Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativa Deportivas 600: Honda VF 500 F-ll, Kawasaki GPz 600 R, Yamaha XJ 600 y Suzuki GSX 550 ES

NO ESTAMOS SOÑANDO!!!

 

Acostumbrados a soñar durante tantos años de larga noche del proteccionismo de las japonesas distantes e inobtenibles, ha sido una sensación irreal desayunar con ellas rumbo a Calafat para rematar una semana de pruebas.

Los viejos sueños siempre nos dejaban con el primer toque del sol de la mañana, pero la Honda VF 500 F-ll, Kawasaki GPz 600 R, Yamaha XJ 600 y Suzuki GSX 550 ES no han desaparecido con el amanecer. Ya no estamos soñando... Y si lo estamos ¡que no nos despierte nadie!

Hemos esperado tantos años para poder probar motos como éstas... sobre carreteras españolas, y sabiendo que no se trata de la "pornografía motociclista" de antes (pruebas de motos que no se podían importar legalmente a España), sino de motos que actualmente están en las tiendas de las cuatro marcas aquí y "en éste país." Durante los últimos años de semi-proteccionismo,  semi-monopolio, con precios altos y, en algunos casos, con motos de stock mandadas a España para liquidación a precio de oro... durante estos últimos años a medio camino entre apertura y proteccionismo, hemos llegado a temer que nunca llegaríamos a participar en directo en la gran fantasía japonesa de las deportivas exóticas. Los vendedores de motos europeas nos querían convencer de que la japonesa de nuestros sueños era una quimera y que nosotros los periodistas no hacíamos más que sembrar esperanzas imposibles... "que aquí no entrarán nunca!" Pero, aunque Kawasaki está teniendo problemas burocráticos debido a presiones proteccionistas, ¡ya están aquí!. Y son tan buenas en realidad como siempre fueron en nuestros sueños.

Los japoneses nos están dejando sin superlativos para aplicar a sus motos. En otra época sí había motos mejores y motos peores, pero ya, a mitades de los ochenta, las marcas japonesas raras veces fallan. Los más recientes fracasos son pocos: Yamaha y Suzuki con sus turbo de 85 CV fueron ampliamente superadas por las más eficaces y más explosivas turbo de Honda y Kawasaki.

Honda perdió la guerra en las cilindradas grandes (por el momento) a las FJ 1.100 y Ninja, cuando sus VF 1000 F y VF 1000 R salieron pesadas, difíciles de llevar y cortas de frenada. Sí, todavía hay motos mejores y motos peores, pero lo más normal hoy en día es que la más reciente de las japonesas en aparecer en escena se muestre ligeramente superior a sus más directas rivales, y goce de un año de gloria antes de ser desbancada por otra máquina nueva.

 

En la cilindrada media 500/600 hemos visto un ciclo completo en los últimos cuatro años. Antes la moto deportiva más destacada entre las japonesas de cilindrada media era la Kawasaki GPz 550 de suspensiones convencionales y línea clásica, pero la llegada de la Yamaha XJ 600 de 72 CV obligó a Kawasaki a renovar su tetracilíndrica de aire, dotándola con suspensión Uni-trak, sistema anti-dive, semi-carenado y línea más agresiva. Después llegó Suzuki con la GSX 550 ES (cubica 572 cc.) con anti-dive, suspensión trasera progresiva y la entonces atrevida innovación de la rueda delantera de 16 pulgadas. La lucha entre Yamaha, Kawasaki y Suzuki estaba bastante igualada, siendo la Yamaha algo superior en reprís, prestaciones puras y frenada, mientras la Suzuki ganaba en agilidad, pero a coste de una molesta tendencia de endurecer la dirección al frenar en la entrada de las curvas lentas. Honda, en vez de seguir con la también competitiva CBX 550 F, optó por comercializar una versión de medio litro de su V-4 y gracias a su poco peso, impecable estabilidad, y su línea 100 por 100 de Gran Premio, la Honda VF 500 F se instaló brevemente como la reina de las deportivas de cilindrada media mientras las Yamaha XJ 600 dejó de parecemos una súper-deportiva para convertirse en la mejor tetracilíndrica japonesa de turismo de su cilindrada. Y así Kawasaki y Suzuki se encontraron en el terreno de nadie, sin los bajos de la Yamaha, y sin la estabilidad y agresividad de la Honda. Kawasaki ha reaccionado primero, soltando en su presentación mundial en el Jarama la bella, explosiva y noble (ves como nos están dejando sin superlativos) GPz 600 R. Con esta moto han vuelto a recuperar su antiguo puesto como reina de las "peso medios", con una clara ventaja sobre la Honda en casi todo: velocidad máxima, reprís, aceleración, consumo, y (en los mercados europeos a lo menos) en precio. En frenado no hay diferencia clara, mientras en estética la línea Honda parece gustar un poco más el ángulo de la cúpula y por a combinación de colores... cosa de gustos.

Suzuki ha dedicado su inversión e investigación a la nueva 750 cc. la "carreras cliente  GSX 750 R, y todavía no ha tomado una decisión sobre la evolución de su 550. La GSX 550 ES siempre ha sido una moto a medio camino entre súper- deportiva y moto de turismo. Tal vez esto se refleja en la criticada estructura de su bastidor, con tubo cuadrado donde se ve, convirtiéndose de nuevo en tubo redondo donde no se ve. Pero para 1985 Suzuki parece haber aceptado, a lo menos por el momento, la superioridad total de la Kawasaki y la Honda como deportivas, y han llevado a cabo una serie de cambios sutiles, cómo aumentar la potencia y mejorar los bajos de su pequeña "16" válvulas. Así, nuestra comparativa de las cuatro japonesas se divide en dos mini-comparativas, Kawasaki contra Honda y Yamaha contra Suzuki. Y al final ha habido dos vencedoras, una más clara que la otra.

LAS CIFRAS NO LO CUENTAN TODO

En su publicidad Honda parece anunciar una cifra de 11 segundos para los 400 metros con la VF 500 F, una cifra totalmente fuera de las posibilidades de la VF 500 de nuestra prueba. Esta cifra de los 11 segundos tendrá que ser de la VF 1000 R y no de la VF 500.

Kawasaki anuncia una cifra de 224 km/h de velocidad máxima, y aunque nos hemos acercado a esta cifra, la velocidad máxima de la GPz 600 R en manos de José Codina ha sido de 216 km/h. de promedio (221 km/h. máxima de una pasada). En las pruebas de aceleración, José hizo su mejor tiempo con la Kawasaki, 12,8 seguido por tiempos de 13,3 tanto con la Yamaha como con la Suzuki, y con la Honda a una décima en 13,4. Yo también hice los 400 metros con estas motos y con tiempos muy semejantes a los de José, y con las cuatro motos acabando en el mismo orden.

En los 1.000 metros la Honda aprovechó su excelente aerodinámica para colocarse segunda, pero a un segundo de la Kawasaki,  mientras  en las pruebas de consumo la Suzuki se destacó.

Durante las pruebas de reprís, la Honda pagó las consecuencias de su falta de cubicaje. Al buscar los 70 CV a 11.000 r.p.m. Honda ha tenido que sacrificar bajos (4,3 mkg. a 10.000 r.p.m. contra   los 5,5 mkg de la Yamaha a 8.000 r.p.m. y los 5,3 mkg de la Kawasaki a 9.000 r.p.m.). Al final la Kawasaki nos ha sorprendido al mostrarse ligeramente superior a la Yamaha y la Suzuki en las pruebas de reprís desde 50 km/h en 5a y 6a. Las cifras son importantes porque así evitamos engaños y hasta autoengaños. La Kawasaki tiene tanta rabia en régimen alto que hubiera sido fácil caer en la trampa de criticarla por su falta de bajos si no fuere por las pruebas de reprís en las cuales hemos visto claramente que la GPz 600 R responde aun mejor en bajos que la Yamaha y la Suzuki.

En la prueba de frenado, sin embargo, entró un factor de difícil interpretación. La Yamaha se destacó claramente con ventaja de 5 metros sobre la Honda y cuatro sobre la Suzuki y la Kawasaki desde los 100 km/h, pero ¿ha sido por los Pirelli o realmente por la frenada?. Para saberlo habrá que sustituir los neumáticos japoneses por los Pirelli, o los Pirelli por neumáticos japoneses... de la misma marca.

Los recuadros correspondientes a estos distintos apartados José da vida a las cifras con interpretaciones de ellas. Y yo diría que en general sin crono y sin cinta métrica hubiéramos llegado a las mismas conclusiones. Otra cifra orientativa que hemos decidido no incluir es la de la vuelta rápida en Calafat. Hemos visto en las primeras carreras de las Motociclismo Series que mis pronósticos de invierno se están cumpliendo y que la Yamaha XJ 600 de Folch Endurance, con José M. Rosa a los mandos, está ganando contra motos que de hecho son superiores como motos deportivas, y esto es por el pilotaje de Rosa y la eficacia del equipo Folch.

Erase una vez cuando las Norton Commando siempre ganaban a las Ducati 900 SS en carreras británicas de “production”, cosa que demostrará que los ingleses supieron hacer andar y poner a punto sus Norton mientras la entonces nueva Ducati necesitaban trabajo y tiempo de adaptación. Así hemos ofrecido aquí todas las cifras que nos parecen válidas sin "hacer carreras" y sin intentar dejar que las cifras hablasen por nosotros. Ahora unas impresiones totalmente subjetivas desde los manillares.

LA PRUEBA DE LA CARRETERA

Con cada una de estas motos he hecho un buen número de horas de viaje, y tal vez es durante un viaje, cuando empiezas a estar hasta un poco aburrido, cuando empiezas a notar méritos y defectos que no resaltan durante viajes cortos o durante sesiones de conducción deportiva. Ahora vamos a hablar un poco de cada moto:

YAMAHA XJ 600, TODAVIA VALIDA

Con sus ruedas de 18 y su horquilla "sin fontanería", la Yamaha empieza a parecer bastante clásica, palabra que suena mejor que "antigua", y además quiere decir otra cosa semejante pero diferente. En una ocasión, escribiendo de la Yamaha, me equivoqué y le atribuí 16 válvulas en vez de 8, y esto probablemente era porqué hoy en día te sale más espontáneamente la frase "cuatro válvulas por cilindro" que "dos válvulas por cilindro". Dos válvulas suena a antiguas/clásicas inglesas y a Ducati. Hoy en día hasta las Guzzi Lario respiran a través de cuatro válvulas por cilindro. Pero la Yamaha no. Lo que hace la Yamaha es rendir 72 CV a 10.000 r.p.m. con buenos bajos y excelentes prestaciones con dos válvulas y hasta sin el sistema "YICS" que se hizo famoso con la XJ 650. El cuatro cilindros tetracilíndrico con refrigeración por aire y dos válvulas por cilindro es un motor que no hubiera sorprendido a nadie hasta el año 1969, cuando Honda cambió las reglas del juego y acabó con la industria inglesa, con la CB 750. Pero este motor de Yamaha con su aullar agudo y su gama de potencia amplia y muy satisfactoria...   buenos bajos pero también con un excitante tirón...    tiene prestaciones excelentes junto con las ventajas de bajo coste de fabrica y una sencillez mecánica debe hacer menos dolorosas las facturas de mantenimiento.

Hacer una revisión completa y bien hecha de una moto complicada como la Kawasaki 600 R o la Honda VF 500 F requiere más horas de taller la revisión de motores con refrigeración por aire y motores más asequibles como los de la Yamaha y la Suzuki. Con la Yamaha he hecho dos viajes Madrid-Barcelona-Madrid y por postura, respuesta en sexta para adelantamientos, y capacidad de llevar pasajero y/o mucho equipaje, la XJ 600 siempre ha cumplido perfectamente.

Estéticamente se está quedando atrás. El tablero de relojes está montado de una manera que hace difícil su lectura bajo el sol de mediodía, mientras el sistema de quitar el asiento siempre me ha parecido engorroso y lento. Desde los mandos parece una moto más grande de lo que es. Pesa 10 kilogramos menos quela Kawasaki y la Suzuki, y 5 más que la Honda, pero tiene tacto más de 750 que de 600, y puesto que sus prestaciones son dignas de las 750 cc. de hasta hace muy poco, se puede decir que la Yamaha XJ 600 es mucha moto por 839,500 pts.

Las ruedas de 18 dan a la Yamaha un tacto menos ágil que las más nerviosas motos con rueda delantera de 16, pero puesto que Suzuki ha vuelto a la rueda de 18 delante y detrás con su GSX 750 R, aspirante para los honores de moto del año de 1985, nadie puede tachar de antigua a la Yamaha en ese aspecto.

Clásica, potente, estable y hasta baja en precio en comparación con sus rivales (la primera vez que se ha dicho semejante cosa de una moto comercializada por Semsa), la Yamaha XJ 600 ya tiene rivales fuertes en el mercado español, pero es, a lo menos por el momento, la más completa y polivalente de las 500/600, capaz de ganar carreras de producción y también apta para gran turismo con pasajero y equipaje.

Como defecto principal  la Yamaha acusa vibraciones molestas en los manillares que te dejan con un buen hormigueo especialmente si llevas guantes finos.

 

 

 

SUZUKI GSX550 ES: MAS CV, MAS BAJOS

El crono no miente, ni, al parecer, Suzuki tampoco. Nos prometieron más CV y más bajos,  y efectivamente la GSX 550 ES de 1985 corre 6 km/h más y hace los 1.000 metros en 9 décimas de segundo menos, con ligeras mejoras también en los 400 metros. Y como hemos comentado antes, la GSX 550 ES ya sale desde bajo régimen con suficiente empuje para colocarse al nivel de la Yamaha XJ 600.

Ahora la Suzuki se encuentra más bien a medio camino entre súper-deportiva y moto de turismo, y la encuentro mucho más satisfactoria de llevar ahora que hace un año cuando impresionó más por su falta de bajos que por su tirón en altos. O mejor dicho, el tirón parecía más tirón de lo que era porque contrastaba con una respuesta floja en bajo y medio régimen. En la guerra de los CV Suzuki sigue en el cuarto lugar según cifras de catálogo (Kawasaki 75, Yamaha 72, Honda 70 y Suzuki 68) pero las diferencias en prestaciones entre la Yamaha, la Honda y la Suzuki ya son imposibles de apreciar sin cronómetro. La Kawasaki, sin embargo,  las deja todas atrás. Como moto de turismo la Suzuki es algo menos cómoda que la Yamaha, y esto es en gran parte debido a la altura de los reposapiés del pasajero en relación a la altura del asiento. La Honda y la Kawasaki, sin embargo, son monoplazas que en momento de compromiso pueden llevar a un pasajero, pero malamente, y sentado casi encima del piloto y con las rodillas dobladas en un ángulo extremo.

Lo que no se ha mejorado en la Suzuki es su tacto extraño en el tren delantero. Por ser una de las primeras motos comerciales en llevar rueda delantera de 16, Suzuki tal vez cayó en la tentación de adaptarla a una moto concebida para llevar rueda de 18.

Hasta que probé la Honda CBX 750 F sospechaba que la rueda de 16 tal vez jamás iría bien con moto de calle. Ahora Suzuki ha vuelto a ruedas de 18 con su espectacular GSX 750 R, pero mientras otras marcas han conseguido que la rueda de 16 vaya bien, Suzuki sigue con una GSX 550 ES que se quiere endurecer la dirección al primer toque de freno en la entrada de curvas.

En las curvas de gran radio, la Suzuki se aguanta muy bien, igual que las demás motos de nuestra prueba, siendo más fácil de meter en curva que la más alta Yamaha con ruedas de 18 y comparable con la Kawasaki y la Honda, aunque estas últimas son más precisas a la hora de cambiar de trayectoria o de trazar unas curvas enlazadas.

Pocas vibraciones, buena patada desde bajo régimen y un tirón excitante... la Suzuki GSX 550 ES de 1985 es tangiblemente mejor que la versión del año pasado. De sus dos defectos principales de antes... falta de bajos y frenado, sólo queda el defecto de un frenado de poco tacto delante y con tendencia de clavar la rueda trasera. La suspensión Full Floater puede que peca de blanda aún en las posiciones más duras, pero como moto a medio camino entre deportiva y moto de turismo, la Suzuki ha acortado distancias y ya esta pegada a la rueda de la Yamaha

La Yamaha tiene la ventaja de un frenado superior, algo más de potencia y un precio de 56.000 pts. menos.

 

 

 

H0NDAVF 500II. TODO MENOS BAJOS

Una 500 cc. en "V" con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración por agua, embrague "anti-rebote" ideal para conducción deportiva al límite, línea de Gran Premio, acabados impecables, colores rojo blanco y azul de las Honda oficiales de 1984, sistema anti-dive que funciona, un peso de tan solo 185 kilogramos en seco y potencia máxima de 70 CV a ¡11.000r.p.m.! ¡Fantástico! Ya nos venden matriculadas y con faro y espejos motos que hace poco más que una década hubieran sido competitivas, con algunos retoques, ¡en el campeonato del mundo de 500 cc!

Honda ha hecho la mejor 500 cc. cuatro tiempos de calle de todos los tiempos, y si en nuestra prueba comparativa la Kawasaki GPZ 600 R se destaca es simplemente porque Kawasaki juega con una ventaja de exactamente 100 cc. Probar motos así es peligroso para mí, porque hace poco he tomado la decisión de dejar las carreras, y una moto como esta Honda me hierve la sangre y me hace pensar cosas impensables.

El defecto de la Honda, su único defecto, es que si Honda puede hacer milagros. Para conseguir 70 CV a 11.000 r.p.m. con un motor con carrera de 44 mm. (velocidad lineal de pistón de tan solo 16,13 metros/segundo a régimen de potencia máxima) Honda lógicamente ha tenido que sacrificar bajos.

Si en alto régimen la VF es una leona, a medio y bajo régimen es un gatito. El par máximo de tan solo 4,3 mkg llega sobre las 10.000 r.p.m., y esto significa que para ir realmente de prisa con ella hay que "remar" con la caja de cambios.

 

 

Iván Galofré, habiendo hecho ya una carrera de la Motociclismo Series con la Kawasaki GPz 600 R comentó, "hay que bajar hasta dos marchas con la Honda para salir bien de las curvas que la Kawasaki hace sin necesidad de bajar ni una marcha." Lo demás, amigos, es pura poesía. La Honda es pequeña, compacta, ligera y con una agilidad aún superior a la de la Kawasaki... y esto es decir mucho.

Los frenos delanteros son tremendos, y si no hemos podido parar con la Honda en la misma distancia que con la Yamaha, esto es probablemente por culpa de los neumáticos de origen. Los problemas de la Honda en frenadas desde los 100 km/h. se deben a un freno trasero con tendencia de bloquearse rápidamente. Pero en I conducción  deportiva  nunca tienes que parar del todo sino perder velocidad para poder entrar curvas. Desde alta velocidad, la Honda, gracias a su neumático delantero ancho y a su anti-dive (siempre en la posición más dura para conducción deportiva) frena de maravilla y una confianza enorme. Puedes apretar a muerte la maneta desde alta velocidad, sin miedo de clavar... pero a menos de 100 km/h. hay que dosificar un poco la potencia, porque sí puedes llegar a bloquear la rueda delantera si aprietas la maneta con toda su fuerza.

El tablero con relojes simétricos es atractivo, y aun si pierdes de vista la aguja del cuentavueltas mientras aceleras en marchas cortas, el corte automático de encendido a las 12.000 r.p.m. y pico protege la mecánica.

Es en mi opinión, algo más estable en curvas de gran radio que la Kawasaki, sin ninguna tendencia a moverse aún sobre baches a alta velocidad. La diferencia en peso entre José y yo es del orden de 20 kilos, pero tomando las mismas curvas e intercambiando de moto, la moto no se  movía nada, mientras la Guzzi Lario que estuvimos probando para el próximo número se movía mucho más con José a los mandos que cuando la llevé yo.

Yo en 1984, hace un poco más de un año, destrocé una Honda VF 1000 R de homologación en una carrera de las Series en el Jarama. Yo había pasado todo un invierno soñando en la llegada de la VF, que sobre el papel tenía que haber sido el arma definitiva, pero que en realidad era enorme, nada ágil, con frenos pobres y con unos problemas de refrigeración muy graves.

La experiencia no fue agradable ni para mí ni para Honda-España, y lo que antes fueron relaciones muy buenas han quedado bastante frías. Y debido a mis malos recuerdos de la VF 1000 R me era difícil creer que la VF 500 F II realmente era tan buena. Su silueta de VF 1000 R hecha a escala me hizo dudar de ella. Pero es una gran moto... hecha a escala humana.

Que una 500 cc. llega a los 203 km/h  haciendo los 1000 metros en 24,6 segundos es más que sorprendente. Si tomamos en cuenta que hace unos pocos años la Ducati Pantah 500 L corría 180 km/h. y hacía los 1000 metros en 27 y pico, era la no va más de las medio litro, y si tomamos en cuenta que actualmente la Honda VF 500 F II pesa 5 kilogramos menos, corre casi 10 km/h. más y se comporta mucho mejor en virajes es todo tipo... incluyendo las rápidas... que la Cagiva 650, vemos dos cosas muy importantes: que la Honda es realmente una moto maravillosa, y que Ducati ha quedado totalmente estancada y que los dinámicos hermanos Castiglioni de Cagiva, habrán que tomar medidas drásticas para volver a recuperar para Ducati/Cagiva el prestigio pedido. Tal vez.es quijotesco soñar en 1985 de motos italianas a la altura de las japonesas, pero si el acuerdo Ducati-Cagiva enlaza eficazmente con Bimota, tal vez volveremos a ver una moto italiana de cilindrada media a la altura de motos como la Honda VF 500 F II y la Kawasaki GPz 600 R.

El próximo paso de Honda podría ser el de aumentar la cilindrada de su VF 500 F II, probablemente, a base de incrementar la carrera, si los cárteres lo admiten, para igualar la potencia máxima y los bajos de la Kawasaki.

Pero hasta que lo hagan, la Honda, a pesar de ser la mejor 500 cc. 4-T deportiva de todos los tiempos, quedará en la sombra de la Kawasaki GPz 600 R que actualmente la saca un segundo entero en los 1000 metros, seis décimas en los 400 metros y 13 km/h. en velocidad máxima... diferencias importantes que hacen que la Honda se llega a sentir casi "lenta" cuando la comparas lado a lado con la Kawa. Pero es, en mi opinión, más bella y su tacto en curvas lentas y enlazadas es aún más "de Gran Premio" que el de la algo más pesada y algo más larga Kawasaki. (Sin agua, aceite y gasolina, la Honda pesa tan solo 175 kilogramos según las básculas de nuestros colegas de Motorrad Reisen & Sport, pero aquí hemos usado las cifras facilitadas por los fabricantes).

Y quiero acabar esta sección dedicada a la Honda diciendo que a pesar de no tener bajos, yo hice con ella un viaje en autopista de 200 kilómetros llevando un gran bulto de unos 50 kilogramos de equipaje atrás, manteniendo cruceros de 180 de verdad (200 km/h de velocímetro) sin problemas. Sobre baches la Honda te sacude un poco... ¡es una moto muy pequeña!... pero yo, no tú posiblemente, pero yo, veterano de viajes de hasta 2.000 kilómetros con motos tan salvajes e incivilizadas como la Laverda 500 Montjuic y Ducati 900 SS, no dudaría en usar una Honda VF 500 F II hasta para un viaje largo, pero sin pasajero y con poco equipaje.

Lo más bonito de la Honda es la posición agresiva de conducción. El pequeño parabrisas tiene forma más bien de cúpula y una vez metido dentro te puedes imaginar que eres Freddie Spencer... aunque por ser una cuatro tiempos yo prefiero "jugar a Hailwood"... aquel inglés que corría tres categorías en un mismo día, ganando las tres en algunas ocasiones y con Hondas mucho más pesadas y difíciles de llevar que las 250 y 500 de Freddie... y sin desmayos. A pesar del sol de verano. Sí, la Honda VF 500 F II es una moto para soñar con los ojos abiertos. Lástima que Mike the Bike no esté aquí hoy en día para llevarla en la Isla de Mann.

 

 

 

 

KAWASAKI GPz 600 R, ¿TIENE DEFECTOS?

Si la Kawasaki GPz 600 R tiene algún defecto importante, me gustaría saber lo que es. Lógicamente no es una moto de turismo para llevar pasajero. Es una súper-deportiva, monoplaza disfrazada de biplaza, y con una posición de conducción tan agresiva como la de la Honda, pero con algo más espacio entre manillar y estribe ras. El asiento es algo más ancho y aunque la diferencia e peso y distancia entre ejes n es para tanto, da una impresión de ser moto más grande. Probé la Kawasaki en el Jarama durante la presentación me encantó... pero me quedo con dudas porque muchas veces una moto de este tipo reluce en circuito permanente para después decepcionar sobre carretera abierta con baches "de verdad" del mundo real.

Volví a probarla en EE.UU., y no encontré más defectos que su falta de bajos en relación con su hermana mayor la Ninja 900... y esto no es defecto de moto sino un “hándicap” inevitable de cilindrada.

¿Que más puedo yo decir de una moto que ya he probado tres veces?.

Me limito a decir que lo dicho, dicho está, y que cada vez que me subo encima de ella me gusta más.

Motos como la Kawasaki GPz 600 R y la Honda VF 500 F II son tan buenas, tan nobles, tan estables, que las considero muy seguras y hasta aptas para pilotos de poca experiencia... una moto como la Kawa o la Honda sigue la trayectoria por telepatía, te perdona fallos, pesa poco y te permite dominarla en vez de dominarte a ti. La Kawa corre 216 km/h. y en condiciones favorables con algo de viento favorable, hemos podido ponerla en los 221 km/h. de crono con un piloto de 85 kilogramos y gran envergadura a los mandos. Así los 224 km/h. de catálogo que me parecían muchos km/h. para una 600 cc. de carretera ya me parecen totalmente factibles. Y dejando aparte prestaciones puras, la moto es tan estable, tan fiel a la trayectoria y tan agradable de llevar, que cuando me subí encima de la Allazurra 650 después de una mañana sobre la Kawa y la Honda... era como entrar en el túnel del tiempo. La Cagiva tenía tacto de otra década... como si hubiera bajado de una Honda CB 750 F en 1970 para ¡subirme en una BSA 650!.

 

Habiendo hecho las pruebas de frenado, aceleración, consumo, reprís y habiendo acabado la sesión de fotos (¡sin caídas yo tuve que largarme para Madrid, partiendo desde Calafat a los mandos de la Guzzi Lario, una italiana moderna con ruedas de 16, motor cuatro válvulas por cilindro y rugir ronco y viril que suena a Montjuic de noche, pero con un nivel civilizado de decibelios. Las nuevas japonesas ya están en otra dimensión, pero después de unos 50 kms. volví a encontrarme tan "en casa" y a gusto a los mandos de la Lario que empecé a dudar que la Kawasaki que había estado probando toda la mañana realmente fuera tan buena como me había parecido. Es que cada moto intenta borrar un poco a la anterior.

 

Pero la Lario no llegó a borrar a la Kawa que es tan buena que aún después de probarla tres veces, en Madrid, en EE.UU. y en Barcelona, todavía me parece un poco irreal. Corre casi tantocomo Kawasak¡ dice, y es aún más bonita en directo que en las fotos (igual que la Honda) y tiene tablero, mandos, pintura, acabados y detalles de máxima calidad.

Si le das a un agente de Kawasaki 900.000 ptas., te dará una Kawasaki GPz 600 R y 250 ptas. si es que le quedan Kawas.

 

Para mi el único defecto importante de la GPz 600 R es que no existió hace algunos años para que yo pudiera haber corrido carreras de “production” con ella.

Los hay con suerte... José Codina, meticuloso, concienzudo y cada día más "quemado" entra en el análisis por partes de los resultados de las ¡más de 300 pruebas individuales!, cronometradas o medidas, de las cuatro mejores 500/600 japonesas cuatro tiempos... todas actualmente en venta en España. Por fin.

Si no fuera por los precios esto ya sería Europa.