Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa Kawasaki GPz 600 versus Yamaha XJ 600

DOS DEPORTIVAS 600 CARA A CARA

Hasta que Derbi-Kawasaki presente la Kawasaki GPz 600 R para pruebas en carretera no podemos confirmar las fantásticas prestaciones de catalogo…220 Km/h. ni tampoco podemos afirmar que la compacta GPZ se comporte en carreteras normales como en circuito. Pero sobre la faceta deportiva. Más bien súper-deportiva, si podemos opinar porque aprovechando la presentación mundial de la GPZ en el Jarama pudimos comparar y contrastar la GPZ 600 R con su máxima rival en España y en el mundo, la Yamaha XJ 600. Aquí nuestras impresiones y conclusiones.

CONTRASTES CHOCANTES

Durante media docena de años, la Kawasaki GPZ 550 de aire, primero con suspensión "convencional" de dos amortiguadores, y finalmente con "Uni-Trak" progresivo, fue la indiscutible reina japonesa de las deportivas de cilindrada media, y la única moto de su cilindrada capaz de poner en duda la superioridad de la Ducati Pantah 600.

Pero la llegada, primero de la Suzuki GPZ 550, y finalmente de la Yamaha XJ 600, relegó la pequeña Kawa al segundo plano. Con "tan solo" 62 CV y velocidad máxima de unos 190 km/h. la GPZ nada tuvo que decir en comparación con la Yamaha XJ 600, moto de más de 200 km/h. reales y 73,5 CV a 10.150. La Suzuki GSX 550 ES, semejante en prestaciones a pesar de una desventaja en "caballos de catálogo" frente a la Kawasaki GPZ 550, tampoco puede igualar la Yamaha XJ 600 como moto deportiva. Y esto es un hecho curioso, porque la Yamaha, con sus ruedas de 18 y su horquilla delantera sin sofisticaciones (sin anti-dive y sin reglajes externos) tiene un aire casi "retro" en una época de motos que parecen cada día más a motos de Gran Premio.

Era solo cuestión de tiempo. Alguien tenía que llevar a la serie una moto deportiva "moderna". Suzuki se quedó claramente a medio camino con la GSX. Francamente cree que una moto con bastidor de sección rectangular en todo lo que se ve, pero de sección redonda en todo lo que no se ve, sufre de una especie de conflicto de identidad. Con motor de carrera muy corta (50,6) la GSX debe ser una moto de 11.000 r.p.m., pero su potencia máxima llega a tan solo 8.900 r.p.m. Suzuki nos confeccionó una moto de línea muy deportiva, con semi-carenado, suspensión "full-floater", "anti-dive", rueda delantera de 16 y una falta de bajos muy pronunciada en relación a la Yamaha XJ 600... pero no ofrecía ni la potencia ni la estabilidad para justificar su línea. Y por eso la Yamaha XJ 600 como moto deportiva, ha sido la media cilindrada de 1984. La Suzuki es una moto muy bella... mucho más atractiva que la Yamaha, y una vez que te acostumbras a las extrañas reacciones del tren delantero, se puede ir muy deprisa con ella... pero no mata. No mata a la Yamaha como moto deportiva. Así, irónicamente, nos encontramos en 1984 con una moto de ruedas de 18 y "bastidor de tubos" como la mejor deportiva. Hemos visto, sin embargo, que no hay ventajas claras a favor del bastidor de sección rectangular. Si fuera un bastidor de aluminio habría que recurrir a tubo rectangular, pero el acero en tubo redondo da suficiente rigidez para las motos de Gran Premio de Carlos Cardús (JJ-Cobas), y como hemos visto en la Suzuki GSX, el tubo en sección rectangular de acero es un "engaño comercial" igual que la pintura de “color aluminio”.

Kawasaki, para recuperar su antiguo puesto como líder en las cilindradas medias, también recurrió a argumentos comerciales como el tubo rectangular de acero pintado de color aluminio, pero con un bastidor cuya estructura nos hace pensar en las Bimota y en las Kobas.

La horquilla con tubos ya de 37 mm. tiene sistema "anti-dive", y después de los primeros 50 mm. de recorrido es de acción progresiva. Detrás, encontramos un basculante de gran sección rectangular en aluminio y suspensión progresiva denominada Uni-Trak.

La diferencia más importante es la medida de las ruedas, 16 delante y detrás con la Kawasaki, contra las 18 de la Yamaha. Hay motos con rueda de 16 delante que tienen tacto extraño, como si la rueda de 16 fuera un cambio de último momento sobre una moto diseñada originalmente para ir con 18.

La Yamaha, con sus 18, por ejemplo, es más noble en todo tipo de viraje salvo las curvas ultra-rápidas que la Suzuki, son delantera de 16 y todas las ventajas teóricas de la rueda de 16 en curvas enlazadas, quedan en eso... ventajas teóricas, cuando probamos lado a lado a Suzuki y la Yamaha. Pero Kawasaki diseñó la GPZ 600 R para ir con 16 delante y detrás, como hoy en día van casi todas las 250 cc. y 500 cc. de primera fila.

Más tarde hablaremos de impresiones en pista de la Yamaha contra la Kawasaki. Si colocamos la Kawasaki lado a lado con la Yamaha, la Kawasaki parece una moto de carreras, mientras la "Yam" tiene silueta de moto más polivalente, pero menos deportiva. Así son las apariencias, a lo menos.

 

MOTORES: ¿AGUA O AIRE?

Para sacar más de 70 CV de una moto de calle, hay que hacerla respirar. Para Ducati Meccànica sacar 74 CV de la 600 ce de Fórmula 2 ha sido una lucha... árboles de levas de carreras, válvulas grandes, pistones de 11:1, carburadores de 36 mandrinados a 38 mm. y un ruidoso y negro megáfono de 110 decibelios. Pero con solo dos cilindros y carrera de 58 mm. con límite útil de 10.800 r.p.m.

Pero con cuatro cilindros y carrera corta, la caza de caballos es más fácil. Kawasaki ya había llegado a los 62 CV a 10.000 r.p.m., con el motor 550 ce de dos válvulas por cilindro. Yamaha decidió jugar duro... cuatro válvulas por cilindro, compresión 10: 1 y carrera de 55,7 mm. Y, por supuesto, sin YICS. Con la XJ 600 el consumo y los bajos tienen menor importancia que potencia máxima y las prestaciones puras, pero aun así la Yamaha tiene buena respuesta a medio régimen y carácter casi "turístico" entre 5.000 y 7.000 r.p.m.

Y la Yamaha, con casi 74 CV, estableció de golpe nuevos records de 600 ce más de 200 km/h. de verdad, y el "cuarto de milla" en menos de doce segundos y medio.

Y para ganar más ángulo de inclinación en curvas, la XJ 600 lleva el alternador montado detrás del bloque de los cilindros. Es un motor "ancho de hombros" y bastante estrecho a nivel de cárteres... muy importante en una moto deportiva. Y, siguiendo la filosofía Yamaha para sus deportivas, la refrigeración es por aire, igual que en la FJ 1.100, que a pesar de sus desventajas teóricas se ha mostrado superior a la Honda VF 1.000 F en las carreteras, los circuitos y en las tiendas de Europa.

La ventaja de la FJ 1.100 sobre la VF 1.000 se debe a dos factores, ligereza y estabilidad. Y en parte la ligereza se debe a la decisión de confiar en refrigeración por aire, eliminando el peso y complicación de radiadores, bombas y "fontanería".

 

ASI ES EL MOTOR DE LA YAMAHA

Kawasaki ha hecho la GPZ 600 R como arma anti-Yamaha, y con la ventaja de llegar un año después de la FJ 600, viendo sus prestaciones, comprobando en sus propios circuitos de pruebas su estabilidad y frenada.

Yo no creo que la Yamaha XJ 600 tenga 74 CV, y tampoco creo que la Kawasaki tenga 75 CV... son muchos CV y ninguna de estas motos acelera por la recta del Jarama como la Ducati-Verlicchi 600 que realmente tiene 74 CV en la rueda trasera.

Siempre hay que utilizar algún tipo de "factor de conversión" para poner caballos japoneses en línea con caballos italianos, que son más grandes (salvo en el caso Benelli). Pero al escoger la cifra de los 75 CV, 1.5 CV más que Yamaha, Kawasaki quería establecer su superioridad hasta en los catálogos. El motor Kawasaki, ya con cuatro válvulas por cilindro, rinde su potencia máxima a 10.500 y tiene línea roja en las 11.000 r.p.m., 1.000 r.p.m. más arriba que el techo de la Yamaha, y esto es gracias a su carrera más corta de 52,4 contra la carrera de 55,7 de la Yamaha. También han ¡do más allá que Yamaha en relación de compresión, 11:1 en vez de 10:1. La carburación es idéntica y ambos motores tienen caja de cambios de seis relaciones.

Para reducir anchura, Kawasaki ha invertido el alternador, pero no han ido al extremo lógico de colocar el alternador detrás del bloque de cilindros. En las pruebas en el Jarama nunca hubo ocasión de probar ni pensar en la respuesta del motor desde bajo y medio régimen, pero tal vez Kawasaki, al buscar potencia a 10.500 r.p.m. pagara el precio de poca potencia por debajo de 7.000 r.p.m. Esto ya lo veremos en pruebas exhaustivas en carretera. Por el momento, nos limitamos a contrastar la Kawa y la Yam como motos deportivas. Al recurrir a la refrigeración por agua, Kawasaki consiguió reducir ruido mecánico y asegurar altas y óptimas temperaturas constantes de cámara de combustión, sin riesgo mecánico. Pero junto con las ventajas de refrigeración por agua vienen siempre las desventajas de peso y complicación. La Honda VF 1.000 R, después de 10 vueltas en el Jarama siempre acabó hirviendo. La Kawasaki, nunca subió de temperatura ni durante una tanda de 20 minutos cuando yo iba cambiando a 12.000 r.p.m.

El peso de la Kawasaki GPZ 600 R en seco es de 195 kg. contra los 188 kg. de la Yamaha, y es¬ta pequeña diferencia probablemente viene en gran parte de la refrigeración por agua, aunque Kawasaki monta radiador de aluminio. Desde los mandos y en circuito... siempre atacando, es imposible apreciar la pequeña diferencia de potencia que existe en los catálogos. Ambas motos aceleran con la rabia de las 750 cc. de ayer... y, pensándolo bien, con el peso de las 750 cc de ayer (Norton Commando Gus Kuhn 750 cc con 68 CV a 7.000 r.p.m. y peso en seco de 185 kg... 1974). En el apartado de motores hay muy poca diferencia.

 

TACTO EN CIRCUITO

En circuito, sin embargo, la Yamaha ha tiene tacto de moto de calle. Alta, muy alta, en comparación con la Kawasaki, y con algo de meneo y un ligero cabeceo en la entrada de la curva del túnel.

La Kawasaki tiene tacto de moto de carreras. Es bajita, compacta y, a pesar de sus 195 kilogramos, da una sensación de pesar menos que la Yamaha. Y es más ágil.

En las aceleraciones en segunda, con la Yamaha hay una tendencia de levantar la rueda delantera, a lo menos en principio, hasta que te acostumbras a cargar peso delante. La Kawasaki, tal vez por su reparto de peso, no levanta, y te permite acelerar con la moto re nada sin temer por la adherencia de la rueda delantera. En las frenadas la Yamaha se hunde más y tiene más tendencia de rebotar atrás que la Kawasaki, que se hunde menos y da más confianza en entrada de la curva al final de recta y en la frenada para Bugatti. Pero, ¡ata los caballos! aquí estamos comparando dos motos excelentes y las diferencias no son tan grandes. Con tiempo para acoplarme creo que podría ir tan deprisa con la Yamaha.

Porque si estamos hablando de carreras, los reglajes de suspensión y puesta a punto de la moto pueden anular diferencias que se notan entre motos de estricta serie. No vamos a caer en el error de intentar llegar a conclusiones definitivas a base de una sola prueba en el Jarama. En el Jarama, la Kawasaki que probé era impecable... puesta a punto por Kork Ballington y con la asistencia de Kawasaki en pista. La Yamaha era una "victima" de una prueba de larga duración (20.000 km.) por parte de Motorrad Reisen & Sport, mientras una semana después rodé en Calafat con la Yamaha XJ 600 de Folch Endurance y campeona de la Fórmula 2 de las Motociclismo Series en manos de Rosa, un joven que va muy deprisa. La Yamaha de Folch, con slicks, con estriberas altas, escape 4 en 1 y sería un error meter la Kawasaki en el papel de favorita.

Pero como motos deportivas de carretera, motos comerciales, la Kawasaki tal como sale de su embalaje es superior como moto deportiva a la Yamaha XJ 600, aunque no por margen abismal. Y si en las pruebas en carretera resulta que la Kawasaki realmente tiene una ventaja de casi 20 km/h. sobre la Yamaha, como la que tiene en los catálogos, no será por motor, sino por ventaja en penetración aerodinámica y reducida área frontal. Por el momento, creo que la Kawasaki GPZ 600 R es la mejor deportiva de su cilindrada, justo delante de la Yamaha XJ 600 y la siempre joven Ducati Pantah 600.

Sí, por el momento todos los indicios nos hacen creer que como deportiva la Kawasaki GPZ 600 R ya es la moto a batir.