Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa 650 Guzzi versus Cagiva

UNETE A LA RESISTENCIA

 

Moto Guzzi y Ducati Meccanica han apostado todo en el motor en V a 90 grados, y actualmente son los dos principales fabricantes italianos de motos de carretera, siendo Moto Guzzi la marca número uno en exportación y Cagiva (ahora dueños de la sección motociclista de Ducati Meccanica), el número uno en ventas domésticas. En cilindradas grandes, las italianas de más prestigio son la Ducati 1000 c.c. “Hailwood”, la Guzzi Le Mans 1000 y la Laverda SFC 1000, pero con la Laverda 500/600 ya fuera de producción, las únicas italianas de cilindrada media son la Cagiva 650 y la Guzzi Lario 650…más las Benelli 654 tetracilindricas, viejas en diseño pero atractivas en precio.

 

Aquí hemos reunido dos nuevas motos italianas recién homologadas para comercialización en España. Ambas reflejan la filosofía italiana que pone más énfasis en bajos, ligereza y estrechez, que en potencia máxima y prestaciones. Ambas motos, la Cagiva y la Lario, tienen motores derivados de las bicilíndricas de gran cilindrada de Ducati y Guzzi, respectivamente: Guzzi con configuración en V a 90 grados con cigüeñal  longitudinal, también de 500 cc. Más tarde, en el '82, llegó a las tiendas la versión aumentada a 650 cc, en versión V-65, V-65 Spada y V-65 Custom, pero siempre le faltaba a estas ligeras bicilíndricas potencia en alto régimen. Sus pequeñas válvulas paralelas con cámara de combustión tipo "Heron", limitaban la capacidad de respiración en alta, y esta falta de brío y alegría hizo impráctica la comercialización de una versión deportiva. Como moto de turismo, sin embargo, era un éxito. Ducati iba por una ruta totalmente diferente. Ellos, como siempre, pusieron su énfasis en la versión deportiva, la Pantah 500, una moto dura de suspensiones, de asiento y de tacto general... una moto derivada de las 500 cc de Gran Premio de Phil Read, Bruno Spaggiari y Paul Smart, pero ya con distribución por correa dentada. La Pantah 500, seguida en el 82 por la Pantah 600, se convirtió en la moto favorita de probadores y de quemados, pero Ducati tenía que llegar a un público mayor. Necesitaban una moto de turismo para aprovechar la fama ganada en circuitos por las Pantah. Y así nació la Ducati 600 TL, una Pantah de aspecto torpe y extraño, pero muy, muy eficaz, en carreteras de todo tipo. La moto en sí era un éxito, una Pantah con manillar alto, postura normal, y asiento más cómodo, pero con el mismo motor de 58 CV, bajos de locomotora y buena potencia en alto. El fallo era su estética. Para el Rally de Montecarlo, Sito Pons y Jaime Alguersuari dieron un buen susto con las TL, pero la TL no tuvo éxito en las tiendas.

Ahora tanto Guzzi como Cagiva han sacado motos que hubieran sido éxitos hace un par de años, pero que ya tienen rivales japonesas que les van a hacer difícil la vida a pesar ce sus importantes mejoras.

MOTORES

En este apartado la Alazzurra tiene una clara ventaja. El motor Ducati es mucho más silencioso mecánicamente que  el motor Guzzi, cuyo sistema de I distribución por varillas y balancines se oye a todo régimen.  Al acelerar en vacío la Guzzi tiende a inclinar hacia la derecha, y al ralentí se notan vibraciones en el depósito. Ducati al montar el motor con cigüeñal transversal, no acusa estas tendencias, ya que los efectos de inercias del cigüeñal esta absorbidas por las suspensiones.

Guzzi ha abandonado las cámaras de combustión tipo Heron de dos válvulas paralelas, por pistones planos y cuatro válvulas por cilindro. Cada pareja de válvulas está mandada por una varilla y un balancín desdoblado. Al estar expuesto al aire a cada lado del depósito, el ruido se nota más, contrastando con el silencioso ejemplar de la distribución desmodrómica.

En potencia declarada la Guzzi sale con un CV más que la Ducati, 59 CV a 7.800 r.p.m. para la Lario y 58 CV a 8.500 r.p.m. con la Alazzurra, y la Guzzi si da una impresión de empujar con más rabia a alto régimen, pero sin ningún vacío a bajo y medio régimen tampoco. La Lario responde desde apenas 2.500 r.p.m. acelerando noblemente hasta las 5.000 r.p.m. cuando comienza un tirón hasta ahora desconocido en las Guzzi de la serie V-65. La V-65 nunca tenía suficiente potencia "arriba" para convencerme que era una 650 c.c. Parecía una 500 c.c. La Lario, sin embargo, ruge con autoridad y acelera como una 650 c.c. de verdad. El cambio lento y duro requiere algún período de acoplamiento, y el embrague bidisco en seco sigue siendo duro, pero la nueva alegría del motor cambia por completo la sensación de conducción. Hay que resistir la tentación de pasarla de vueltas en las marchas cortas, porque encima de 7.800 r.p.m. la potencia empieza a caer. Con carrera de 64 mm, las 7.800 r.p.m. significan un promedio de velocidad lineal de pistón de tan sólo 16,64 metros/segundo, pero no debemos olvidar que se trata de una moto con distribución por varillas y balancines. Con el motor Ducati, el par máximo es de 5,6 kgm a 5.800 r.p.m. mientras la Guzzi da 5,8 kgm a 6.600 r.p.m., y en pruebas de reprís la Cagiva se mostró superior, capaz de acelerar limpiamente desde 2.000 r.p.m. en quinta hasta su velocidad máxima de 194 km/h. En comparación con las dos japonesas más elásticas en potencia de su cilindrada, la Kawasaki GPz 600 R y la Yamaha XJ 600, tanto la Guzzi como la Ducati tienen ventaja en recuperación desde 50 km/h en quinta, siendo la Ducati más "tractor" aún que la Guzzi. Pero la gracia del motor Ducati está en su respuesta encima de las 5.000 r.p.m. Con suavidad de turbina, la Cagiva acelera con rabia y sin más ruido que el discreto bramar de los silenciosos Silentium. Hay que vigilar el cuentavueltas en las marchas cortas, porque el motor desmodrómico es capaz de girar hasta las 10.000 r.p.m. (20,83 metros/ segundo de velocidad lineal de pistón) con el menor descuido. A medio régimen, el motor Ducati responde algo más limpiamente. El embrague de accionamiento hidráulico es duro, algo más duro incluso que el bi-disco de accionamiento mecánico de la Guzzi, y como todos los embragues hidráulicos tiene un tacto raro y menos preciso que un cable.

El cambio es más rápido que el de la Guzzi, pero con una primera marcha muy larga y con una tendencia de seleccionar puntos muertos falsos durante reducciones rápidas. Creo que los puntos muertos resultaron de la posición excesivamente alta de la palanca del cambio. Según las cifras de catálogo, la ventaja en peso está con la Guzzi, cuyo peso en seco es de 172 kilogramos contra los 180 en seco de la Cagiva, pero la transmisión por cardan de la Guzzi absorbe más potencia que la transmisión secundaria por cadena, y así, a pesar de una ventaja de un CV en catálogo, la Ducati aplica más potencia al asfalto y le gana a la Guzzi en velocidad máxima y aceleración.

PARTE CICLO

Si quitamos la atractiva y bien acabada carrocería de la Cagiva encontramos el mismo chasis Pantah de siempre, tipo puente, con motor portante y el basculante arrancando directamente de los cárteres. Las ruedas siguen siendo de 18 pulgadas y los frenos siguen siendo los mismos Brembo de siempre. Tres discos de 260 que dan a la Cagiva los mejores frenos de todas las 500/650 que hemos probado hasta la fecha...

La horquilla Marzocchi no tiene ningún reglaje exterior, pero los dos Marzocchi traseros con asistencia neumática tienen cinco posiciones de muelle. Los muelles utilizados son algo más blandos que los habituales de las Pantah, suavizando así el comportamiento de la Alazzurra sobre carreteras bacheadas. Cada día me he ido acostumbrando más y más al tacto de ruedas de 16. Y el impecable comportamiento de motos tan diferentes en dimensiones como la Yamaha FJ 1.100 y la Kawasaki GPz 600 R, ambas equipadas delante y atrás con ruedas de 16 y neumáticos de perfil bajo demuestra que las ruedas de 16 tienen importantes ventajas en agilidad, sin perjudicar la estabilidad en línea recta a alta velocidad. Las motos diseñadas para ruedas de 18 pulgadas como la Ducati Pantah/Cagiva Alazzurra y la nueva Suzuki GSX 750 R son algo más difíciles de meter en virajes y con un tacto más pesado en el tren delantero, pero si todo funciona como es debido, si nadie ha cometido fallos en la mesa de diseño, las motos de "ruedas grandes" pueden hacer todo lo que hacen las motos de "ruedas pequeñas" y su única desventaja es el esfuerzo de muñecas y hombros, necesario para meter a moto en curva, y para pasar deprisa por una secuencia de curvas enlazadas. Más adelante hablaremos del comportamiento de estas dos motos en autopista,  circuito y montaña. Moto Guzzi ha equipado la Lario con ruedas de 16 delante  y atrás, pero han alterado la altura de la moto para reducir problemas  de  roce durante conducción deportiva. Aparte del cambio de ruedas, Guzzi ha modificado geometría, y ha recurrido a refuerzos de columna de dirección. La horquilla delantera es de acción oleoneumática, y con barras de 35 mm, pero es imposible apreciar diferencias en reglaje de presión de aire.

En una moto con ruedas de 16, carrocería llamativamente deportiva y pretensiones tan "racing", la suspensión trasera de dos amortiguadores convencionales es algo chocante. Acoplar suspensión progresiva a una moto de transmisión cardánica es muy problemático, pero hoy en día las motos de suspensión clásica,  como la Guzzi y la Cagiva, empiezan a tener aspecto de antiguas.

ESTABILIDAD Y CONDUCCION DEPORTIVA

Cuando probé la Lario durante una semana fría de marzo, me quedé impresionado por su noble comportamiento. El cabeceo de las V-65 en línea recta ya ha desaparecido del todo, y el tacto de la pequeña Lario en la entrada de virajes y en curvas enlazadas es excelente, especialmente en curvas lentas y en ángulos cerrados, donde el poco peso, el bajo centro de gravedad, y la nueva agilidad resultante de las ruedas de 16 hace agradable y fácil la conducción deportiva. En marzo noté una tendencia de meneo en curvas rápidas de gran radio y lo comenté en la prueba, pero no me parecía un defecto importante ya que era fácil dominar el "shirnmy" sin jamás tener que cortar.

En pleno verano, sin embargo, sobre asfalto caliente que da más confianza, el meneo llegó a ser preocupante. Igual que la Laverda Montjuic, la Lario en curvas rápidas requiere mano dura. Hay que cargar peso hacia delante y luchar contra los manillares. Habría que recurrir a un amortiguador de dirección para correr con ella. Con la Cagiva pasas por las mismas curvas sin el más mínimo problema. Aquí la superioridad de la Cagiva sobre la Lario, durante conducción deportiva, es muy clara, pero solamente en curvas rápidas y largas de autopista. En Calafat, la Lario puede seguir la Alazzurra, pero con cabeceos y meneos en la entrada de meta y en la rápida de izquierdas antes del primer ángulo.

Las reacciones cardánicas son mínimas, pero la Cagiva tiene la ventaja en las frenadas debido a la tendencia de la Lario a rebotar atrás al bajar una marcha.

El frenado integral de la Guzzi siempre requiere algún tiempo de acoplamiento, pero la Lario frena muy bien y sin tendencia de levantarse en la entrada de las curvas durante apuradas de frenada, a pesar de las ruedas de 16.

Durante las pruebas de frenado vimos una ventaja clara a favor de la Cagiva. La Cagiva es la más eficaz en frenada de todas las 500/650 que hemos probado en Solo Moto. En línea recta, la Cagiva mostró vicios a alta velocidad con el piloto erguido. Nada grave, pero probablemente consecuencia del manillar alto y la postura más turística del piloto. Agachándote y desplazando el peso hacia atrás la Cagiva Alazzurra vuelve a comportarse a alta velocidad como la Pantah que es.

TURISMO Y ASPECTOS PRACTICOS

Cagiva ha hecho de la Pantah una 650 polivalente con posición cómoda, apta para turismo. Incluso diría que la Alazzurra es más apta para ángulos y curvas enlazadas de montaña que la Pantah, debido a sus manillares más altos... planos, y más anchos, que los semi-manillares de la Pantah. Con alternador de 300 W (antes 200 W), nuevo tablero de instrumentos más completo, asiento mullido y cómodo, posición turística y semi-carenado a medio camino entre sport y turismo, la Alazzurra es una moto semi-deportiva, bien equilibrada. A alta velocidad hay que agacharse para escapar del viento, pero el carenado funciona.

¿Una Ducati con reloj? ¿Una Ducati con testigo de nivel de gasolina y posición de pata de cabra? ¿Una Ducati con escapes de doble tubo en los codos para que no se vuelvan azules? ¿Una Ducati con cierre para el casco?

Cagiva ha dado a la 650 unos detalles que los hombres de Ducati Meccanica no hubieran considerado necesarios. Pero el tapón de gasolina sigue sin llave, y la pintura alrededor del tapón sigue propensa a caer dentro del depósito. Además, el testigo de nivel de gasolina se pone histérico cuando todavía hay unos 160 km. de autonomía. Los conmutadores, sin embargo, son de fácil manejo. Los retrovisores arrancan desde los manillares, y tal vez tienen algo de la culpa de la ligereza de dirección (ligera tendencia de cabecear) a alta velocidad, con el piloto sentado en posición erguida. De todos modos, por razones de estética hubiera sido mejor acoplar los retrovisores al carenado. La Guzzi Lario al lado de la Pantah, parece una 350 cc. al lado de una 650 cc. El nuevo asiento estrecho de la Cagiva permite a la gran mayoría de pilotos llegar cómodamente al suelo con ambos pies, pero con la bajita Lario estamos con los tacones en el asfalto y las rodillas dobladas. En tacto, la Cagiva parece mucho más grande, pesada y alta. La posición de la Lario es deportiva y agresiva, con una cúpula tan bajita que hay que estar con la barbilla en el depósito para aprovecharse de ella. No es una moto tan apta para turismo como la Cagiva. Con ella hice una ida y vuelta Madrid-Barcelona-Madrid un buen entreno para acostumbrarme de nuevo a la posición racing para las 24 Horas de Montjuic.

El asiento es menos duro de lo que parece a primera vista como he comentado antes en línea recta, aún a 180 km/h. y pico, la Lario va sobre raíles. Hace falta una curva rápida y de gran radio para provocar cabeceos, y con ella puedes viajar a cruceros de 150 km/h a 160 km/h sin problemas. Su mayor defecto como de turismo es la falta de faro de óptica halógena. En este apartado la Cagiva la gana.

CONCLUSIONES

Después de toda una jornada rodando en carretera y en Calafat con japonesas tetracilícas de 500c.c.-600c.c. (Kawasaki GPz 600 R, Honda VF 500 F, Yamaha XJ 600 y Suzuki GSX 550 ES).

José Codina yo, ambos confesados enamorados de las italianas, subimos a la Cagiva y la Lario para rematar con fotos y últimas impresiones de la prueba comparativa. Y la primera impresión era de habernos metido en el túnel del tiempo, de haber regresado a otra década. Las italianas, con sus motores bicilíndricos parecen tractores en comparación con las aullantes "chinas", las tetracilíndricas que rinden su potencia máxima de hasta 75 CV a regímenes altos  ( 11.500 r.p.m. en el caso de la Honda) están ya en otra dimensión. Y las suspensiones progresivas traseras con horquillas de largo recorrido y con "anti-dive" hacen que las italianas parezcan duras como tablas. Pero una vez metidos en la faena de rodar en Calafat ante la cámara de José Ma Alguersuari las italianas empezaron a mostrar sus encantos...: el bramar de los escapes, los bajos profundos, la aceleración limpia a base de grandes pistonazos en vez de un silbar de turbina.

Sí, las italianas bicilíndricas todavía tienen intactos sus tradicionales encantos y, como han demostrado los pilotos de Ducati en Montjuic en tantas ocasiones, "todo lo que aúlla no es oro". "Ducateando" con una Cagiva desde bajo régimen, o "guzziando" en quinta desde 4.000 r.p.m. con la Lario, puedes tomar curvas tan deprisa y en una sola marcha no como los pilotos de tetracilíndricas japonesas que tienen que ir siempre remando con el cambio. Tanto Cagiva como Guzzi tienen que ponerse al día en lo que se refiere a las suspensiones traseras. La suspensión trasera no es simplemente un argumento comercial. Es una mejora importante que permite al fabricante ofrecer confort sobre superficies bacheadas sin sacrificar posición durante conducción deportiva en curvas de gran radio o hasta en circuito.

La Cagiva Alazurra es la Ducati que Ducati jamás hubiera sabido fabricar... una moto polivalente, apta para turismo, pero todavía con corazón de Pantah. Con ruedas de 16 podría aprovechar los avances en neumáticos de perfil bajo, y con suspensión trasera progresiva dejaría de ser una tabla en carreteras malas, sin perder nada de su tacto de pura sangre en montaña.

La Lario de Moto Guzzi es, por fin, la deportiva que nos han prometido durante tantos años. Es abismalmente superior a la V-65 y más estable también. Ya con 59 CV la Lario llega a velocidades que eran imposibles para la V-65. Hace falta amortiguador de dirección y hace falta desplazar peso hacia delante para ir deprisa con ella en curvas rápidas. La Cagiva tiene una clara ventaja en estabilidad y una ligera ventaja en potencia. La estética es cosa de gustos, pero ambas máquinas entran por los ojos y tienen un nivel de detalles y acabados ya comparables con las mejores japonesas. Ducati, bajo el nombre de Cagiva pero en manos del mismo importador, Gicasa, vuelve al mercado español después de una larga ausencia y tiene que volver a hacer funcionar su sistema de recambios y servicio post-venta a nivel nacional, mientras Lezauto, importadores de Guzzi, tienen una red mucho más extensa de servicio y recambio.

Los "visitantes" del oriente ya están firmemente instalados, y la lucha de las dos marcas de la "V" a 90 grados para recuperar parte de su viejo puesto en el mercado va a ser difícil, pero si no quieres rendirte ante la invasión de los "visitantes" únete a "la resistencia", a los mandos de una Cagiva o una Lario, y acabarás descubriendo el encanto de las bicilíndricas de piernas largas.