Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Yamaha RD 500

NUNCA DIGAS NUNCA JAMAS

 

Cierra los ojos e imagínate a los mandos de la Yamaha 500 de Kenny Roberts…sexta a fondo por la recta del Jarama, un rugir de pura sangre; y ahora frenada fuerte para el final de recta. Frenos de fuerza increíble pero de tacto impecable, vas reduciendo marchas, quinta, cuarta, tercera, y ya entras, todavía frenando, al final de recta pasando el primer vértice, subiendo y ya dando gas para la salida, rueda trasera al borde de la adherencia y ¡se levanta delante! Y llevas la rueda delantera al aire en un largo “caballito” hasta meter cuarta justo en la entrada de “la rápida”. Y vas primero destacado.

Eras el héroe de la película.

Sueños. Pero ahora Yamaha te ofrece la oportunidad de soñar con los ojos abiertos. No te ponen el circuito ni las tribunas llenas, pero si te ponen una moto para convertirte en el héroe de “tu” película. La Yamaha RD 500 LC, una moto tan exótica, tan “de verdad” que la mera idea de fabricar una moto así parecía imposible cuando empezaron a correr los primeros rumores de una “Roberts Réplica” en el Japón. Pero con la comercialización de la RD 500 LC, Yamaha ha cumplido su misión imposible. Y por golpe de suerte Jaime y yo hemos podido probarla en Alemania.

"Tenemos una pequeña sorpresa para ti", me dijo Knut Briel, de Motorrad Reisen & Sport. Yo había llegado a Alemania para probar una serie de Japonesas que a punto están de presentar en el mercado español, pero tuve que alterar el programa de pruebas cuando me enseñaron la "pequeña sorpresa,"... una Yamaha RD 500 LC, la única en Alemania y una de la media docena que en estos momentos están en Europa. Y más importante todavía, esta Yamaha era una moto rodada, carburada y para probar de verdad.

Hace dos años John Nutting, entonces redactor-jefe de Which Bike? de Londres, llegó a saber de la existencia de la RD 500 LC prototipo durante un viaje al Japón, pero en vez de publicar meros rumores, John hizo algo más espectacular. En el laboratorio de fotos de Which Bike? utilizaron una maqueta a escala Protar de la Yamaha de Kenny Roberts para hacer una pequeña RD 500 LC de calle y sacaron un fotomontaje que engañó a más de uno. Según John, era una foto espía de la moto durante pruebas exclusivas en el Japón, para Yamaha la broma no tenía gracia, porque los detalles eran ciertos... una dos tiempos en V4 50 grados, con admisión por láminas y válvulas de escape, seis marchas y una velocidad máxima al orden de los 230 km/h. Yamaha negó rotundamente la existencia de tal proyecto, y Which Bike? reconoció que se trataba de fotos de una maqueta Protar. Pero la idea de una "Roberts Réplica" no parecía tan descabellada puesto que la última versión de la RD 350 LC ya estaba en pruebas de fábrica con importantes mejoras y una gama de potencia más plana y gobernable gracias a la utilización de válvulas de escape. Pero, ¿se atrevería Yamaha a ir en contra de la corriente lanzando una dos tiempos deportiva de 500 cc. en plena época de cuatro tiempos de gran cilindrada?

Ninguna otra fábrica se hubiera atrevido, pero Yamaha sí; y hay que reconocer que la marca del diapasón, con esta creación soberbia, me ha obligado a decir que ya no odio a las dos tiempos. Toda la vida, tal vez porque estuve corriendo unos diez años en Inglaterra durante los últimos años de la industria británica, he tenido una aversión al ruido, olor y concepto técnico del motor de dos tiempos. En Inglaterra me enseñaron a referirme a los motores de dos tiempos siempre como "bloody two strokes" (algo como "malditas dos tiempos", ya que "bloody", sangrante, es una ligera blasfemia británica al referirse a la sangre de la Virgen), y como piloto de una Aermacchi 350 de 4T, pasé varios años luchando siempre en vano contra las Yamaha 350 de aire, igual que cuando empecé en España hace 13 años con mi Ducati 24 Horas contra las Montesa, Ossa y TSS de hombres como el malogrado Jorge Navarrete, Ricardo Tormo, Paco Calafat, Miguel Angel Cortés, Ivan del Alcázar, etc. Y entre mis amigos de entonces, me acuerdo de dos que me preguntaron muy seriamente porqué no compraba yo una TSS; pero les dije tanto a Jaime Alguersuari como a Andrés Pérez Rubio... "Nunca, ¡jamás!". Como si me hubiesen propuesto una gran traición. Cada loco con su tema, y el mió ha sido motos de cuatro tiempos, Norton, Ducati o Aermacchi.

Pero después de par de kilómetros a los mandos de la RD, tuve que reconocer que esta vez Yamaha había hecho un  milagro... una 2 tiempos con nervio, tirón, potencia, pero también con finura, suavidad y, si no bajos, a menos buena potencia a medio régimen. Y con un precio Alemania de tan solo 11. DM (632.800 ptas.) contra precio  de casi 20.000 (1.200.000 ptas.) de la Honda VF 1000 R. La RD 500 LC promete ser la moto súper-deportiva más asequible y, por eso popular de Europa. La moto es bellísima, compacta y excelentemente acabada y a primera, y hasta a segunda vista, parece una moto de Gran Premio, como si alguien hubiese colocado en la 500 de Eddie Lawson unos intermitentes piloto y faro.

Desde los mandos, la sensación es de haberte subido una 500 del Mundial, pero con un tablero de moto de turismo. La puesta en marcha es por patada, algo que me gusta mucho en una moto realmente deportiva, como la Ducati Hailwood Réplica, por ejemplo. Pero con una gran diferencia. Con la roja y verde Ducati tienes que haber comido bien y tienes que dar una patada de muerte para escuchar el bramar de los escapes Conti. Con la Yamaha no tienes que levantarte sobre la palanca y bajar pie con toda la fuerza que tienes. La RD se pone en marcha con una patada suave y lenta, y el rugir de los cuatro tubos de escapes agudo y bello, de carreras... apenas dentro de las normas de la sonoridad, pero desde luego un sonido que te hace latir el corazón, estás sentado en el sitio de Kenny Roberts; semi-manillares y reposapiés altos y retrasados, un enorme depósito blanco y rojo, y cuando das gas, la moto acelera con un rugir de...Yamaha!

Te agachas sobre ancho depósito, y con cada cambio de marcha en las marchas cortas sientes como la delantera apenas toca el suelo.

Y cuando vienen las curvas, encuentras que esta Yamaha simplemente lo más ágil inimaginable...  menos de 200 Kg. en seco y nada más que 1.380 cm. entre ejes. Frenos tan buenos que te costará creer que puedes apurar tanto las llenadas. Y con un sistema anti-dive que funciona, conservando geometría en frenadas para curvas rápidas, evitando que la horquilla llegue a tope en frenadas más brutales... ¡aun cuando la rueda trasera está en el aire!.

Una locura. Una larga recta después de un ángulo de segunda marcha (ya estoy en las afueras de Colonia, un día soleado de primavera) y no hay trafico a la vista. Cambiando sin embrague  sobre 10.000 .m., la rueda delantera se levanta en tercera y la llevo así unos 50 metros... y ¡que rugir!. Es el sonido que acompaña la película de Gran Premio que estoy haciendo. Tengo Spencer a rueda... cuarta, 10.000 r.p.m. un cambio de rasante, y la moto va ligera delante y coge un breve shimmy a 200 km/h., pero no hay que cortar, ésta es una moto de carreras, reacciones de moto de carreras, y da la confianza de una moto de carreras. Ya en sexta, la carretera de dos carriles ya no parece tan ancha ni tan estrecha como a primera vista. Veo curvas donde antes todo parecía recta... pero quiero llegar a tope de vueltas en sexta, y la Yamaha sigue acelerando. La potencia máxima de 88 CV viene a las 9.500 r.p.m., y cambiando a sexta a 10.000 r.p.m. sin embrague y apenas sin cortar, el motor solo pierde unas 800 r.p.m. Y a 9.200 r.p.m., 700 vueltas más allá del régimen de par máximo (6,8 mkp a 8.500 r.p.m.) la aceleración sigue siendo fuerte, hasta las 10.000 r.p.m. Me levanto para sentir de golpe la fuerza del viento a unos 235 km/h. de reloj que en realidad son 223 km/h. reales, y aún al máximo de vueltas en sexta los frenos son tan potentes que diría que la deceleración de la Yamaha es aún más excitante que su aceleración.

Me pongo ahora en el puesto del lector y pregunto, "Pero ¿para que sirve una moto así?. ¿Se puede hacer turismo con ella? ¿Se puede ir por la calle con ella?" Y sobre todo, "¿cuanto consume?" Bueno, me es difícil imaginar esta moto equipada con un juego de maletas Krauser, con pasajero y con bolsa en el depósito, pero como moto para todos los días, hasta para dentro de la ciudad, es fácil de llevar, hasta dócil... siempre que tengas cuidado cuando das gas encima de 7.500 r.p.m.

Si echamos una ojeada a los resultados de la Yamaha RD 500 LC en banco de pruebas, veremos que hasta 7.000 r.p.m. la moto se comporta como una civilizada moto de turismo, pero entre 7.000 r.p.m. y 8.000 r.p.m. hay un aumento del orden de 21 CV, un aumento en potencia de casi 40 CV. Cuando llegas a 7.000 r.p.m. es importante tener las ideas muy claras sobre donde quieres ir. En agua, el día siguiente, encontré que a 7.000 r.p.m. en marchas cortas y medias, la moto se cruzaba enseguida. Aquí las cifras de la prueba en banco:

El consumo tampoco es horroroso, incluso diría que el consumo es normal para una deportiva de altas prestaciones. En Sudáfrica, en una carrera de "production" ganada por Yamaha delante de motos como la Kawasaki Ninja, Yamaha FJ 1.100 y Honda VF 1000 R (circuito muy sinuoso), la RD ganadora era de las motos que menos consumía. En nuestra prueba, y con conducción mixta, el promedio era de 7,5 litros a los 100, pero esto incluía algunas horas de conducción deportiva en montaña.

Jaime, que ha probado la 500 de Marc Fontan, bajó de ella admirado. Es que Yamaha ha logrado dar a una moto de calle el tacto, el rugir (sin los decibelios) y el sabor de una moto de Gran Premio, sin hacer de ella un monstruo peligroso e inconducible.

Si Yamaha-Semsa se decide hacer disponible algunas unidades de la Yamaha RD 500 LC para algunos equipos selectos de la Fórmula-1 siluetas, nosotros de las "motos gordas" tendremos muchos problemas con ellas, especialmente en circuitos como Lugo y Albacete... aunque sobre el asfalto resbaladizo del circuito urbano de Albacete, habría que llevar la RD con manos muy, pero muy dulces.

Pero así nos caemos en la trampa de considerar a la RD como si fuera una carreras clientes.

No lo es. Sus 88 CV y 223 km/h. no son prestaciones "brillantes". Hay motos de hasta casi 40 CV más, motos capaces de casi 40 km/h. más, pero con el “hándicap” de unos 50 kilogramos más en orden de marcha. Una Yamaha FJ 1.100, una Kawasaki Ninja o una Honda VF 1000 R dejarán atrás a la RD en línea recta, y tampoco son difíciles de llevar en curvas, pero en cambios de trayectoria, en frenadas, en secuencias de curvas enlazadas, el piloto de una RD no perderá la sonrisa que lleva dentro del integral, mientras los pilotos de las superbikes de 120/125 CV van a llevar siempre caras de circunstancias... ¡si no de susto! Y esto es lo bello de la Yamaha. Te deja dominarla, siempre que te acuerdes de la patada que te espera entre 7.000 r.p.m. y 9.500 r.p.m. Una moto que en un principio parecía, sobre el papel, como una locura... unos 500 cc. de dos tiempos y 90 CV, suelta por las calles... llega a ser en el fondo tal vez la más segura y fácil de llevar deprisa en montaña de la nueva generación de superbikes del Japón. Yo seguiré toda la vida con mis cuatro tiempos, por razones de gustos personales, hábitos, experiencia... pero después de probar la Yamaha RD 500 LC jamás volveré a decir "bloody two-stroke".

Parecen fotos de una moto de competición. Aquí en la serie, tenemos las soluciones técnicas de las Yamaha de Roberts…admisión por láminas Yamaha, pioneros de las válvulas rotativa en la época de Read e Ivy siguen fieles a la admisión clásica pero con válvulas de escape accionadas mecánicamente. Cilindros en V a 50 grados y refrigeración por agua. La caja de cambios es de relación semi-cerrada, especialmente las últimas dos marchas. La primera es larga, hasta 90 km/h. y esto te obliga a hacer trabajar el embrague para salir bien, perjudicando también la "comercialmente importante" cifra de aceleración sobre los 400 metros.

El bastidor de sección rectangular en acero está claramente inspirado en el bastidor Yamaha de Gran Premio y con cierto parecido al concepto de las Kobas en "U" de 1983. La suspensión trasera también viene en teoría de la moto de Gran Premio, un sistema progresivo con amortiguador montado debajo del motor... un buen sitio para no perjudicar el centro de gravedad y también para que el amortiguador esté expuesto al aire.

Me sorprende un poco la rueda de 18 detrás, considerando que Yamaha ya tiene rueda trasera de 16 en la FJ 1.100, pero lo que está claro es que Yamaha ha acertado. La reducida distancia entre ejes, rueda de 16 delante, geometría "rápida" y bajo centro de gravedad, hacen de la RD 500 LC la moto de calle más divertida que nunca he llevado en montaña. Gracias a Yamaha, primero con las excelentes RD 350 LC y ahora por la fantástica RD 500 LC, la moto de dos tiempos, una especie en peligro y a punto de desaparecer de las calles, ya vuelve, y parece que tiene futuro aún en nuestros tiempos de combustible caro y legislación anti-contaminación. Debido al éxito de las RD 350 LC, las otras marcas japonesas han vuelto a trabajar en serio en las dos tiempos deportivas de calle, y ya hay una selección de 250 ce. de dos tiempos realmente increíble; y mientras Yamaha ya está comercializando la RD 500 LC, sabemos que Suzuki está trabajando con la Gama 500 basada en la gran Campeona del Mundo de la época de Sheene, Luchinelli y Uncini, mientras hay rumores de una V-3 Spencer Réplica. Pero si las otras marcas vuelven al motor de dos tiempos, es porqué Yamaha ha seguido siempre fiel a sus principios, y con esta increíble RD 500 LC Yamaha ha hecho el imposible... han hecho una dos tiempos deportiva civilizada a medio régimen, con tirón fuerte (sin ser tirón brutal), y consumo aceptable, pero sin haber aguado excesivamente la verdadera esencia de la dos tiempos deportiva.

Y si no he entrado en más detalles es porque por el momento Yamaha Semsa no tiene intención de comercializar la RD 500 LC en España. Una lástima...