Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Guzzi LeMans III

Rojo Vivo

 

Los barcos de vela deben ser de madera y las motos superdeportivas de Italia deben ser bicilíndricas en V a 90 grados, con cuentavueltas Veglia y, si son Guzzis, deben ser rojas. Rojo italiano, color de carreras, de vino, del amanecer volcánico, de MV Agusta, de Ferrari; el color de la locura, la pasión, la sangre y de la Guzzi Le Mans III.

La Le Mans es la deportiva italiana ideal... roja, negra y con el brillo del cromado y del alumi­nio pulido. Es compacta, viril, baja, bellísima, estable, potente, equili­brada..., italiana de pura sangre.

Tal vez le falta algo de la rigidez de la Ducati 900 SS o algo de la rabia de la Laverda Jota, pero no es una moto exclusivamente para que­mados. Es la sublimación y evolu­ción final de un concepto clásico, y la más bella creación motociclista jamás puesta en venta al público como moto de calle. Sólo una fábri­ca italiana podría concebir esta grá­cil combinación de lo clásico y lo moderno.

Y sólo una fábrica italiana se atrevería... sólo una fábrica italiana tendría suficiente alma de poeta... para montar en primer plano de un tablero asimétrico un gran cuenta­vueltas Veglia, un instrumento que te hace recordar el gran palmarás de Guzzi en los Mundiales, y tam­bién que este bello conjunto de alu­minio, acero, hierro y fibra de vidrio que te lleva por las carreteras, es una máquina con motor apretado, hecha para los que saben respetar sus límites y que saben apreciar sus cualidades clásicas.

Si quieres una moto virtualmente inmortal y sin problemas, hay mu­chas tetracilíndricas japonesas más potentes, más robustas y con mu­cho menos carácter. Pero si quieres volver a ser motociclista de verdad, o si nunca has dejado de serlo, 6 MOTOCICLISMO

Guzzi ha hecho para ti una nueva versión de su clásica Le Mans, más rápida y a la vez más discreta que todas las anteriores. Es capaz de sobrepasar los 210 km/h de verdad y tiene una nobleza cuya falta hace impreciso y desagradable el tacto de las japonesas de cuatro cilin­dros, con sus altos centros de gra­vedad y sus extrañas flexiones en curvas rápidas. Con una Le Mans dejas de ser conductor y vuelves a ser el jinete a los mandos de una moto que traza con firmeza y sigue tus órdenes casi por intuición, como si tú fueras parte de la moto o la moto parte de ti.

Pero no es solamente una moto deportiva para excursiones de do­mingo por la mañana. La gran sor­presa de esta moto ha sido su con­fort, poco consumo y cualidades de Gran Turismo. Como BMW bien sa­be, el manillar alto es nefasto para turismo. La posición correcta para dominar una motocicleta es la del manillar bajo o plano. Los raros gustos de los norteamericanos han obligado a las fábricas japonesas, que en el fondo no tienen ningún concepto preconcebido de su pro­ducto, a montar manillares altos que nos exponen a toda la furia del viento a alta velocidad.

Los italianos, igual que los ale­manes, tienen otra idea de la moto y de cómo llevarla, y a pesar de los rumores en contra, el manillar bajo no cansa una vez que te acostum­bras, y siempre es más seguro lle­var una moto de manillar corto que obliga a una posición más acoplada a la moto. Para conservar una pos­tura erguida hay que recurrir a enormes carenados integrales que reducen la velocidad máxima, au­mentan el consumo y nos exponen al peligro de turbulencias causadas por vientos laterales. De esto habla­remos más tarde.

Pero a pesar de su posición có­moda y correcta de conducción, aún para viajes largos, la verdadera sorpresa y revelación de esta prue­ba ha sido el consumo.

Es el consumo más bajo a 120 km/h que hemos medido con una moto de calle de 500 cc. o más. Repetí la prueba dos veces. Y des­pués volví a comprobar el error de velocímetro. Pero me salieron igua­les todas las pruebas, 4,5 litros/100 km. a una velocidad constante de 120 km/h.

Estoy tan entusiasmado por la Le Mans que no sé por donde empe­zar... si por su estabilidad, su con­sumo bajísimo, o sus impresionan­tes prestaciones... con una veloci­dad máxima de más de 210 km/h. con un ligero viento de popa y con una aceleración sobre el kilómetro salida-parada comparable con la de la Laverda Jota tricilíndrica de 1.000 ce.

 

ACERTADA AERODINAMICA

Los carenados integrales que se suelen montar en motos de calle de gran cilindrada tiene una función importante: proteger al piloto delhuracán que sopla a 180 km/h. El piloto que insiste en mantener una postura erguida a alta velocidad tiene que aceptar las consecuencias de un carenado alto o aguantar la paliza que le da el muro de aire

Las fábricas nos quieren convencer de que sus carenados son aerodinámicos que mejoran la penetración de las motos haciendo posible velocidades más altas y consumos más bajos. Pero tanto con la Guzzi SP 1.000 de Gran Turismo como con la Honda CB 1.100 hecha para conducción súper-deportiva, los grandes carenados diseñados en túneles de viento resultan un incremento importante del área frontal y, como consecuencia menos velocidad máxima y consumo más alto.

Para ser eficaz un carenadoque tener un «cupolino» bajito que sólo sirva para suavizar el paso del aire sobre el casco del pilote agachado y con la barbilla casi tocando el depósito. Con motos anchas de cuatro y seis cilindros, cuya penetración aerodinámica es ya pésima de por sí, el uso de un casco integral, aun de cúpula alta, ser ligeramente favorable, aunque en el caso de la Honda CB 1100 R  Honda, en Gran Bretaña han descubierto que pueden llevar desarrollos más largos sin el carenado pero con bicilíndricas estrechas como la Le Mans, la Ducati SS y la antigua Laverda SFC 750 siempre se limitaban a montar un pequeño semicarenado junto con manillares bajos.

Guzzi, en su más reciente ver­sión de la Le Mans, ya ha descarta­do su carenado de dos piezas, prefiriendo que nadie se acuerde de las declaraciones sobre «mejorada aerodinámica» que nos soltó al co­mercializar la Le Mans II.

Resulta que la Le Mans III, con su pequeño y sencillo «cupollno», al­canzaba velocidades máximas su­periores a las de la II, aunque con una tendencia a bailar de delante a alta velocidad. En la Le Mans III Guzzi ha conservado los laterales con sus spoilers para cargar peso sobre la rueda delantera, y además han introducido un pequeño «cupolino» cuya línea nos hace pensar en la Suzuki Katana, igual que la nue­va BMW R-65. Según Guzzi, este semi-carenado carga 10 kg más so­bre la rueda delantera a velocida­des por encima de 180 km/h, elimi­nando la ligereza de dirección.

Montar el «cupolino» directamen­te a la dirección no deja de ser comprometido, ya que va en contra a la idea de los carenados. Según Kel Carruthers, lo más importante del carenado es que sirva de quilla, como en un barco, asegurando que la moto «pisa recto» a alta veloci­dad. Pero esto sólo es así si el ca­renado está montado rígidamente al bastidor... a la pipa de dirección... como en el caso de la Ducati 900 SS o la añorada Laverda SFC.

Con parabrisas o semi-carenados montados directamente a la horqui­lla, las turbulencias laterales pue­den causar una tendencia molesta y hasta peligrosa a «sacudir la ca­beza». Con una moto ya delicada de estabilidad, como la Benelli Sei o la Laverda 500 para dar dos ejemplos, un «cupolino» de este ti­po crea problemas.

Pero la Le Mans, con su bajo centro de gravedad, rígido chasis y horquilla corta y de poco recorrido, estos problemas teóricos no apare­cieron durante la prueba, aunque sí había algo de baile delante en cur­vas de alta velocidad.

 

MEJORANDO UNA CLASICA

Guzzi siempre está soltando nue­vos modelos, cambiando un par de cosas e intentando convencernos de que se trata de un modelo nue­vo. En el fondo la Guzzi Le Mans III tiene muy pocos cambios importantes, pero muchos pequeños cam­bios acertados.

Más que nada han sofisticado y civilizado la rabiosa Le Mans, pero sin que perdiera su tacto y espíritu de pura sangre. Para estar confor­mes con los reglamentos antipolu­ción y antirruido del Mercado Co­mún y los Estados Unidos, han teni­do que recurrir a filtros de aire para callar el rugir de admisión y para evitar las sucias manchas de aceite en la acera, han solucionado los problemas de desvaporizador que han molestado a todos los que han ido habitualmente de prisa con sus Guzzis.

Para no perder prestaciones con el uso de los filtros de aire, Guzzi ha trabajado los conductos de las culatas y ha incrementado el diámetro de los conductos de escape, anteriormente en 38 mm y ahora en 40 mm. Los nuevos escapes de 40 mm de diámetro ya sin compensador. El ruido mecánico se ha reducido mucho a base de un completo rediseñado de la cámara de sonoridad de las tapas de balancines. Los nuevos silenciosos son más voluminosos y emiten un ronco y discreto bramar, pero el piloto, a velocidades de 100 km/h, no oye ni admisión ni taques.

Igual que en las bicilíndricas de 350 cc. y 500 cc, Guzzi ha vuelto a los platinos con avance centrífugo para eliminar las zonas de respuesta floja, a bajo régimen.

Los demás cambios son de estética y, aunque los dueños de Guzzi son por fuerza hombres de gustos clásicos y algo conservadores, los cambios han sido bastante acertados, con un nuevo depósito de forma agradable, culatas y aleteado de línea cuadrada y «moderna», sillín nuevo con colín tipo Monza, el «cupolino» y los dos detalles agradables del águila dorada en el depósito y el gran Veglia electrónico de cara blanca en el excelente tablero asimétrico.

 

HAY QUE RECONOCER...

¿Por qué ha sobrevivido este clásico diseño que en el fondo no ha sufrido cambios básicos desde la presentación de la bella Guzzi V-7 Sport de 750 cc? Pues por la misma razón que la Ducati 900 SS sigue fiel al diseño original de la Ducati 750 Sport de hace casi 10 años. Es porque la idea de una bicilindrica de gran cilindrada con motor en «V» es tan eminentemente lógica que tres de las nuevas motos que han despertado más interés durante 1981 han sido de esta clá­sica configuración: la Hesketh 1.000 y la Yamaha 1.000 TR-1 y la Honda CX 500 Turbo.

Las ventajas son muchas, pero el argumento más convincente para la configuración en «V» es que al te­ner dos bielas en un mismo eje de cigüeñal la moto puede ser muy es­trecha de cárteres, y esta estrechez permite colocar el motor muy bajo en el chasis, bajando el centro de gravedad y reduciendo la altura de la moto en general, con una reduc­ción importante en área frontal. Mientras Ducati, Yamaha, Morini y Harley Davidson tienen sus moto­res «en línea» con un cilindro de­trás del otro para conseguir una pe­netración aerodinámica Ideal; Guzzi y Honda, cuyas motos tienen transmisión secundaria por cardan, han optado por colocar los cigüeña es longitudinalmente en el bastidor.

Esto permite la entrega de potencia al cardan a través de un embrague automovilístico que en la Honda se monta en la parte delantera de los cárteres girando en sentido contrario al cigüeñal para eliminar la tendencia a inclinar hacia un lace al acelerar en vacío. Guzzi y BMW montan los embragues en seco de­trás del motor.

Teóricamente, al colocar los mo­tores así Honda y Guzzi perjudica-la penetración aerodinámica, pero ­en la práctica las culatas sobresa­len muy poco... sólo un poco más que las rodillas del piloto. Con a BMW de cilindros horizontales sí hay un Incremento en área frontal y -también la necesidad de levantar el motor (y centro de gravedad) para permitir inclinaciones pronunciadas sin tocar con las culatas en el suelo. Dado el perfecto equilibrio primario del motor en V a 90 grados, siempre me he preguntado por qué BMW no inclina los cilindros hacia arriba convirtiendo su motor bicilíndrico 180 grados en un V a 90 grados. El argumento de la refrigeración de los cilindros no convence. Creo que BMW prefiere la continuación de sus tradiciones y línea única a las ventajas teóricas de un Mortor en V.

Hay que reconocer que Guzzi ha sacado todo el jugo de un diseño clásico y acertado, y que este último modelo es a la vez la versión más civilizada y rápida que han hecho de la Le Mans. Su línea es bellísima y da la razón a los que dijeronque la Le Mans II era menos bella que la más «pura» Le Mans I. El entendido sabe que en el fondo la Le Mans IIIse basa en un motor veterano, originalmente diseñado para un propulsor de un triciclo militar, y con un sistema de distribución de varillas y balancines que hace peli­grar la vida mecánica del motor a regímenes altos.

Los que corren en la Series con las Le Mans saben que las repeti­das pasadas de vueltas inevitable­mente resultan válvulas torcidas, válvulas que llegan a tocarse o que llegan a tocar el pistón durante la flotación a más de 8.000 r.p.m. Los probadores de revistas americanas que habitualmente están probando japonesas de cuatro cilindros, han roto las Le Mans (y las Laverda Jo­ta) con gran regularidad en las pruebas de aceleración porque la técnica actual es hacer los cambios en plan salvaje, sin tocar el embra­gue y sin cortar..., es decir, con gas a fondo el probador mete la próxi­ma marcha con una «patada» bru­tal.

Las japonesas aguantan este tra­to y salen del cuarto de milla con tiempos brillantes por debajo de 12 segundos, mientras las Guzzi y las Laverda suelen cruzar sus enormes válvulas y acabar siendo devueltas al distribuidor sobre un remolque.

La diferencia mecánica más im­portante, desde mi punto de vista, entre una Guzzi Le Mans y una Honda CB 900 F es que la Honda puede aguantar tratos brutales y puntos muertos falsos a altas r.p.m. mientras la Guzzi requiere precisión en el uso del cambio y embrague durante la conducción deportiva, y no tolera abusos a altos regímenes de giro. La palabra «fool proof» en inglés significa que un producto pa­sa la «prueba de tontos», o sea, que ni un tonto lo puede romper.

La Honda CB 900 F, Suzuki GS 1.100, Kawasaki KZ 1.100 y Ya­maha XS 1.100 son virtualmente «fool proof», mientras la Guzzi, la Laverda 1.000 y 1.200 y aún la Du­cati 900 SS son motos capaces de dar enormes satisfacciones a pilo­tos inteligentes que saben respetar la línea roja de la cuentavueltas, pe­ro son «presa fácil» para un tonto que las pase habitualmente de vueltas. Con la Guzzi y la Laverda el problema es flotación de válvu­las, mientras la Ducati, con su siste­ma desmodrómico, aguanta regí­menes tan altos de giro sin proble­mas de válvulas que el tonto que no respeta el límite de los 8.200 (20,3 metros/segundo de velocidad lineal de pistón) acaba rompiendo los cojinetes de biela.

Así no vas a ver tiempos de me­nos de 12 segundos sobre los 400 metros salida parada con las italia­nas. Tanto Guzzi como Ducati han publicado crónos «oficiales» de me­nos de 12 segundos sobre el «cuar­to de milla», pero los periodistas es­pecializados de California, que son los maestros en estas pruebas de aceleración, se han cansado de romper motores intentando confir­mar crónos fantasmagóricos. En manos de un experto, y forzando mucho la mecánica, es posible bajar de 13 segundos sobre los 400 metros con la Ducati 900 SS, pero es bastante difícil hacerlo con la Guzzi.

A pesar de su línea moderna, de­bemos acordarnos siempre de que el motor de la Guzzi es robusto si respetamos la línea roja, y frágil si no. Las fábricas japonesas prote­gen la mecánica a base de limitar la capacidad de respiración de sus motores a alto régimen. Ellos saben que hay un alto porcentaje de tontos que van a forzar los motores siempre al máximo. Pero las tres fábricas italianas que todavía hacen motos deportivas de gran calidad, Guzzi, Ducati y Laverda, fabrican motos que son capaces de «suicidarse»... o sea, que tienen árboles de levas cruzados, válvulas grandes y pueden respirar tan eficazmente que entran fácilmente en zonas de giro en las que peligra su vida mecánica.

La línea roja de 7.700 r.p.m. corresponde al régimen de potencia máxima siendo 8.000 r.p.m. un límite máximo para los muelles de válvula. Pero es aconsejable respetar la línea de 7.700 para tener algún margen de seguridad en caso de fallar un cambio de marcha. Si tienes la autodisciplina de respetar los límites de giro, la Le Mans III te proporcionarán las agradables experiencias que sólo una deportiva italiana puede ofrecer.

 

PRESTACIONES FORMIDABLES

Con una velocidad de 208 km/h como promedio ida y vuelta sobre el kilómetro lanzado, la Le Mans III de esta prueba ha ido 7 km/h más deprisa que la de Le Mans II de nuestra Prueba a Fondo..., y 7 km/ h, por encima de 200 km/h, es una mejora importante.

Ya con 4.500 kilómetros de vida y después de una completa revisión en los talleres de Lezauto en Madrid, la Guzzi me sorprendió al llegar con facilidad a los 211 km/h. (a casi 7.600 r.p.m.) con viento favorable y a los 213,6 km/h de crono a 7.700 con una ligera bajada. Las velocidades en bajada no valen, pero con algo más de lanzamiento (y con un circuito de pruebas ancho y seguro) creo que la Le Mans III llegaría a 7.700 en directa con condiciones favorables.

Pero la cifra no me impresiona tanto como la seguridad de esta moto a tan altas velocidades. A pesar de tener estropeado el sistema de aire de la horquilla delantera de la moto de prueba haciendo blanda la amortiguación, la Guzzi, a más de 200 km/h, se mostró rígida y muy estable.

Gran parte de esta sensación de seguridad viene de su bajo centro de gravedad y la excelente (y baja) posición del piloto. Agachado del todo sobre el gran depósito de 23 litros (un litro más que el de la Le Mans II), el piloto siente un control total de la situación. Una Suzuki GS 1.000 a esta misma velocidad tiene una ligereza de dirección que puede manifestarse en un shimmy con cualquier irregularidad del asfalto, mientras la GS 1.000 S, con su «cupolino» con spoiler carga más peso sobre la rueda delantera, pero el mismo semicarenado, al ser montado a la dirección, exagera la tendencia a sacudir la cabeza.

La aceleración de la Guzzi también ha mejorado. Esta vez he podido hacer un promedio ida y vuelta sobre el kilómetro de 25,4 segundos, contra el promedio de 25,9 con la Guzzi Le Mans III. Y si me hubiera permitido forzar más el embrague en la salida y cambiar sin embrague en las demás marchas, creo que pude haber bajado de 25 segundos, igualando a la Laverda Jota, hasta ahora la más rápida en aceleración sobre el kilómetro de las motos en venta general en España.

Pero más importante que estas velocidades y aceleraciones es la habilidad de la Guzzi para responder sin vacilaciones desde 3.000 r.p.m. en directa. La Guzzi Le Mans siempre ha sido una moto con falta de bajos debido a su árbol de levas diseñado para rendir el par máximo a 6.200 r.p.m. Y la nueva Le Mans III no es ninguna locomotora; toda­vía hay que estirar el embrague pa­ra salir deprisa de los semáforos. Todavía hay que tener unas 4.500 r.p.m. para acelerar limpiamente gas a fondo. Pero los toques a los conductos y el cambio de silencio­sos, junto con la adición de filtros, que han logrado las espectaculares mejoras en consumo, también pare­cen haber mejorado la respuesta desde bajo régimen.

La verdad es que con estas pres­taciones y estos consumos, con su estética preciosa y su excelente es­tabilidad y frenado, es difícil imagi­nar una Le Mans IV. Tal vez la evo­lución de la Guzzi será hacia una culata Heron de válvulas parale­las... aunque dado el diámetro de pistón de 83 mm. tal vez será nece­sario recurrir a una cámara de com­bustión Heron de cuatro válvulas paralelas. La gran ventaja de la cá­mara de combustión Heron es que las válvulas no pueden cruzarse (al ser paralelas), mientras que en ca­so de contacto entre válvula y pis­tón el «choque» ocurre entre super­ficies planas, reduciendo la posibili­dad de torcer una válvula.

Pero con una carrera de 78 nn, la Guzzi ya está en los 20 metros/se­gundo de velocidad lineal de pistón a 7.700 r.p.m. y la manera más fácil de conseguir más potencia sin velo­cidades altas de pistón sería comer­cializar la Le Mans 1.000 PR que corre la Motociclismo Seriesa ba­se de la homologación de una moto que se vende en Francia por inicia­tiva del importador francés, pero que el fabricante no ofrece directa­mente. La Guzzi PR 1.000 alcanza más de 90 CV a más de 8.000 r.p.m., pero con megáfonos abier­tos. Una versión civilizada de la Le Mans PR probablemente no rendi­ría mucha más potencia que la 850, pero su gran ventaja sería un au­mento de bajos.

De todos modos, la Le Mans III de 844 ce. y 76 CV de catálogo tiene suficiente potencia como para satisfacer a todos menos a los más adictos a las aceleraciones fulmi­nantes. Su clásico motor bicilíndrico permite una velocidad de crucero de 180 km/h, bastante más deprisa que el código tolera y bastante más deprisa de lo que la gran mayoría de los pilotos quieren ir.

Guzzi dice que ha encontrado 3 CV más y que este aumento de potencia, junto con la mejorada aerodinámica, explica las mejoras en velocidad máxima y aceleración. Los dueños de las Le Mans II y Le Mans I dirían que sus motos, con el mismo desarrollo final, no llegan a  240 km/h de velocímetro a 7.700 r.p.m., y tienen razón. El velocímetro de la Le Mans III tiene un gran error, más grande que el bastante mentiroso instrumento de las otras Le Mans.

Pero a mí me salió casi 214 km/h de crono a 7.700 r.p.m. y me acuerdo de que las otras Le Mans que he probado no llegaron a más de 7.400 r.p.m. enquinta. Siempre hay pequeñas dife­rencias entre motos teóricamente idénticas, y reconozco que la Le Wans III de esta prueba llego a mis manos después de una puesta a punto del «profe» (Pérez Rubio). En próximo número de Motociclismo veremos si nuestro colega ale-probando otra unidad, ha llegado a velocidades semejantes, hasta ahora hemos hablado de la Le Mans en términos generales y teóricos, buscando las ventajas y desventajas del motor bicilíndrico en -V» en comparación con las tetracilicas japonesas, y haciendo destacar los límites mecánicos de una moto deportiva de carrera larga y distribución por varillas y balancines En el próximo número de Motociclismo ofrecemos una prueba -comparativa que contrasta la Le Wans III con sus dos rivales más directas, la gran Ducati 900 SS y la sosegada Yamaha TR-1. En esta prueba, realizada por nuestro cola­borador alemán Ulrich Burbach, ve­remos qué tal se compara la Guzzi con las otras V-2 más populares del mercado europeo.

Pero ahora vamos a saborear jun­tos la experiencia de llevar la Le Mans III en autopista, en el circuito del Jarama, y por las carreteras si­nuosas del Guadarrama, tal vez el escenario más apropiado para esta deportiva civilizada.

PRIMERAS IMPRESIONES

La reacción unánime de la redac­ción de Motociclismoera que Guz­zi había acertado con el cambio de línea. La Le Mans I en su día era la moto más bella de las carreteras es­pañolas, pero nos costó un poco acostumbrarnos a la línea algo SP 1000 de la Le Mans II. Al final, y con el tiempo, aceptamos la Le Mans II y reconocemos que protege mejor al piloto del viento, pero seguíamos añorando la silueta pura y agresiva de la Le Mans I, aunque tuvimos que admitir que para los años 80 la Le Mans I ya estaría falta de impac­to visual.

La III no nos sorprendió porque después de ver la Imola y la Monza era lógico suponer que la Le Mans sería de esta misma línea. El semi-carenado ofrece protección al piloto, es bello y agresivo, y carga peso so­bre la rueda delantera. Puede ser que a algunos la línea de la Le Mans III no les guste tanto como la de la II. Nosotros también echamos de menos los escapes negro mate con su seco bramar de moto de competición... y el fuerte rugir de ad­misión. Pero Guzzi tuvo que cumplir los reglamentos anti-ruido y anti­contaminación, y la Le Mans III ya cumple las muy exigentes normas USA de 1983. Si los escapes han perdido su bramar no sería lógico que siguiesen en negro-mate, el co­lor del ruido de megáfonos.

Al ver los filtros de aire y los esca­pes cromados con voluminosos si­lenciosos estuvimos dispuestos a aceptar algo menos de potencia, ya que raras veces se consigue mejo­ras en sonaridad y potencia al mis­mo tiempo. Pero esta vez sí.

Cuando bajas la Guzzi del caba­llete notas dos cosas, que la moto es bajísima y que pesa mucho. Se­gún las básculas su peso en orden de marcha y con depósito lleno es de 243 kg, 16 kg más «ligera» que la Suzuki GSX 1.100, 7 kg más que la BMW R 100 S, 5 kg menos que la

Yamaha TR 1, pero 20 kg más pe­sada que la Ducati 900 SS.

Empujando la Guzzi se nota el peso, y cuando llega la hora de vol­ver a subirla al caballete hace falta un esfuerzo considerable. Guzzi si­gue sin solucionar el problema del caballete central y los 243 kg nos inducen algunas veces a confiar en la pata de cabra, aunque esta pata sigue siendo tan precaria como en la primera Le Mans.

Una vez sentado el peso se nota mucho menos. El centro de grave­dad es muy bajo y tal vez la palabra más exacta para caracterizar la Guzzi sería «compacta».

El control de aire está debajo del cilindro izquierdo y tiene la desven­taja de obligarnos a hacer manio­bras que nos quitan la vista de la carretera si arrancamos con el aire puesto y después tenemos que anu­lar el starter cuando el motor se calienta. El control del aire debe es­tar en el tablero, como en la Suzuki Katana, por razones de seguridad, comodidad y lógica. El potente mo­tor de arranque automovilístico ga­rantiza que no tendremos que inten­tar arrancar este monstruo al em­pujón, cosa harto difícil de hacer en frío... sin una colina.

Una vez en marcha es algo friole­ra y por las mañanas de otoño, en Miraflores, cuesta unos 4 km coger temperatura, aunque después de dos minutos se puede abrir el aire.

La primera marcha entra sin ruido y el embrague es suficientemente progresivo como para permitir sali­das limpias sin los saltos que anti­guamente eran habituales con las motos de cardan. Muy poco ruido mecánico y un gran silencio de ad­misión y escape... muy diferente de la Le Mans II.

Una vez calentada, el motor res­ponde muy bien desde 4.000 r.p.m., con un tirón continuo desde 4.500 hasta 7.700. La entrega de potencia no es espectacular como en una tetracilíndrica, pero los grandes pistonazos de la Le Mans son muy efica­ces y a un sosegado 5.000 r.p.m. la Guzzi rueda a casi 140 km/h (138,7 km/h de crono y casi 160 km/h de «velocimentira»).

La sensación de pesadez que se nota en parado desaparece del todo a velocidades moderadas, y cuando llega el momento de meter la Le Mans en virajes la moto se muestra muy obediente. Es una moto que se conduce con la cintura en vez de con los hombros, y solo notas el pe­so en los baches a media curva que producen meneos y bailes, pero sin causar preocupaciones ni alteracio­nes de trazado.

El tacto del embrague (bi-disco en seco) es positivo, pero algo duro, mientras el puño también es duro. Los conmutadores son de tacto po­co preciso, y de noche siempre me era algo difícil encontrar el control de la luz larga/corta. El botón de pa­ro en el manillar derecho anula la chispa, pero deja que el motor de arranque gire. Como los niños casi nunca pueden resistir la tentación de jugar con los conmutadores, me encontré un par de veces actuando el motor de arranque sin chispa.

Otra cosa curiosa es que los inter­mitentes de la moto de prueba fun­cionaban aún sin la llave de contac­to puesta. Varias veces bajé de la redacción y encontré un intermitente en marcha.

El nuevo tablero de instrumentos es muy atractivo, con un pequeño voltímetro a la izquierda, un velocí­metro de tamaño normal a la dere­cha y el enorme cuentavueltas Ve­glia ligeramente desplazados hacia el lado izquierdo del tablero.

Por autopista la Guzzi es estable y cómoda a toda velocidad, y losúnicos meneos ocurren en curvas rápidas. Y aun cuando empieza a menearse, siempre te encuentras totalmente con control y tranquilo Cuanto más bajo sea el centro de gravedad y la colocación del piloto más confianza da una moto.

Cuando la velocidad llega a mas de 180 reales, el viento te obliga aagacharte detrás del semi-carenado, pero yo prefiero mil veces la Guzzi Le Mans a 200 km/h que la SP 1.000 a 160 km/h. El carenado de la Guzzi de Gran Turismo crea turbulencias y un remolino que te saca los bolígrafos del bolsillo y te sacude, mientras la Le Mans III el semi-carenado ofrece una exce­lente protección para el piloto que se agacha.

Como moto de turismo, una Le Mans III con un juego de maleas Krauser sería ideal. No oyes mas ruido que el del viento, y la posición deportiva es ideal para tragar mil kilómetros al día.

Si has viajado por los «auto­bahns» de Alemania, habrás visto as pandillas de alemanes con sus grandes «cafe-racer» de manillar bajo que pasan por el carril interior a velocidades inverosímiles. El mito de que el manillar bajo te obliga a sostener el peso sobre los brazos es sólo esto, un mito, porque a velocidades de crucero el mismo viento anula el peso y para mí, la postura ideal para viajes rápidos y largos más de ocho horas, por ejemplo) es la de la Le Mans III con una bol­sa baja en el depósito. A 120 km/h a Guzzi podría hacer un viaje Madrid-Valencia sin repostar.

Tampoco resulta una moto incó­moda de llevar por la ciudad, donde su estrechez hace fácil filtrarse entre las filas de tráfico. Su principal molestia como moto de ciudad es su mal diseñado caballete, como hemos observado antes, que requiere que seas un Tarzán cada vez que quieres dejarla en la acera. Sale fácilmente de los semáforos sin los saltos y brincos de las Guzzi de antaño, y el bajo consumo la hace tan económica de llevar por el casco ur­bano como una 250 cc. En los se­máforos sentirás las secas vibracio­nes del ralentí, vibraciones que de­saparecen más allá de 1.200 r.p.m., y que sacuden la moto entera a 900 r.p.m.

A un regular y pausado ralentí de menos de 1.000 r.p.m., la gran Guz­zi tiembla como una Norton Com­mando, impresionando a los con­ductores de coches que invariable­mente están encantados por la be­lleza de la máquina.

Al no tener por qué apretar la ma­neta del freno, contando exclusiva­mente con el sistema integral man­dado por pedal, encontrarás que la Guzzi no te cansa ni en el intenso tráfico de las horas puntas. Lo que sí puede molestar es la búsqueda del elusivo punto muerto, bastante difícil de encontrar en parado. El mejor sistema es cambiar de segun­da a punto muerto antes de parar. El chivato de «neutral» no funcionó en la moto de prueba.

Siendo una moto deportiva era de esperar que destacaría en la monta­ña y en el Jarama. En la montaña, por carreteras sinuosas de curvas enlazadas, la Guzzi se comportó muy bien, pero en la euforia de lar­gas sesiones de conducción deporti­va di contra el cilindro izquierdo (el que está más cerca al piloto) con la rodilla con suficiente fuerza para de­cir dentro del casco integral algunas cosas bastante fuertes sobre la ma­dre que parió al que quitó de la Guz­zi las protectores de rodilla. Yo mido 1,78 y me di contra los cilindros va­rias veces en las rodillas. Un piloto más alto podría llegar a tener pro­blemas serios.

Es en la montaña o en el Jarama cuando llegas a entender del todo el porqué del gran cuentavueltas Veglia. Sin bajar los ojos de la trayectoria puedes ver cuándo coinciden la aguja, con un punto de color na­ranja, y la «línea roja» (que también es de color naranja). Así puedes sa­carle todo el jugo al motor sin pasar­lo de vueltas.

En la montaña, y colgándome en los virajes, sólo llegué a tocar ligera­mente las estriberas, pero en el Jarama habría que acabar levantando los reposapiés y los escapes para evitar roces con el suelo.

El frenado integral ya no tiene que ser explicado ni justificado. Funcio­na, y funciona muy bien, tanto en seco como en agua. Yo seguía no­tando torsiones en la horquilla cuan­do frené exclusivamente con la ma­neta (siempre un error con la Guz­zi), pero no había torsión al frenar exclusivamente con el pedal.

La moto llegó a mis manos con los amortiguadores en estado bas­tante lamentable, dando golpes se­cos en los baches. Encontré que no tenía nada de aire. Subí la presión atrás a 2,4 kg, pero cuando probé la presión salió un chorro de aceite in­dicando que algo iba mal dentro de los Paioli. La horquilla delantera no quería aceptar aire de ninguna ma­nera ni con bomba de mano, ni (y con mucho cuidado de no reventar las juntas) del aire de la gasolinera.

Me acuerdo de mi prueba de la Le Mans II. Intenté poner a punto las suspensiones a base de subir y bajar la presión de aire, pero no noté ni mejoras ni empeoramientos, y aca­bé convencido de que el sistema oleoneumático de la Guzzi es un ar­gumento comercial que realmente no aporta ventajas reales a la esta­bilidad.

Mi experiencia con amortiguado­res de aire/aceite Paioli no ha sido muy positiva, después de probar varios amortiguadores he montado un humilde juego de Girling de Gas en la Laverda Montjuic que duran más que los Marzocchi de serie y se comportan mejor que los pesa­dos, más complicados y mucho más pesados caros Paioli, con su impresionante reloj de presión de aire.

 

UNA VUELTA  AL JARAMA

Y en el Jarama... final de recta con 220 km/h en el mentiroso reloj. Entre los carteles de 200 y 100 me­tros hay que cortar y pisar fuerte el pedal, apretando al mismo tiempo la maneta. La horquilla se hunde y la velocidad baja espectacularmen­te. Si has calculado bien las cosas, entras en la primera curva justo cuando sueltas los frenos, abriendo un poco el gas al pasar por el ápice de la primera parte de esta peralta­da curva doble.

Cuando la moto está ya entre los dos ápices y rozando la línea blan­ca (sin tocarla ya que es «de hie­lo») del exterior del circuito, ya es hora de abrir más, pero progresiva­mente, atacando la salida. Si lo has hecho bien te encontrarás metiendo cuarta marcha justo antes del ápice de la rapidísima curva de derechas antes de las eses de Le Mans. Ten­drás la tentación de cortar un poco, especialmente cuando la parte de­lantera de la moto empieza a hacer un ligero shimmy, pero si procuras pasar esta curva gas a fondo te en­contrarás saliendo de la curva con algunos meneos y rebotes que te sacudirán hasta los dientes. Prepá­rate para frenar y bajar dos mar­chas. Si todo ha ido bien llegarás a la frenada tan de prisa que tendrás que dominar la tentación de frenar temprano. Si no hay otras motos trazando la curva puedes entrar fuerte frenando incluso con la moto inclinada y abriendo gas tan pronto como levantas el pie. Pero cuidado. Lo importante de la primera parte de las eses es la salida. Si atacas demasiado temprano tendrás que cortar en la salida para no salir abierto. Es importante no pisar las rayas con los Phantom porque la pintura es sin poros y más de uno ha tenido un feo susto al salir abier­to con la moto en inclinación pro­nunciada de curvas.

Con el desarrollo de serie llega­rás a la segunda parte de las eses al régimen máximo en segunda, aunque si sales muy bien de la pri­mera parte tal vez tendrás que cor­tar temprano para no pasar el motor de vueltas. Hay que abrir temprano antes de llegar al ápice para llegar a la Rampa de Pegaso a alta velo­cidad. Cuidado con el asfalto; hay mucha goma de las carreras de co­ches. Si te encuentras derrapando ligeramente en la salida lo estás ha­ciendo bien... con Phantom.

Después viene la prueba de ner­vio y suspensiones, la temida Ram­pa de Pegaso. Olvídate de lo que has leído de motos de calle «que trazan como si fueran sobre raíles», y prepárate para unos meneos vio­lentos. Lo importante es acordarte de una cosa..., los giróscopos no se caen y a pesar de «shimmies» y meneos que hacen que los ojos re­boten, los dos giróscopos que son las ruedas de la Le Mans siempre mantendrán la trayectoria.

Pero si te asustas y cortas es igual a frenar con la rueda trasera y la moto puede hacer un «shimmy» realmente violento. Y si te asustas y levantas la moto un poco, reducien­do la inclinación, es posible que te encuentres saliendo abierto, con una excelente vista del guardaraíl.

Lo más probable es que con una Le Mans III de serie nunca llegaras a salir del todo satisfecho con la velocidad de salida de la Rampa para conseguir la excelente estabilidad de las Guzzi de la Motociclis­mo Series, Pérez Rubio ha hecho centenares de pruebas de amorti­guadores y neumáticos.

Ahora viene la sección más técnica del Jarama... empezando con la Ciega, muy rápida, donde casi siempre cortas algo más de lo debido.Y las pocas veces en que te encuentras bravo y sales de la Ciegamuy deprisa y con la moto me­neándose deliciosamente, te en­centras casi casi al borde del de­sastre cuando llega el momento de tirar el ancla» para la engañosa redonda» que te invita a atacar y después se va cerrando.

Ahora la bajada, con su espantoso y cada día más bacheada curva izquierdas. Suelo salir acelerando de la Redonda hablando a solas diciendo, «gas a fondo, no cortes, gas a fondo». Pero la muñeca derecha tiene tendencia a levantar ligeramente cuando la pista gira a la izquierda para bajar espectacularmente hacia la Horquilla de Bugatti.

Si haces esta curva de izquierdas bien con la Guzzi, habrá un terrible instante en que temes por la adherencia de la rueda delantera, y si tienes un susto en esta curva es seguro que te costará muchas vuel­as olvidarte de ello.

El frenado integral te permite atacar muy fuerte en la frenada de la horquilla, y casi siempre te encuentras con que has frenado demasiadotemprano, y mientras inclinas y te preparas para dar gas progresivamente tan pronto como ves la sa­lida, estarás muy consciente de las preciosas décimas de segundo que has perdido al frenar temprano.

Ahora la subida, cambiando 7.700 r.p.m. en segunda y tercera y bajando una marcha para la doble curva de derechas y penúltima de la vuelta. Es otra de estas engaño­sascurvas del Jarama que te invita a atacar para después cerrarse dramáticamente. Después viene una pequeña e importante recta antes a terrible curva del Túnel, que tiene más peligros ocultos que Tánger de noche.

Si intentas entrar demasiado temprano te encuentras saliendo abier­oen cuarta marcha a todo cisco. Si intentas dejarte algo de margen en la salida «cortando» el ápice, te encuentras obligado a pisar la maldita rea pintada. En el mejor de los ca­sos tendrás un susto que te costará

Un segundo en la próxima vuelta, y en el peor de los casos, especialmente si hay mucha humedad, te encontrarás de pronto por el suelo a 160 km/h (como me pasó a mí con mi Guzzi 500 de pruebas ha­s tres años).

Si lo has calculado todo bien, saldrás a medio régimen en cuarta y meterás quinta al cruzar la meta. Los boxes pasarán muy deprisa y aun si te enseñan con la pizarra un tiempo que no te gusta, siempre sa­brás que es el tiempo de la vuelta anterior, y mientras intentas una vez más de hacerlo todo bien, guar­darás la esperanza de haber bajado cinco décimas.

La Le Mans III en el Jarama se muestra una excelente moto de ca­lle, suficientemente noble como pa­ra permitir trayectorias atrevidas y apuradas de frenada valientes, pero con suspensiones y neumáticos que te dan sustos, meneos, derra­pajes y momentos «memorables». Con una buena preparación, con slicks y muchas horas de éntrenos, una Le Mans III podría ser una mo­to satisfactoria para la Fórmula 1 de la Motociclismo Series, y una mo­to muy competitiva en 1982 en caso de que se decida permitir menos preparación a las Fórmula 1.

Pero no es una moto de carreras, y la gran mayoría de sus clientes no tendrán motivo de llevarla al límite en un circuito de velocidad. A ellos les dará cierta satisfacción saber que su moto se defiende noblemen­te en circuito, pero será más impor­tante saber que como moto de calle es rapidísima, cómoda, de muy po­co consumo y realmente sobresa­liente para conducción deportiva.

Se puede viajar con ella; se pue­de Ir deprisa, muy deprisa con ella; se puede jugar a las carreras en la montaña e incluso se pueden poner los dorsales de Fórmula 1 y lanzar­la a las guerras de la Motociclismo Series.

Y si la dejas en la acera para to­mar un café, puedes estar seguro de que la encuentras envuelta en un circuito de admiradores cuando sales, orgulloso, para meter la llave de contacto.

No se me ocurre otra moto de­portiva de 1981 que puede dar tan­tas satisfacciones a su dueño como la Le Mans III, salvo su antigua rival la Ducati 900 SS. No puede con las japonesas en aceleración y veloci­dad punta, pero tiene detalles, aca­bados y una estética que la Ducati jamás ha alcanzado, y la manejabi­lidad, estabilidad y frenado que las japonesas todavía tienen que envi­diar.

No es solamente la más bella, si­no la más completa de las motos deportivas del mercado actual. Y si tienes 761.461 pesetas que no te hacen falta para nada más impor­tante que la mejor «café racer» de todos los tiempos..., aquí la tienes.