Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

BMW K 75: PRESENTACION / TOMA DE CONTACTO

EVOLUCION MODULAR

 

La gran noticia de la presentación de la K-75 es que no hubo gran noticia. Y me alegro. BMW sigue su avance en contrasentido a las corrientes del mercado. Primero se atrevieron a presentar una tetracilíndrica de 1.000 cc. que no corría 240 km/h. y que no tenía ni anti-dive, ni suspensión progresiva, ni ruedas de 16, ni bastidor de sección rectangular. Ahora se han atrevido a lanzar una tricilíndrica de 750 cc. de "tan solo" 75 CV y una velocidad máxima de "tan solo" unos 200 km/h. Los técnicos y directores de BMW están convencidos después del éxito de la serie K, que la perpetua avalancha de nuevas japonesas de prestaciones surrealistas y línea de Gran Premio no satisface a la mayoría de los motociclistas, y que las sofisticadas soluciones adaptadas de motor de Gran Premio no tienen utilidad en motor de carretera.

Dejando aparte problemas de ruido, confort, consumo, mantenimiento y desgaste de neumáticos (problemas cada vez más serios con las nuevas deportivas), el motociclista medio sabe que si hubiera comprado una nueva japonesa hace dos años, dicha moto ya sería considerada como "moto vieja". Pero el que compró una BMW K 100 o boxer sigue teniendo una moto "Nueva" aún dos años después... y para varios años más... porque BMW ha cumplido su promesa de no hacer obsoletas a sus motos cada primavera con flamantes cambios de línea e importantes modificaciones técnicas. La nueva K 75 C y (en primavera del 86) la K-75 S, son lógicas variantes modulares de la K 100, con las mismas cotas de diámetro/carrera de 67 mm. x 70 mm, una línea muy acertada que hace eco de la estética de la k 100, acentuando las reducidas dimensiones de la nueva tricilíndrica (la mitad distancia entre ejes, pero con 10 kilogramos menos en peso total). Al tomar la decisión, conservadora e inteligente de no competir en la guerra de CV con los japoneses, han utilizado a la perfección la antigua estrategia de Honda, cosa que los directores de Honda ya habrán observado con asombro. Cuando las marcas inglesas, junto con Harley Davidson, dominaban en el mercado americano a mitades de los 60, Honda vio que la imagen de la moto y del motociclista era muy negativa, y que la moto era considerada como un vehículo anti-social, mientras el que iba en moto tenía fama popular de gamberro. Viendo que las inglesas y las Harley eran motos negras, rugientes y agresivas, los de Honda comercializaron motos silenciosas, ciudadanas y de colores alegres. Y el famoso "slogan" era "You meet the nicest gentle on a Honda", un "slogan" genial  ("Te encuentras con la gente más simpática sobre una Honda"), porque dejaba entender que los que no llevaban Honda eran aquellos sucios gamberros de las películas de Marión Brando. Y así Honda amplió enormemente el mercado de la moto y llegó a ser la marca número uno del mundo.

Ahora, sin embargo, "los gamberros" llevan rugientes tetracilíndricas japonesas de 750 cc. hasta 1.100 cc. de 230 km/h. y hasta 250 km/h. y tanto en Alemania como en Francia los gobiernos han limitado las motos de calle a 100 CV, mientras en otros países se contemplan medidas aún más severas, y todo porque la nueva generación de japonesas deportivas ya son vehículos considerados como "antisociales" y excesivamente peligrosos. Ahora BMW con sus motos polivalentes y de línea conservadora, sin la rabia y el aullar de las actuales japonesas súper deportivas que parecen motos de Gran Premio, se encuentra en el papel de marca civilizada de "la gente más simpática". Los japoneses, sin embargo, se han metido de lleno en una carrera loca que nos está acercando poco a poco hacia los 300 km/h y los 140 CV. Honda con su VF 750 F con línea de Gran Premio y la CB 1.100 R de 120 CV empezó la actual tendencia, y actualmente tengo la impresión de que la guerra se les ha escapado de las manos y que inexorablemente están corriendo gas a fondo “cul-de-sac” arriba y nadie quiere ser el primero en cortar.

Vi con optimismo la nueva tendencia japonesa durante el 85 en comercializar ligeras deportivas de 750 cc y 100 CV. Las dos 750 cc japonesas probadas en este número son capaces de 230 km/h., pero su ligereza y agilidad las hacen mucho más seguras y fáciles de llevar al límite que las actuales 1.000 y 1.100 cc deportivas. Sin embargo hemos visto que para 1986 los japoneses vuelven a la carga en las cilindra grandes con una nueva generación de verdaderas moto-monstruo de 130 CV y tal vez hasta 270 km/h. Los expertos en accidentes de circulación v los investigadores de las compañías de seguros dicen que motos de este tipo deben ser prohibidas cuanto antes... y ya tenemos en Alemania y Francia un límite en potencia máxima de 100 CV y en otros países se hablan de medidas aún más drásticas. Pero lo que más preocupa al comprador en potencia de las nuevas japonesas no es su "exceso de caballería". No, lo que causa frustración entre los motociclistas es el constante cambio de modelos por parte de las fábricas japonesas. La japonesa nueva queda desfasada dentro de unos 12 ó 18 meses por otro modelo más potente, más sofisticado y más aparatoso. Y todavía le quedan dos años de letras al dueño... Por eso las BMW gozan de tanta popularidad. El usuario de una K-100 o una boxer de la serie R 80 sabe que la fábrica no va a sacar ningún modelo revolucionario para envejecer su moto. Sabe que su moto seguirá siendo "nueva" muchos años y que los problemas molestos que suelen ocurrir con primeras series (problemas de bomba de gasolina de la instalación eléctrica con algunas de las primeras K-100) serán solucionados satisfactoriamente y que no volverán a aparecer en las siguientes remesas. Así yo subí a Múnich sabiendo de antemano que BMW no nos iba a sorprender ni asombrar con sistemas revolucionarios de suspensión trasera ni con nuevos motores de muchas válvulas, muchas r.p.m. y muchos CV.

Yo no sé si BMW ha adoptado su política conservadora exclusivamente porque sus directivos realmente creen que las actuales japonesas deportivas son "motos malvadas" y anti-sociales o simplemente porque reconocen que como fábrica no tienen suficiente volumen de ventas para justificar las enormes cantidades de dinero que las marcas japonesas invierten cada año en desarrollo de nuevos motores y nuevas motos. Probablemente la política comercial de BMW viene de alguna combinación de ambos factores, conservadurismo y limitaciones económicas. Lo que si está claro es que BMW está aumentando sus cifras de ventas y su sector del mercado, mientras las marcas japonesas en general están perdiendo terreno: en 1984 BMW vendió un total de 32.000 motos (50% K y 50% boxer)), un incremento de 17,3% sobre sus ventas de 1983.

Pero en aquel mismo año el mercado mundial de motos sufrió un descenso de 14%. En la primera mitad de 1985 las japonesas han seguido perdiendo terreno y BMW ha seguido ganándolo... descenso de 12% en el mercado general, pero un aumento de 9% para BMW. Las previsiones para 1986 son para un descenso de 10% en el mercado mundial, pero un incremento de 10% por parte de BMW. Las cifras de fabricación y venta de BMW para 1986 son así: unidades totales, 38.000 con 18.000 motos serie K 100, 10.000 de serie K-75 y otras 10.000 de las clásicas bicilíndricas "boxer".

¿Cómo piensan los de BMW seguir aumentando sus ventas cuando el mercado sigue su lenta pero alarmante caída? ¿Quienes van a comprar estas 10.000 K-75?

Según BMW, el 25% de los compradores de las nuevas tricilíndricas serán o ex-motociclistas que vuelven a ir en moto después de algunos años de inactividad o jóvenes principiantes que ven en la K-75 una moto grande y atractiva pero también dócil y fácil de llevar.

Otros 30% serán habituales usuarios de BMW que cambiarán sus R-45, R-65 y R-80 por la nueva tricilíndrica. Y finalmente BMW nos asegura que un 45% de los compradores de las K-75 serán "conquistas", o sea, clientes habituales de maras japonesas que están descontentos con los constantes cambios de modelos y los sub-siguientes problemas de re-cambios y servicio post venta de las marcas orientales. Hasta dos años, cuando BMW presentó la K-100 nos dijeron que iban a vender 34.000 motos y 17.000 K en el 84, y que iba a aumentar esta cifra en un 10% en 1985, y esto es lo que han hecho. Por eso no tenemos motivos para dudar de las optimistas pero también conservadoras perspectivas para el futuro.

Durante los últimos años BMW se ha establecido claramente como el único fabricante de motos de gran cilindrada capaz de comerle terreno a los japoneses en el mercado mundial. En seis de los 14 principales mercados, BMW ya es marca número uno en ventas de motos de 800 cc. ó más, y mundialmente ya nadie puede hablar exclusivamente de "the big four" (las cuatro grandes) sino de "the big four and BMW". Y si las actuales tendencias siguen, habrá eventualmente que hablar de "las cinco grandes".

 

LA K-75 C

Durante la presentación en Prien, Alemania, a orillas del Lago Chiem, pude hacer unos 200 kilómetros a los mandos de la nueva tricilíndrica, haciendo dos vueltas de 100 kms. cada una, de interesante "circuito" de carreteras públicas que incluía por partes iguales carreteras de buen y de mal estado, con curvas rápidas de quinta y cuarta, semi-rápidas de tercera, y hasta secciones tortuosas y montañosas con ángulos de segunda y primera y algunas bellas secuencias de curvas enlazadas con un sprint final de 35 kilómetros en "autobahn", donde en breve hueco en el denso tráfico me permitió ver la aguja del velocímetro sobre los 207 km/h. y sin haber llegado a máximo de vueltas todavía. Después de dos vueltas en aquel bello circuito de condiciones variadas y de paisaje espectacular, no puedo ofrecer conclusiones contundentes. Pero las primeras impresiones han sido muy favorables. También es de destacar que ya era hora de que alguien presentara una moto sobre carreteras públicas en vez de sobre el asfalto de algún circuito de velocidad. Desde luego es más divertido y emocionante para los probadores hacer carreras contra el crono y entre nosotros a los mandos de "carreras clientes" en circuitos permanentes, pero al llevar la K-75 por las montañas alemanas, sobre cruces de nivel, curvas bacheadas y con baches todavía mojados de la lluvia del día anterior, sabía que estaba llevando la moto bajo condiciones reales, haciendo una "prueba de verdad".

Al comienzo del proyecto K en febrero de 1979, los directivos de BMW tomaron la decisión de desarrollar dos nuevos motores, una de cuatro cilindros y 1.000 cc. y el segundo de 750 cc. y de tres o cuatro cilindros. Los motores serían de la misma estructura general y así la decisión que tenían que tomar era si hacer un pequeño motor tetracilíndrico "a escala" del motor de 1.000 o de hacer un motor realmente "modular" a base de la eliminación de uno de los cuatro cilindros de la tetracilíndrica.

Hubiera sido menos costoso limitarse a hacer una versión de carrera corta de la K 100, pero al reducir la carrera para buscar potencia a base de altos regímenes de giro se hubieran perdido el tacto y carácter del motor K 100, estrechando la gama de potencia y dando a la K-75 de cuatro cilindros una personalidad mucho más deportiva, pero sin ninguna reducción en peso, ya que un motor tetracilíndrico de carrera larga y el mismo motor de carrera corta tienen por la fuerza que pesar virtualmente lo mismo. Al final la decisión fue de eliminar un cilindro, conservar las cotas diámetro/carrera de 67 mm x 70 mm., y buscar potencia a base de aumentar la relación de compresión. Las cifras ideales de potencia máxima para las nuevas motos de la familia K eran de 90 CV para la 1.000 cc. (suficiente empuje para asegurar buena aceleración y una velocidad máxima de unos 220 km/h.) y 75 CV para la 75 (100 CV/litro, unos 10 kilogramos menos para ayudar en aceleración y una velocidad máxima de 200-210 km/h). Visualmente se puede diferenciar las dos versiones enseguida. El motor "chato" de la K-75 cabe perfectamente en el chasis de la K 100 sin más modificaciones que un cambio en el ángulo de los tubos delanteros que bajan al motor desde la pipa de dirección. Los tres tubos de escape se unen en un silencioso triangular en vez de cuadrangular, así, desde atrás, se ve si la K es tetracilíndrica o tricilíndrica.

Se estudiaba la posibilidad de un nuevo chasis y también de algunas modificaciones de distancia entre ejes o de geometría. Pero después de largas pruebas descubrieron que la probada geometría y distancia entre ejes de la K 100 era también ideal para el nuevo motor. Siguen utilizando la horquilla con el eje ligeramente desplazado hacia atrás en relación al centro de las robustas barras de 41,1 mm. y curiosamente montan en la K-75 un puente de horquilla que todavía no aparece en la K 100. ¿Será porque el motor más corto haya exagerado una ligera tendencia de ligereza de dirección de la K 100 obligando un puente para evitar torsiones? Al eliminar la tercera parte del motor han ahorrado un total de 11 kilogramos y, como, consecuencia, la manejabilidad de la moto es mejor, sensiblemente mejor que la más voluminosa K 100. En ningún momento, dicen, llegaron a probar ruedas de 16. BMW asegura que para óptima estabilidad en línea recta la rueda 18 es ideal. En adición a las diferencias de estética, hay también una diferencia en diámetro de rueda trasera entre la K-75 C y la K-75 S. La ("cockpit") tiene rueda trasera de 18 pulgadas con freno de tambor de 200 mm. mientras la versión S ("Sport") tiene rueda de 17 y el mismo freno de disco de 285 mm. de todas las demás motos de la serie K. Como podéis observar en las fotos la S tiene un semi-carenado de línea deportiva contra el pequeño parabrisas de la C. La S tiene los manillares 10 mm. más estrechos que los de la C. En todas las demás especificaciones técnicas ambas versiones de la K-75 son idénticas.

MÁS COMPRESIÓN, MENOS VIBRACION

Habiendo visto en las pruebas de la K 100 que el motor aguantaba sin problemas a alto régimen, los técnicos decidieron aumentar la relación de compresión de la K 75 para aumentar la potencia sin recurrir a los habituales "trucos" de modificaciones de árboles de levas. Pretendían aumentar potencia sin estrechar la gama de potencia. El motor K 100 da sus 90 CV a 8.000 r.p.m. con par motor de 86 Nm. a 6.000 r.p.m. y una relación de compresión de 10,2: 1.

Las reducidas masas y roces del motor tricilíndrico junto con un aumento de compresión a 11:1 permitieron una potencia máxima de 75 CV a 8.500 r.p.m. y par máximo de 68 Nm. (6,93 Kp/m) a 6.750 r.p.m. y con una gama de potencia muy amplia y sin huecos y tirones. A 2.500 r.p.m. la K-75 ya dispone del 83% de su par máximo y esto en la práctica significa que puedes acelerar limpia- mente en carretera desde 60 km/h. hasta más de 200 km/h. en quinta marcha, sin ningún hueco a lo largo de las 6.000 r.p.m. de banda de potencia util.

El aumento en relación de compresión se consiguió a base de usar pistones de alta con rebajes para las válvulas. Los pistones de la K 100 son planos con zona "squish" para inducir remolinos de gases, y los de la K-75 más altos, con rebajas para las válvulas y sin zona ' "squish".

El llenado óptimo de cilindros se ha obtenido gracias a un rediseño de los tubos de escapes y silencioso. Los tubos son más cortos que los de la K 100. Una vez conseguidos los 75 CV sin sacrificar bajos, los técnicos tuvieron que enfrentar un problema algo inesperado que les hizo abandonar el uso del amortiguador del cardán de la serie K 100.

Los motores de tres cilindros con cigüeñal calado a 120 grados gozan de un perfecto equilibrado de masas libres, pero a ciertos regímenes aparecen molestas vibraciones de equilibrado de fuerzas primarias. La solución aquí parecía muy fácil... añadir contrapesos al eje secundario que gira en contra sentido al del cigüeñal, pero en la práctica dichos contrapesos provocaron serias averías a las gomas del amortiguador de transmisión.

Cada motor prototipo trae un problema inesperado, y en este caso BMW perdió largos meses con el problema de roturas de amortiguador de cardan hasta tomar la decisión de abandonar el embrague de la K 100 con su unión rígida por el de la R 80 con amortiguador, eliminando así el amortiguador de transmisión.

 

AERODINAMICA

A pesar de no contar con el semi-carenado de faro cuadrado de la K-75 S, la versión C en pruebas de túnel de viento alcanzó un coeficiente de penetración de 0,45 contra el de 0,50 de la K 100. En parte esto se debe al radiador más estrecho. Originalmente no estaba previsto el pequeño parabrisas, pero las críticas dirigidas hacia la K 100 debido a su falta de protección contra el viento para el piloto, obligaron el acoplamiento de un parabrisas o "Cockpit fairing" cuya originalidad está en el agujero rectangular entre semi-carenado y parabrisas para que este esté envuelto por el viento. La idea aquí ha sido reducir el peso del viento sobre el pecho del piloto pero al mismo tiempo dejar pasar aire fresco para, según BMW, "conservar la agradable sensación de conducir una verdadera moto"

Ya veremos si esta idea resulta tan acertada en invierno y bajo el agua que bajo el sol de agosto.

Stefan Pachernegg, director del departamento de desarrollo de BMW Motorrad GmbH nos aseguró que la reducción en el tamaño del radiador no perjudicaría la refrigeración aún en países cálidos como España pero reconoció que la alta temperatura de la gasolina si ha afectado en algunos casos el funcionamiento de la bomba de gasolina que está montada dentro del depósito. Nos dijeron que se habían llevado a cabo largas pruebas en Canarias, donde la prensa les había pillado (Solo Moto) y en el estado norteamericano de Nevada, donde la prensa no les descubrió, y que la K-75 había mantenido siempre temperaturas tolerables y sin problemas de bomba de gasolina.

Sin embargo nuestro colega Jamal Jabi de Alriyadhí Al Arabi, revista número uno del automovilismo y motociclismo del mundo árabe, comentó que la prueba definitiva del sistema de refrigeración sería una larga prueba en las autopistas de Kuwait y la Arabia Saudita donde las temperaturas de verano llegan sobre ¡los 52 grados!.

Menos problemas habrán en España, Grecia, Italia, el norte de África y el Golfo Pérsico con las K 75 y las nuevas K 100 porque ya llevan bombas de gasolina de plástico Dupont, resistente al calor. Con las bombas de metal la alta temperatura de la gasolina causaba dilataciones que reducían los pasos de gasolina, “estrangulando” el motor. Otra modificación importante ha sido montar cajas eléctricas selladas al vacío para evitar la entrada de humedad. Así en teoría BMW ha eliminado los dos problemas principales de las K 100.

EN MARCHA, CLASICA Y ORIGINAL

La mañana siguiente, cuando José Codina,  Jamal y yo salimos del garaje a las 7:30 de la mañana, la temperatura estaba bastante lejos de los 52 grados del Golfo Pérsico... unos frescos 4 grados y con sol. La primera sensación, después de un par de semanas llevando la Suzuki GSX R 750 y Yamaha FZ 750 era del largo recorrido de la horquilla delantera (185 mm) y de las reacciones del cardan, con tendencia marcada de rebotar en las frenadas, pero como siempre ocurre al cambiar una moto por otra, en pocos kilómetros ya habíamos cogido el truco del llevar la K-75. El embrague sí es más brusco que el de las K 100, pero antes de llegar a la primera secuencia prolongada de curvas cerradas de montaña, ya habían desaparecido los rebotes. Cuestión de pilotaje. El motor tiene un discreto bramar menos "japonés" que el de la K-100, y hay menos vibraciones en los manillares y estriberas a todo régimen, la aceleración es buena, nada "bestial" como la de las 750 japonesas, pero suficiente para conducción deportiva. El motor nos gustó sobre todo por su excelente respuesta desde 2.000 r.p.m. En las montañas pude hacer las curvas lentas en primera, segunda o tercera, y nunca era necesario hacer rápidos cambios de marcha para mantener la aguja dentro de la zona de potencia útil. Más tarde en autopista pude comprobar que la moto aceleraba limpiamente desde 2.000 hasta régimen máximo sin problemas.

Los 11 kilogramos de menos se notan mucho. En comparación la K 100 parece mucho más grande y pesada. En parte es ilusión óptica, tal vez, pero es cierto que la K-75 es mucho más ágil.

Los dos discos Brembo son potentes y dosificables, y en dos ocasiones, aún sobre asfalto frío, hice chillar el neumático delantero (Metzeler) pero sin sustos. El tambor trasero no nos gustó en principio porqué hay que pisar algo fuerte para hacerlo "morder" con fuerza. Una vez que coges el truco el freno es eficaz y con buen tacto, pero con algo de "fading" cuando lo haces trabajar mucho en la montaña. Supongo que BMW utilizó el freno de tambor para reducir costes y así justificar una diferencia en precio entre la utilitaria K-75 C y la más exclusiva K-75 S que saldrá al mercado a principios de 1986.

El asiento es muy cómodo y la postura natural y turística, pero también apta para ir de prisa en la sierra. Y también es cómoda la posición del pasajero con las estriberas suficientemente lejos del asiento para permitir una postura natural. Desde los mandos se ve por delante el mismo tablero de la K 100, pero con una pequeña modificación, que también ha pasado a la serie K 100. Ahora solo hay una luz testigo para indicar la cantidad de gasolina que queda. Ahora el tablero nos advierte cuando quedan cinco litros, sin molestarnos con un aviso prematuro cuando todavía nos quedan unos ocho litros como ocurre con las originales K 100.

Los intermitentes son de retorno automático en función del tiempo (10 segundos) y de distancia (210 metros). El reloj digital de cuarzo líquido es un extra opcional, pero el faro de luz de halógeno es de serie. La altura del asiento es de 810 mm. igual que en las K 100, pero se ha reforzado el tapizado en la parte delantera donde algunos asientos de las K 100 han sufrido roturas y grietas en el "cuero".

Y como en todo las BMW hay un kit médico para casos de emergencia, juego bastante completo de herramientas y el kit especial para reparar e hinchar el neumático en caso de un pinchazo.

 

CONCLUSIONES

Es una moto polivalente, silenciosa, discreta, pero con suficiente potencia para llegar sobre los 200 km/h. y para mantener cruceros de 160 km/h. El peso en orden de marcha de 228 kg. la hace manejable a baja velocidad y su estabilidad en línea recta es perfecta, aún a 200 km/h. En virajes rápidos tiene tendencia de culear, pero si el piloto procura no cerrar gas o acelerar violentamente con la moto inclinada esta tendencia casi desaparece. No es una moto que te invita a buscar los límites. Las prestaciones hubieran sido consideradas como brillantes para una 750 cc. de hace tres años, pero hoy en día hay motos mucho más rápidas. Y BMW no ha hecho ningún intento de tocar el motor para ponerlo al nivel de los propulsores de las 750 cc. deportivas de 1985. La intención era de construir una 750 cc apta para todo, sin ser una moto limitada a un tipo de uso específico. Con ella puedes rodar a gusto en ciudad, puedes disfrutar de carreteras sinuosas de la montaña, puedes experimentar la sensación de llegar a los 200 km/h. y mantener altos cruceros en autopista, y también puedes llevar pasajero y equipaje (carga útil de 222 kg.) y hacer largos viajes por todo tipo de carretera.

El precio será al orden de unas 1.100.000 ptas.

Y con la K-75 C puedes estar seguro de dos cosas muy importantes:

1.- Habrán recambios en cantidad.

2.- BMW no sacará ni el año que viene ni en los próximos cinco años como mínimo... y tal vez ni en los próximos 15 años... ninguna 750 cc para hacer obsoletas a la K-75 C y K-75 S. ¿Con cuántas motos nuevas puedes estar seguro de lo mismo?

Una vez más BMW ha demostrado su buen gusto y sentido común al lanzar una motocicleta lógica, moderna y polivalente que va totalmente en contra a la corriente del mercado actual. Y con las lecciones aprendidas con la K 100 es de suponer que con la serie K-75 no habrá las pequeñas pero molestas pegas de instalación eléctrica y de bomba de gasolina que causaron problemas con las primeras K.

Ya veremos dentro de un par de meses que tal se compota la K-75 en una verdadera "prueba de fuego" a la nuestra. Pero por el momento parece que BMW ha vuelto a dar en el clavo con una moto destinada para ser una clásica de los 80... y los 90.