de los interiores de los pistones. La GSX R 750 tiene un sistema de "sprays" semejante al de la GSX 750 ES y los surtidores están regulados automáticamente para cortar el flujo de aceite cuando la viscosidad de lubrificante esté alto. Cuando la presión baja (y, lógicamente la temperatura sube) los surtidores vuelven a funcionar para enfriar el motor. La segunda bomba hace circular el aceite por dos conductos colocados detrás de los cilindros, que llevan el aceite hacia la parte exterior de la cámara de combustión. Allí el aceite vaporizado absorbe calor antes de volver al enorme radiador de 11 elementos para ser enfriado antes de empezar de nuevo su I paso por los dos sistemas ce lubrificación.

Según Suzuki, la temperatura del aceite en un motor enfriado por combinación de aceite y aire es sensiblemente inferior a la temperatura de un motor refrigerado por aire. Lo que no especifican, sin embargo, es si han observado diferencias importantes entre temperaturas de aceite en motores refrigerados por agua en comparación con motores refrigerados por aceite y aire.

Gracias a la mayor viscosidad del aceite a alto régimen Suzuki ha podido reducir dimensiones de varios componentes Enrique Nadal, responsable del servicio post venta de Suzuki España, me dijo que al ver los pequeños cojinetes de cigüeña y lo aligerado que son los componentes vitales (bielas, pistones,   cigüeñal)  estuvo algo preocupado, pero al descubrir durante una reciente visita a Japón que la versión GSX 750 R con motor de 133 CV utiliza los mismos cojinetes, ya se quedó más tranquilo y convencido por la robustez del motor de serie.

 

La culata sigue siendo de cuatro válvulas por cilindro TSCC, pero los diámetros ya son de 26 mm (admisión) y 24 mm (escape) contra las medidas de 25 mm y 21 mm de la GSX 750 ES. (La cámara de combustión de doble turbulencia llamada TSCC... Twin Swirl Combustión Chamber... viene de una patente italiana comprada por Suzuki, y hasta muy recientemente los viejos motores GS 1000 preparados por Yoshimura rendían casi tanta potencia y eran más fiables que los motores de 16 válvulas.) Los carburadores Mikuni de 32, tipo guillotina de campana plana, respiran a través de una gigantesca caja de filtro de aire, para asegurar que el motor respire aire fresco y en cantidad. Uno de los problemas ocasionados por dicho filtro es que ocupa mucho espacio y limita la capacidad útil del depósito. Con la reserva incluida sólo caben 18,5 litros en el depósito de aluminio. La versión GSX 750 R, que respira a través de "trompetas", lleva depósito de 24 litros, límite legal para motos de resistencia. La inspiración para el uso del sistema SACS, según el Ingeniero Fujii, viene de un caza norteamericano de la Segunda Guerra Mundial. El Mustang "P-51" con motor Rolls Royce "Merlin" V-12 tenía un sistema de refrigeración por aceite lejanamente parecido al de la Suzuki.

De hecho la refrigeración por combinación de aceite y aire no es tan revolucionario. Aunque las aletas son de menos profundidad, el carenado está diseñado para garantizar el máximo de refrigeración por aire y el aumento en capacidad de aceite con el enorme radiador tiene que ser una modificación positiva.

Hasta ahora las Suzuki GSX R 750 de prueba (la nuestra y las de otras revistas europeas) han convencido, pero tampoco podemos olvidarnos de la rotura dramática y trágica de la GSX 750 R (Cuando la "R" va al final significa que se trata de la versión de 133 CV... o más) de Graeme McGreggor en la entrada de la curva de derechas que conduce a la recta del estadio de Montjuic.

En las Series, Joan garriga con una GSX R 750 de serie en todo, salvo reglajes de carburación, neumáticos y tubo de escape, está barriendo todavía, y sin problemas de refrigeración.

 

 

LOS CHASIS: ACERO CONTRA ALUMINIO

Si no fuera por la Suzuki y su chasis de aluminio de 8,1 kilogramos, no habría motivo para tachar de pesado el bastidor tipo tubular doble cuna cerrada en acero de la Yamaha. El chasis Yamaha, desmontable en la parte inferior para hacer posible sacar el motor (como con las Guzzi) es rígido y de geometría acertada. El peso del chasis de la Yamaha debe estar alrededor de unos 16/17 kg., y la ventaja en ligereza de la Suzuki sobre la Yamaha que es del orden de... ¡33 kilogramos en seco y 37 kilogramos en orden de marcha! No se debe exclusivamente al bastidor sino a una rígida política anti-peso por parte de Suzuki.

Antonio Cobas dejó el aluminio por el cromo-molibdeno para los Mundiales del '85. Nos dijo que era posible hacer un chasis tan ligero de acero como uno de aluminio, pero esto para un ligero motor Rotax 250, no para un voluminoso y pesado motor tetracilíndrico, cuatro tiempos, de 750 ce. Tal vez el motivo fundamental para el cambio de materiales en las JJ-Cobas era la resistencia a las caídas del cromo-molibdeno. Cardús se ha caído mucho este año, pero generalmente sus motos ha sufrido poco. Las mismas caídas con el chasis monocasco de aluminio hubiera resultado en muchos cambios de bastidores y mucho tiempo perdido por parte de los mecánicos. Así, ¡ojo con las caídas! Nadie se cae adrede, pero las posibles consecuencias de una caída fuerte con el bastidor de aluminio de la Suzuki asustan hasta al más valiente.

Un bastidor de recambio cuesta alrededor de las 230.000 ptas... si los haya en stock... y entre mano de obra, fibra y carrocería una buena caída con una GSX podría costar "medio kilo" fácil... siempre que no se doble la horquilla. Pero vamos a ser optimistas. Los 37 kilogramos de diferencia entre la Yamaha FZ 750 y la Suzuki GSX R 750, ambas en orden de marcha, se notan mucho.

El chasis de la GSX consiste en 26 piezas rectangulares de aluminio soldadas, pero la dirección consiste en una sola pieza integral de fundición ligera en aluminio. También son piezas de fundición en aluminio las secciones traseras que sirven de puntos de apoyo para el basculante.

Así se ha ahorrado tiempo, coste y complicación. De no ser así el trabajo de soldadura, especialmente en el punto clave de confluencia de tubos en la pipa de dirección, hubiera sido muy engorroso y costoso. (Si Antonio Cobas pudiera trabajar con piezas de fundición en aluminio para la sección de pipa de dirección, tal vez no hubiera vuelto al acero.) El basculante, también en aluminio, pesa, según Suzuki, 600 gramos menos que el de la GSX 750 ES y el nuevo sistema de amortiguación trasera, que sigue bajo el nombre de "Full Floater", ya es de una sola bieleta inferior y está anclado directamente al chasis. Aquí han ahorrado otros 4 kg. Y esta filosofía anti-peso se ha aplicado a todos los componentes de la GSX R 750. Basta observar que los escuetos relojes y los seis pequeños chivatos están montados en goma espuma., como en las Suzuki oficiales de resistencia. Se ha eliminado detalles civilizados que se consideran hasta obligatorios... el caballete, por ejemplo, y el corte de encendido que hace imposible arrancar la moto con marcha puesta. No hay caballete, amigo, y si tocas el botón de arranque con marcha puesta, la moto salta hasta delante. Si hay un chivato rojo en el tablero para advertirnos si arrancamos con la pata de cabra extendida.

Y hasta hay dos arandelas de aluminio soldadas a la parte inferior de los reposapiés del pasajero, para permitirnos enganchar los pulpos si tenemos que llevar algún bulto sobre la parte trasera del asiento. Un detalle más: no hay cierre de dirección en el tablero, pero si hay un pestillo en la tija de dirección que cumple este fin de cierre de dirección. La misma llave de contacto activa el pestillo. No es tan incómodo como a primera vista parece... pero si dejas caer la llave mientras estas manipulando el cierre, ésta puede caer "dentro" y encima del motor y acabarás teniendo que desmontar medio carenado para recuperarla. (Habla la voz de experiencia). La Yamaha, en comparación, es una moto de lujo. El tablero es completo y hasta elegante: velocímetro y cuentavueltas grandes,  nivel  de gasolina, temperatura del agua y cuatro chivatos, y con cierre de dirección central.

Yamaha, empezando con un excelente y rígido bastidor de acero, no ha hecho ningún esfuerzo especial para reducir al mínimo el peso y poco a poco los kilogramos se han ido acumulando hasta llegar a los 209 en seco, peso tolerable y más bien bajo para una tetracilíndrica de 750 cc, pero muy superior a los 176 kilogramos en seco de la Suzuki. La Yamaha tiene suspensión trasera "Mono Cross" de reglaje fácil de hidráulico y horquilla con barras de 39 mm, con reglajes interiores y anti-dive. La Suzuki monta su "Full Floater", pero de amortiguador montado directamente al chasis de una sola bieleta, la horquilla tiene barras de 41 mm. con sistema anti-dive que no utiliza el sistema hidráulico de los frenos...  ¡por fin! Tiene cuatro posiciones de reglaje.

 

 

EN MARCHA, CARA A CARA

Mi primera oportunidad de probar las dos "super sport" de ésta comparativa fue en el Circuito de Santa Mónica en Mi-sano, y mis primeras impresiones no se han alterado en absoluto.

La Yamaha es sorprendentemente ágil considerando su peso y, para moto deportiva, tiene una posición más neutral y con las estriberas algo bajas Su motor es muy potente, tal vez algo más potente que el de la Suzuki, y tiene bajos que en circuito o durante conducción muy deportiva no hacen falta (porque vas siempre alto de vueltas) pero que hacen más fácil su conducción en carreteras normales.

La Yamaha entra en las curvas muy fácilmente, con algo de tendencia de caer hacia el interior. Cambias de posición vertical a ángulos de inclinación muy pronunciadas enseguida, con un simple golpe de cadera o un toque de contragiro del manillar.

En línea recta, y a alta velocidad, la Yamaha es muy noble. Un bache tonto puede provocar un pequeño meneo... breve cabeceo que desaparece y se convierte en un culeo prolongado, pero que no crea problemas.

Yo con la Yamaha me encontré algunas veces demasiado inclinado, como si la moto quisiera demostrar su agilidad y estabilidad en cada viraje. Los reposapiés tocan algo antes de llegar a los límites de adherencia de los neumáticos. (Lo que toca son los tornillos de aviso que llevan las estriberas del piloto).  La posición es "neutral", ni turismo ni "gran premio", y cuando quieres ir de prisa con ella te das cuenta que la posición correcta es con el cuerpo echado hacia delante, sobre los semi-manillares.

Para rodar a velocidades altas hay que agacharte del todo para escapar de las turbulencias ocasionadas por la pequeña y algo insuficiente cúpula. Los frenos son potentes, con un tacto algo más duro de lo que a mi me gustan. Son menos progresivos en tacto que los de la Suzuki, pero el gordo neumático delantero de 16 pulgadas nos permite apretar muy fuerte sin temer por un inesperado bloqueo de rueda.

Lo más positivo de la Yamaha su agilidad y su dulce entrada en curvas lentas. A alto régimen su motor responde con caballos de verdad. A pesar de tener ambas unos 100 CV teóricos en la salida del cigüeñal, nuestra Yamaha FZ de prueba se mostraba sensiblemente más rápida en sexta marcha que la Suzuki. La GSX R 750 solo consiguió una velocidad máxima de 226 km/h. como promedio ida y vuelta sobre un mismo recorrido base, y en condiciones favorables (viento a favor) llegó a los 229 km/h.. de cronómetro, unos 245 de velocímetro. La Yamaha, sin embargo, alcanzó los 236 km/h., y como promedio ida y vuelta de 234 km/h.

Probábamos las dos motos lado a lado en autopista y aun con los 95 kilogramos de José Codina a cuestas, la Yamaha siempre dejaba atrás a la Suzuki. La diferencia en velocidad máxima era suficiente para que la Suzuki ni pudiera aprovechar el rebufo de la Yamaha.

La Yamaha, a más de 230 km/h. se muestra perfectamente estable. El que iba detrás con la Suzuki pudo apreciar un ligero culeo esporádico, pero el piloto de la Yamaha apenas lo notaba.

La Suzuki es totalmente diferente de la Yamaha en... ¡en casi todo!

Cuando bajé de la Suzuki en Misano dije a José Codina, "esta es para mí". La posición es perfecta. Si lo tuyo es la moto deportiva, deportiva de verdad, te encontrarás totalmente a gusto sobre la GSX R. Reposapiés altos, semi-manillares en posición correcta, sin exageraciones. A alta velocidad vas bien "encajado" contra el depósito, apoyando el pecho sobre el depósito de aluminio. En curvas durante conducción deportiva puedes colgarte a gusto, y después por las rectas volver a meterte "dentro". El depósito es de forma perfecta para cogerlo con las rodillas para facilitar el cambio de lado a lado en curvas enlazadas. Primero te cuelgas, rodilla al suelo, a la derecha y de golpe levantas la moto y la tumbas a la izquierda, colgándote del otro lado. Las ruedas de 18 y la geometría general de la "Suzí" te obligan a usar los músculos para hacer estos cambios de inclinación en curvas enlazadas. La moto no es ninguna "pluma" a pesar de su poco peso. Hay que meterla, y si la coges justo después de rodar con la Yamaha notarás que mientras la FZ tiende a caer hacia dentro con cierta tendencia de subir los arcenes si no la corriges a tiempo, la Suzuki tiene "understeer" y quiere salir fuera. Pero con ambas motos te acostumbras en seguida a sus tendencias y las colocas donde quieres. La Suzuki te exige más decisión y concentración en las tumbadas, mientras con la Yamaha, basta pensar en inclinar y tienes ¡el asfalto al lado de la oreja!.

Pero si quieres hacer unos cambios rápidos de trayectoria a mitad de curva con la Yamaha, encontrarás que los kilos no perdonan y si la moto entra con facilidad, cuesta levantarla de prisa para cambiar de trazado.

La Suzuki solo pesa 176 kg. en seco amigos. Es que llevas una Laverda 500 Montjuic de 100 CV entre piernas. Y nunca mejor dicho lo de Laverda Montjuic porque la Suzuki tiene vicios., meneos, cabeceos, bailes,... todo para ponerte los pelos en punta.

Cuando estuvimos haciendo las pruebas comparativas de prestaciones en carretera, la Suzuki nos dio a José y a mí unos sustos. Nunca nos llevó "al borde del abismo", digamos, pero nos dio a entender que los cabeceos en curvas bacheadas a alta velocidad eran para tomarlas muy en serio. De hecho después de unos meneos y bailes que nos obligaron a "cortar" en autopista a más de 200 km/h, decidimos tirar la toalla y volver la Suzuki para que Enrique Nadal buscara solución.

"¿Será el neumático?", le preguntamos. Y vimos cómo el Bridgestone trasero con 3.500 km. de vida dura ya había perdido su perfil. Con un Bridgestone nuevo montado volvimos a la autopista y ya los meneos y cabeceos eran mucho las tolerables.

Y ahora, después de haber hecho yo más de 3.500 kilómetros, incluyendo un viaje relámpago Barcelona, Alicante, Barcelona con la GSX, diría que la Suzuki es simplemente una moto "con temperamento". A la "Suzi" no le gustan los cambios abruptos de marchas. El piloto de malas maneras que hace temblar la moto cambiando marchas "a patadas" siempre va a provocar meneos, cabeceos y bailes en la Suzuki. Hay que llevarla con gracia y tacto... como se llevan las motos de carretera. En línea recta, a unos 220 km/h., debes ir totalmente agachado sobre el depósito, barbilla contra el depósito, mirando a través de la cúpula. Si levantas la cabeza sólo un poco para mirar por encima de la cúpula, la moto reacciona. Las turbulencias provocadas por el casco que asoma por arriba de la línea aerodinámica de la cúpula se traducen en unos movimientos que en principio parecen alarmantes pero que con el tiempo dejan de preocupar al piloto. En Misano no me molestaban en absoluto las "cosas" de la Suzuki porque rodando en circuito de Gran Premio ya estaba mentalizado para este tipo de reacciones de pura sangre. En carretera, donde no vas siempre concentrado 100 por 100, ni siempre atacando en cada curva, los movimientos bruscos de la moto (provocados por movimientos bruscos del piloto) molestan. Los reglajes de suspensión dependen en el peso del piloto y otros factores sobre el estado de la superficie y el tipo de curva predominante. Pero en general la Suzuki va mejor con mi peso (65 kilogramos) con el amortiguador trasero en posición tres y el muelle con unos 165 mm. de recorrido útil de muelle.

En las frenadas la Suzuki se comporta muy bien y tiene un frenado superior al de la Yamaha... más de la pequeña diferencia indicada en los gráficos de nuestras pruebas de frenado. Para parar del todo, tienes que bloquear las ruedas traseras de ambas motos y estar muy cerca al bloqueo de las ruedas delanteras. La Yamaha de prueba, prestada por los Linares, calzaba un excelente juego de Pirelli, pero la Suzuki iba con sus duros y resbaladizos Bridgestone. Los frenos delanteros con pinzas de cuatro pistones son maravillosos, y el tacto en la maneta es ideal. En frenadas "a cero"... frenados cuando el objetivo es parar del todo (¡te ha salido un peatón!) la rueda delantera con neumático estrecho de 18 me preocupa un poco, pero durante conducción deportiva, y cuando lo que hace falta de reducir velocidad de 220 a 100 km / h. en 100 metros, los frenos de la Suzuki funcionan perfectamente. ¿Por qué ha montado Suzuki ruedas de 18 delante y atrás? Ellos dicen que es para reducir el desgaste de neumáticos, pero los neumáticos delanteros se gastan muy poco en comparación con los traseros. ¿Será porque con rueda de 16 Suzuki se cabecearía aún más? Yo creo que sí.

 

Esto de decir que una moto estable se comporta "como una moto de carreras" es un error. Mucha gente dice que le gustaría tener una moto de calle con la estabilidad de la de Freddie Spencer, pero es que esta gente no se han fijado bien en todas las cosas feas que hace la moto de Freddie cada domingo. Motos de carreras se comportan bien durante conducción al límite y en manos de expertos que saben interpretar sus exigencias. Basta decir que la JJ-Cobas de Carlos Cardús solo va bien cuando la llevas muy de prisa. Como moto de turismo sería una moto horrible... cosa que Cobas reconoce. ("Mis motos deben ser terribles de llevar a velocidades normales".)

Afortunadamente la Suzuki GSX R 750... tal vez porque no lleva rueda delantera de 16...no es así, pero no deja de ser una moto muy exigente que no perdona pilotaje violento ni indeciso.

Puedes llevar la GSX R 750 de prisa sobre carreteras bacheadas y sinuosas con más facilidad que la Yamaha. La suspensión no es tan dura como para sacudirte los dientes, y su admirable ligereza siempre te permite dominarla, mientras los 37 kg. de más de la Yamaha perjudican en frenadas y en momentos difíciles cuando hace falta un rápido cambio de trayectoria.

Repito, sin embargo, que cualquier movimiento brusco en los manillares... "mano dura" de gas o de embrague, puede ocasionar un breve cabeceo, cosa que nunca ocurre con la Yamaha. Hay que llevar la Suzuki con 'rienda corta" y tienes que procurar apoyar el peso sobre ambos semi-manillares por igual al volver a colocarte en el centro de la moto después de colgarte en un viraje. Para turismo la Suzuki tiene algunas ventajas sobre la Yamaha: carenado mucho más amplio para protegerte contra el frío y la lluvia, y un asiento mucho, muchísimo más cómodo. El asiento de la Yamaha tiene muy poca "espuma", y durante un viaje largo tienes la sensación de ir sentado sobre una madera estrecha. La desventaja de la Suzuki como moto polivalente es su gama de potencia, con hueco entre 6.000 y 7.000 r.p.m. Aun viajando a velocidades "normales" la Suzuki sólo tiene autonomía de unos 200 km. mientras la Yamaha con su más lógico depósito de 22 litros (reserva de 4 litros, igual que la Suzuki) alcanza los 300 km. antes de dejar de aullar.

 

CONCLUSIONES

No me gustan los empates, y tal vez por eso mis dos deportes favoritos son deportes que no reconocen los empates: velocidad y béisbol. Tampoco de-ben existir empates en pruebas comparativas.

Y puesto que tanto Yamaha como Suzuki confiesan abiertamente su intención de comercializar la mejor deportiva de cuatro tiempos y 3/4 de litro hay que reconocer que esta comparativa tiene una ganadora.

La Yamaha es la moto mas completa, más polivalente más civilizada e indudablemente más recomendable para la gran mayoría de motociclistas, pero la Suzuki, gracias a su ligereza, frenado, posición de conducción y aceleración... y a pesar de sus aparatosos meneos... es la mejor "super sport" 750 cc. del momento. En carreras de "production' durante piques domingueros en la sierra, la Yamaha con sus 30 y pico kilogramos de más sus frenos delanteros algo esponjosos no puede en igualdad de circunstancias (o sea con pilotos del mismo nivel) con la Suzuki GSX R 750. Parece que la Yamaha tiene una ventaja en potencia y velocidad máxima o a lo menos nuestra FZ de prueba tenía ventaja sobre nuestra GSX R de prueba, pero la Suzuki es una moto de carreras matriculada, mientras la Yamaha es simplemente una moto de carretera de carácter deportivo.

Ambas son motos imprácticas para turismo, la Suzuki porque no tiene caballete, porque acusa una molesta tendencia de cabecear y porque va corta de autonomía, y la Yamaha porque el asiento es incómodo y porque el carenado protege poco y deja las manos totalmente expuestas. Ambas obligan a una postura agresiva, siendo la posición de la Yamaha más cómoda para viajes largos. No sé cual de las dos castiga más al pasajero, pero en ambas los reposapiés del pasajero son altos.

La Yamaha es más fácil de llevar, menos ruidosa y explosiva en ciudad y con un comportamiento más sano en autopista y en virajes rápidos. La Suzuki igual que la Ducati 900 SS de los '70, es una moto sin compromiso: ruidosa, dura y más apta para los circuitos que para las carreteras públicas. Para proponerte la compra de una deportiva de 750 cc tienes que ser un adicto a la conducción deportiva. Con la Yamaha tienes una deportiva de 230 km/h. pero una moto civilizada y con buenos modales. La Suzuki, sin embargo, es una "carreras cliente" antisocial, deliciosa y ¡salvaje!.

Dennis Noyes.

 

ANALISIS ESPECIFICOS

Motores: Técnica de Vanguardia

Dos motores centenarios en caballos para dos motocicletas súper deportivas. Pure Sports para la Yamaha e Hyper Sport para la Suzuki. Los motores que, al revés otros que equipan a motos deportivas, se han llevado primero a la fabricación en serie que a la competirá aunque los dos se derivan de motos de competición del prototipo 011 códi-01M de Yamaha, la FZ, y la moto Campeona del Mundo de Resistencia en 1983 la Suzuki GSX R 750. El motor de la Yamaha es el primero que se llega a la producción en serie dotado una culata de cinco válvulas por cilindro, tres para admisión y dos para el escape, sumando un total de 20 válvulas movidas por un doble árbol de levas en culata. Muy interesante en la posición de las válvulas la culata, formando unos ángulos muy cerrados respecto a la vertical de los cilindros. Para las de admisiones de 17,2 grados para dos válvulas laterales y 11,5 grados para la válvula central, cuyas cañas convergen en un mismo árbol de levas, mientras que dos válvulas de escape hallan inclinadas 13,75 grados. Estas inclinaciones han dado como resultado una cámara de combustión prácticamente hemisférica, con la bujía situada en su centro geométrico, favoreciendo así la combustión de mezcla, amén de poder elevar el régimen de giro por el menor peso de las válvulas, relación de compresión elevada a 11,2 a 1, consumo contenido, etc. etc. lo que ha permitido conseguir 100 CV. de potencia sin dificultad a 10.500 vueltas v un par máximo sorprendente de 8 mkg. a 8.000 vueltas, lo que da una elasticidad al motor que sólo se podría conseguir con el empleo de cinco válvulas por cilindro.

La novedad técnica del motor Suzuki es la adopción de un sistema de refrigeración y al mismo tiempo de lubricación a base de aceite.

Dos bombas en el cárter motor se encargan de ello, una envía el aceite al gran radiador de aluminio y lubrifica las partes vitales del motor, mientras que la otra bomba se encarga de la refrigeración enviando un gran caudal de aceite a presión a la culata, que de esta forma ve descender su temperatura. Además el fino aleteado del bloque cilindros expone más superficie al aire contribuyendo a disipar aún más el calor. Por ello se considera este motor de refrigeración mixta aire-aceite.

Suzuki anuncia para España una potencia de 100 CV. a 10.500 vueltas, mientras que para el resto de Europa, excepto Alemania y Francia, se anuncia una potencia de 106 CV. El par máximo es de 7,2 mkg. a 9.000 vueltas, muy por debajo de la FZ al ser un motor muy puntiagudo.

En el recuadro de ficha técnica de motores podéis apreciar sus principales diferencias y similitudes de estos dos modernos propulsores realizados con la técnica más moderna de los departamentos de investigación de Suzuki y Yamaha.

 

Consumos

A muchos de los usuarios de estos monstruos de 100 CV potencia y un millón y pico bastante largo de pesetas, les traerá sin cuidado el consumo de las dos motos. Es como aquel señor con apariencia de distinguido que en los salones pregunta cuánto gasta un Porsche Turbo, un Ferrari Testarossa o un Rolls Royce. Rápidamente se adivina que no es un cliente potencial de aquel aparatito. Aquí casi casi sucede lo mismo, pero son cifras que debemos dar, y aquí las tenéis.

Las dos motocicletas tienen un consumo muy contenido, por debajo de sus hermanas de cilindrada y apariencia turística, siempre y cuando no se les apriete a tope por autopista para mantener velocidades de vértigo.

A 120 y 150 kms/h. mantenidos por autopista salieron unos consumos de 5,8 y 6,5 litros para la Yamaha y de 5,4 y 6,8 litros para la Suzuki, al beneficiarse de ir a casi un cuarto del mando de gas y a pocas revoluciones.

En conducción deportiva por carretera muy revirada, la Yamaha llegó a los 9,1 litros a los 100 kms. y la Suzuki se conformó con 8,7 litros.

Ahora bien, cuando se rosca de verdad el puño en autopista, manteniendo velocidades por encima de los 200 kms/h. reales, la Yamaha es capaz de beberse 13,4 litros y la Suzuki 12,5 litros cada centenar de kilómetros; a esta velocidad a la Suzuki le entra la reserva cada 130 kms., y si no cortas de inmediato y te pones a 80-90 kms/h., en menos de 10 kms. la reserva habrá expirado y te tocará empujar el millón cuatrocientas mil pesetas que vale, pues posee un depósito de tan sólo 18,5 litros de capacidad y con sólo 1,5 litros de reserva por 22 y 4 litros respectivamente que posee la Yamaha. Sin tener en cuenta estas últimas cifras de consumos espectaculares, en el recuadro podréis apreciar los consumos medios y las autonomías medias teóricas de fas motos del ensayo.

Algunos detalles

Por fin hemos podido medir de tú a tú, en un ensayo comparativo, a las dos motos más apetitosas que de momento existen en el mercado mundial y también en España.

Dos motos de carácter eminentemente deportivo, muy deportivo, y que sin condicionarán el tipo de motorista que se decida por ellas. Pero mientras que la Yamaha es una motocicleta muy deportiva concebida para la carretera, la Suzuki es una verdadera réplica de circuito, con muy pocos accesorios y comodidades para su utilización fuera de ellos.

La Yamaha FZ 750 es, a comparación de la Suzuki, mucho menos deportiva, con un motor muy elástico, que permite dejar bajar el motor de vueltas en conducción tranquila y siempre disponer de un buen margen de potencia a la rueda, olvidándonos del cambio de marchas en numerosas ocasiones. Su chasis y rueda delantera de 16 pulgadas la hacen mucho más ligera de movimientos y agilidad en curvas lentas y entrelazadas, desenvolviéndose muy bien en curvas rápidas y a velocidad máxima sin meneos y como si fuera sobre un rail, gracias a su larga distancia entre ejes. Esta larga distancia entre ejes, y gracias a que es una moto más de calle que la Suzuki, con las estriberas situadas más bajas al igual que el asiento, la hacen rozar con las estriberas en el suelo al conseguirse grandes inclinaciones por la seguridad que confiere la moto a su piloto, con una posición de conducción deportiva pero no forzada. Aún en conducción deportiva llevando el motor por encima de las 10.000 vueltas continuamente, éste no da síntomas de calentarse demasiado, señalando la aguja de la temperatura del líquido refrigerante la mínima posición y sólo en ocasionales momentos de mucha caravana por ciudad, entra en funcionamiento el electro-ventilador del radiador. En cambio la Suzuki GSX R 750 es una verdadera réplica de la moto campeona del mundo de resistencia en 1.983, una moto concebida para ser utilizada en circuitos con muy pocas modificaciones, una moto muy deportiva, y que exige del piloto una sacrificada posición de conducción en plan racing para llegar a los semi-manillares y con los pies muy altos y las rodillas muy dobladas, sentado sobre un duro asiento y con la posibilidad de llevar un segundo pasajero en condiciones todavía más incómodas. El chasis de la Suzuki, realizado en aluminio y derivado de competición, hace que la moto posea un tacto duro al entrar en curvas rápidas, con un ligero meneo al inscribirla en ellas y que continuará toda la curva si no se esconde el piloto dentro del carenado. Esto mismo sucede a alta velocidad, resultando casi obligatorio que sus pilotos lleven mono de cuero para no formar perturbaciones aerodinámicas que se traduzcan en movimientos extraños para la moto, que es muy propensa a moverse de delante en cuanto se asoma la nariz por el alto de la cúpula del carenado o las rodillas por los laterales.

En cuanto a su motor, es muy puntiagudo y con más vibraciones que el de la Yamaha, con una zona agradable a pocas revoluciones, comprendida entre 3.500 y 5.000 vueltas para circular por ciudad sin estirar el régimen; luego viene una zona con poca respuesta al mando del gas desde las 5.500 a las 7.000 vueltas, donde existe un vacío de motor que parece que le falte gasolina, y luego la diversión integral de la potencia brutal de los 100 CV que comienzan a aparecer en grandes cantidades a partir de las 8.000 vueltas hasta las 11.000 en que tiene situada la zona roja.

La Suzuki es una moto que tendrá compradores que sa-ben lo que quieren, que buscan una moto con aspecto y tacto de competición, ruda, dura de suspensiones, ligera y manejable, terriblemente egoísta al mismo tiempo que les proporcionará grandes satisfacciones sobre carreteras en buen estado. Mientras, la Yamaha es más una moto de calle dotada de un excepcional motor capaz de plantarle cara y por lo visto de superar en prestaciones a la deportiva Suzuki.

Las dos motocicletas forman parte de una nueva raza de motos Hyper, Puré o Súper Deportivas, que verán la luz en los próximos años, en un afán de ver donde se encuentran los límites de la permisibilidad motorista.

 

Prestaciones

Muy altas prestaciones para las dos motocicletas por tratarse de tan sólo 750 ce, pero ambas dotadas de motores de 100 CV de potencia. En velocidad máxima la Yamaha FZ se mostró siempre superior a la Suzuki. Con la FZ de SEMSA se consiguieron en su ensayo unas velocidades de 236 y 232 km/h., en ambos sentidos, mientras que en la de Linares hizo 233 km/h. en un cronometraje para ver si daba los mismos valores que la otra, y acto seguido nos dedicamos a cronometrar a la Suzuki, que no podía seguir a la Yamaha.

La Suzuki en sexta marcha y tras varios kilómetros de lanzamiento se quedaba con la aguja del cuenta/rpm en 10.500, y el velocímetro clavado en los 240. Y no había forma de que subiera más de los 223 kms/h. reales. Haciendo un poco de trampa, lanzándola en una bajada, nos dio 229 kms/h. reales y con unos alarmantes meneos en la rueda delantera que hacían poco segura la conducción al límite de velocidad máxima. En los 400 metros salida parada, la Suzuki impuso su poco peso, al igual que en el kilómetro, pero para ello se tuvo que calentar el neumático trasero haciéndolo patinar en el asfalto con el freno delantero cogido, pues en estas aceleraciones brutales la rueda posterior se pasaba más de 20 metros patinando sin dar buena tracción a la moto y con la consiguiente pérdida de tiempo. En la prueba de frenada la Yamaha de SEMSA, equipada con neumático Dunlop japoneses, frenó a 50 y 100 kms/h. en 10 y 35 metros respectivamente, mientras que la de Linares se detuvo en 8,5 y 33,4 metros, pues llevaba unos Pirelli Sport-Comp, por lo que hemos dado por oficiales las cifras conseguidas con los neumáticos de origen. Indudablemente la Suzuki con unos neumáticos mejores que los Bridgestone que monta de origen mejorará ostensible-mente los 9 y 35 metros con-seguidos en sus frenadas. En cuanto a la prueba de recuperación o reprís, la Yamaha FZ se impuso claramente a la Suzuki al disponer de un motor con mucha más elasticidad. La Suzuki a 50 kms/h. en 6° ó en 5a marcha va por debajo de las 3.000 vueltas y su motor no acepta la abertura brutal del puño de gas, ahogándose y si se persiste en ello acaba parándose, por lo que se de be dar gas poco a poco para que el puntiagudo motor se vaya recuperando paulatinamente y así dejar escapar a la Yamaha FZ. La Suzuki no responde bien a la abertura total del mando del gas hasta que el motor rueda a 4.000 vueltas, mientras que la Yamaha responde bien desde las 2.500 revoluciones.