Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Honda VF 1000 R

LA REINA DE LA AUTOPISTA

 

La Honda VF 1000 R tenía que haber sido la mejor deportiva japonesa de todos los tiempos. Todos los ingredientes están allí. Bastidor de sección rectangular, suspensiones sofisticadas, anti-dive que funciona, motor de 122 CV a 10.500 r.p.m. con mando de árboles de levas a través de una cascada de engranajes (al estilo MV Augusta) cuatro válvulas por cilindro, embrague "anti-rebotes" y una silueta preciosa y de Gran Premio.

Pero Honda una vez más ha montado árboles de levas conservadores que sacrifican potencia arriba y tirón, a favor de respuesta dócil a bajo y medio régimen. También dejaron que el peso pasara de los 270 kilogramos con depósito lleno.

Y así ha ocurrido algo extraño y totalmente inesperado. La VF 1000 R, que tenía que haber sido muy superior como moto deportiva, ha quedado en segundo plano detrás de la Yamaha FJ 1.100, la Kawasaki Ninja y la Yamaha RD 500 LC. Pero una vez que aceptas el hecho de que la VF no es una "Freddie Spencer Daytona-Réplica", y una vez que te acostumbras al problema de los kilogramos y el alto centro de gravedad, descubres que en vez de ser la mejor deportiva, la VF 1000 R bien puede ser, ¡la mejor superbike Gran Turismo! (aunque sin caballete).

Y el hecho de que la VF es la moto de carretera más rápida de España…con velocidad máxima de 243 km/h. como promedio ida y vuelta... se debe tanto a su excelente carenado y cúpula como a su potente motor de 122 CV.

En otra parte de este número, en la "Cinta Americana", he hablado largamente de la absurda tendencia en Europa a dar importancia desproporciona a la velocidad máxima. Entre la Honda VF 1000 R, Bimota SB 4 y Yamaha FJ 1.100 las diferencias en velocidad máxima son tan pequeñas que no tienen significado. Pero puesto que en cada competición alguien tiene que ganar, la Honda VF 1000 R es la más rápida de España, en velocidad máxima. La Yamaha FJ 1.100 hace los 1.000 metros, desde salida normal sin quemar el embrague, en 22.1 (promedio ida y vuelta) sacándole una décima a la Bimota SB 4 (motor Suzuki 1.100) y tres a la Honda.

Y si llegamos al circuito de velocidad o a la conducción deportiva en montaña, parece que tanto la Yamaha como la Bimota tienen una ventaja sobre la más pesada Honda. La  Yamaha tiene unos 15 CV más que la Bimota, pero pesa unos 30 kilos más en orden de marcha. La Honda, con 122 CV contra los 125 CV (siempre de catálogo) de la Yamaha pesa 20 kilogramos más que la Yamaha en orden de marcha y acusa unos meneos molestos en curvas que la Yamaha desconoce. En otra parte de este mismo número hemos llevado a cabo una prueba comparativa entre la Yamaha FJ 1.100, Suzuki GSX 1.100 Katana y la BMW K 100 RS. No hemos incluido la Honda en la comparativa por una razón muy sencilla: yo destrocé la VF 1000 R de homologación contra una sección de guardarrail en el Jarama, cuando me caí en la segunda manga de las series. Y habiendo hecho unas 800.000 ptas. de destrozos con una moto prestada por Honda-España, ¡me daría vergüenza pedirles otra VF! Además, amigos, todas las pruebas son pruebas comparativas aun cuando solo aparece una moto en las fotos, porque en todo ensayo estamos siempre comparando, contrastando y midiendo una moto como todas las demás. Así con esta prueba de la VF 1000 R reunimos en un mismo número de Solo Moto 30 las cuatro "superbikes" más rápidas y caras del mercado español, dejando siempre aparte la gran híbrida ítalo-japonesa, la Bimota SB-4 de 2,8 millones, que fue probada a fondo en el número 16 (Mayo) de Solo Moto 30. Solo falta la Kawasaki Ninja 900 para completar la gama de las superbikes '84 de 240 km/h. Pero la Kawa no está presente en nuestro mercado.

¿PARA QUE Y PARA QUIEN LOS 122 CV?

Giacomo Agostini, corriendo siempre en cilindradas grandes, ganó 15 títulos mundiales sin jamás tener en el puño más de 100 CV. Su Yamaha 500 daba 98 CV a 10.000 r.p.m. mientras la más rápida de las MV 500 cc. de AGO rendía 98 CV a 14.000 r.p.m. (la de 1974). Pero con motos como la Yamaha FJ 1.100, Honda VF 1000 R y Kawasaki Ninja nos están ofreciendo entre 120 y 125 CV y velocidades máximas de 240 km/h. Y es muy posible que algunas de estas motos puedan llegar a manos de pilotos bastante menos habilidosos que "Ago". Y esto es lo que está preocupando a muchos, especialmente a algunas compañías de seguros.

Curiosamente el único país donde puedes disfrutar "legalmente" de prestaciones tan altas es Alemania, donde el Gobierno y los importadores y fabricantes han llegado a una especie de acuerdo entre caballeros, para limitar la nueva generación de superbikes a los 100 CV. En Francia están estudiando una solución semejante mientras en Alemania se esté hablando muy seriamente sobre la posibilidad de bajar el techo tolerado a los 80 CV. En U.S.A., no hay ningún límite sobre potencia, pero si la "Highway Patrol" de California te cogen a más de 100 millas por hora (unos160 km/h.) te llevan a la cárcel... y si te cogen a 240 km/h. (150 millas por hora), pues ¡a lo mejor te lincharían!.

Así, en España, con un límite de 120 km/h. en autopista igual que en el resto del mundo, motos de 120 CV parecen ser ilógicas, antisociales y peligrosas.

Pero no todas las superbikes son monstruos y menos todavía una moto tan dócil de respuesta a todo régimen como es la VF 1000 R. Sus 122 CV impresionan mucho menos al piloto que los 59 CV, digamos de una Yamaha RD 350 L5 YPVS. La pequeña RD es una moto explosiva, capaz de levantar rueda a capricho del piloto y con un tirón capaz de causarte problemas sobre asfalto resbaladizo. Indudablemente los gobiernos van a seguir intentando legisla algún límite de caballería, pero considero mucho más civilizada y segura una moto de gran cilindrada de 120 CV con gama de potencia plana y respuesta predecible desde medio régimen que una moto de menor cilindrada con motor apretado al máximo y con tirón explosivo.

La Honda VF 1000 R, a pesar de su línea de G.P. es una moto dócil y con bajos que la hace muy fácil de llevar. En carretera la Honda no se muestra especialmente explosiva ni difícil de dominar. La potencia de la Honda viene de forma más progresiva, entre 2.000 y 11.000 r.p.m. hay res-puesta predecible. La Yamaha FJ tira desde 2.000 hasta 10.000 r.p.m. también de forma progresiva pero con un aumento en rabia más pronunciada entre 7.000 r.p.m. y 10.000 r.p.m.

¿Para quién son las 122 CV de la Honda?. Pues para pilotos experimentados, inteligentes, y responsables. ¿Para qué? Para I disfrutar de sensaciones fuertes, pero sin tener que dosificar la potencia explosiva de una preparación súper-deportiva. Honda ha conseguido los CV a base de gran cilindrada, alta ' compresión,   cuatro válvulas I por cilindro y altos regímenes de giro, pero sin rendirse a la tentación de equipar la VF con árboles de levas cruzados. El próximo salto en preparación I con la VF 1000 R sería hacia los 140 CV, fácilmente obtenibles I con otros árboles de levas y I otro sistema de escapes. Igual que la VF 750 F, el motor de la VF 1000 R no asusta. Para los más quemados, los motores Honda en "V" no tienen ni la rabia ni la mala leche que ellos exigen... como la Kawasaki Ninja, por ejemplo. Pero para la gran mayoría de motociclistas, la Honda VF 1000 R, a pesar de su pinta de Fórmula 1 de Daytona, sería una moto agradable y fácil de llevar en lo que refiere al motor. Solo su considerable peso en orden de marcha de 272 kg. estropearía el tacto de la moto.

 

¿DEMASIADO RAPIDA?

La primera vez que me atreví abrir del todo los dos carburadores Amal de mi Norton Commando 828 cc. "Gus Kuhn" vi la carretera pasando debajo de mis pies a una velocidad tan disparatadamente deprisa que dudé que nunca sería capaz de encontrarme cómodo a los mandos de una moto de tantos CV (casi 70) y capaz de una velocidad máxima tan alta (200 km/h. con preparación Gus-Kuhn).

Un par de años después la Ducati 900 SS preparada ya con 75 CV y 210 km/h. me dio la misma sensación. ¿Quién podría dominar tanta potencia?.

La próxima moto en fundirme los esquemas y hacerme llevar as manos a la cabeza era la Laverda 3 CL. Después la Suzuki GS 1000, seguida por la Honda CBX 1000, Suzuki Katana, Kawasaki GPz 1.100... y poco a poco me he ido acostumbrando a motos que van cada año más y más deprisa.

Y esto es tal vez porque cada año los bastidores son más rígidos, las suspensiones más sofisticadas y eficaces y los frenos más potentes.

La verdad es que ni la Honda VF 1000 R ni la Yamaha FJ 1.100, ni tampoco la Kawasaki Ninja ni la Bimota SB-4 realmente me asustan, ya como me asustó mi primera superbike, la bella Norton Gus Kuhn. Es también posible argumentar que vas más seguro a 240 km/h. en las autopistas en 1984 sobre una japonesa de bastidor rectangular, frenos de dinamita y suspensión progresiva, que a 200 km/h. en 1974 sobre una Commando con el patentado sistema "isolastic" que eliminaba vibraciones a coste de rigidez de la unión basculante-bastidor, y con un solo disco Lockheed sin tacto delante.

Y también debo tomar en cuenta que cuando por fin me atreví a poner a tope la Norton, jamás había llevado una moto más potente que una Aermacchi 385 cc. de carreras. Hoy, cuando me subo en la Honda, es después de muchos años llevando motos rápidas. De todas las motos que he tenido oportunidad de probar muy pocas me han asustado. Muy pocas me han puesto los pelos de punta. Mi primera moto de carreras, una Ducati 24 Horas de unos 28 CV, hizo temblar mis piernas la primera vez que la llevé, y hace dos años cuando probé la Suzuki Bimota Yoshimura de Falo Fernández en el Jarama (tal vez con 130 CV pero con tirón explosivo... indudablemente la moto más rápida que he probado hasta la fecha volví a sentir temblar las piernas.

Así es todo muy relativo, y si digo que la Honda, con sus 122 CV no es especialmente difícil de dominar y que su gama de potencia la hace fácil de llevar... pues esto es una opinión mía basada en mis experiencias ;con otras motos. Ahora bien, si bajas de una BMW boxer o una Guzzi V-2 para probar la Honda, tal vez te temblarán las piernas como me ocurrió a mí cuando bajé de mi primera moto, una BMW R-27, para subirme en una flamante Ducati 24 Horas de carreras.

Creo que la actual generación de japonesas de más de 120 CV no son demasiado potentes, sino demasiado pesadas y demasiado grandes. Creo, que dentro de muy poco los gobiernos europeos habrán tomado medidas para limitar seriamente la potencia y prestaciones de las superbikes. Tal vez la cosecha 1984 será la última remesa de motos de 120 CV y 240 km/h. las compañías de seguros, la policía de carretera de muchos países, los expertos en seguridad... todos, están echando pestes de las híper-motos del oriente. Las caídas a 240 km/h. especialmente cuando hay terceros implicados, suelen ocupar los titulares de los periódicos, y en Inglaterra la compañía anti-moto ha llegado a tales extremos que algunos periódicos sensacionalistas ya publican siempre la marca, modelo y cilindrada de la moto implicada en accidentes... aunque no lo hacen con coches.

Todo esto me hace pensar que estamos viviendo, y muy brevemente, la Edad Dorada de la Superbikes japonesas. Si tú no te consideras un consagrado experto, si no tienes experiencia con motos de gran cilindrada, pues sería mejor buscar tus sensaciones fuertes con motos que pesan menos, corren menos y cuestan menos que la Honda VF 1000 R y sus demás rivales japonesas.

Pero si realmente quieres saber lo que es tener en manos más de 120 CV y una moto capaz de andar a unos 70 metros/ segundo, capaz de hacer el kilómetro desde salida parada en 22 segundos y pico... si la idea de un peso en orden de marcha de 272 kg. no te asusta... si después de leer hasta aquí todavía crees que lo que te hace falta es una moto de 240 km/h... pues sigue leyendo.

 

TECNOLOGIA APLICADA

Para la Honda VF 1000 R han aplicado a una moto de calle las soluciones de Daytona, aunque con los lógicos compromisos. El bastidor de sección rectangular está pintado en color de aluminio, pero es de hierro. Los frenos delanteros parecen flotantes pero no lo son.

Pero para permitir altos regímenes de giro, Honda ha recurrido a la solución cara de sustituir la cadena de mando de los árboles de levas por una cascada de engranajes con sistema engranajes dobles, uno ancho y otro estrecho, con algo de juego entre ambos y con un sistema de muelles para amortiguar la holgura. En total hay nueve engranajes de mando de distribución, y el ruido es mínimo.

Se trata de un motor de VF 750 F con amplios refuerzos de apoyos de biela y de diámetro de cabeza de biela. Con diámetro de 77 mm. y carrera de 53,6 mm. la VF cubica 998 cc y rinde potencia máxima de 122 CV a 10.500 r.p.m. pero este motor de alta compresión (11: 1) y cuatro válvulas por cilindro entrega su potencia de forma muy dócil.

El motor está colocado 20 mm. más abajo que el de la 750. La aceleración es predecible, progresiva, y casi sin darte cuenta te encuentras a velocidades realmente increíbles. Afortunadamente los dos discos delanteros de 276 mm. con pinzas de doble pistón son suficientemente fuertes para detener la gran Honda desde velocidades mucho más allá de los 200 km/h.

El robusto bastidor de doble cuna y sección rectangular está derivado del de la VF 750 F, pero en la 1000 se emplea una horquilla de barras de 41 mm. y un basculante de aluminio y sección rectangular. El sistema TRAC anti-hundimiento es de acción mecánica y es regulable, de cuatro posiciones, y mientras el reglaje del hidráulico de la horquilla (tres posiciones) afecta solamente la botella derecha de la horquilla, el sistema anti-dive afecta exclusivamente la botella derecha. A pesar de las desventajas teóricas de este reglaje asimétrico de la horquilla, no se nota ninguna descompensación. La horquilla es oleoneumática. La suspensión trasera es la ya clásica Honda Pro-Link, de acción progresiva. El monoamortiguador, también oleoneumático, es de tres posiciones de hidráulico, y de fácil reglaje, ya que el control es por cable y colocado justo debajo del depósito, al aire libre, y al lado izquierdo de la moto. La única desventaja es que todo el mundo confunde el control del hidráulico trasero con el cable del aire y en más de una ocasión encontré que algún amigo bien intencionado había abierto el aire, o sea, había cambiado el reglaje del amortiguador. Para turismo sin pasajero, la moto va bien con el hidráulico en la posición más blanda delante y atrás, y con 0,8 kg. delante y 1 kg. detrás. Siempre iba con el anti-dive en la posición cuatro, y si era posible notar la diferencia en hundimiento entre la posición 1 y la posición 4... cosa que no suele ocurrir con muchas otras japonesas, especialmente las que tienen el anti-hundimiento hidráulico.

Los neumáticos Bridgestone de serie (120/80 x 16 delante y 140/80 x 17 detrás) no van mal en carretera, pero el gran radial trasero tenía tendencia de perder agarre en la salida de curvas. Durante conducción semi-deportiva en carretera, hay una tendencia de salir abierto, de perder un poco la trayectoria, pero si atacas fuerte y con ganas, empujando más, y por eso cargando más peso sobre el neumático delantero, esta tendencia desaparece y la moto sigue noblemente la trayectoria.

La estabilidad de la VF en carretera es buena, pero no es tan rígida como la Yamaha FJ 1100. En la carretera de Colmenar Viejo, en curvas de 200 km/h. noté flexiones de chasis que más tarde serían muy visibles en circuito. Pero si vas a la carretera de Colmenar Viejo buscando estas curvas de 200 km/h., no las vas a encontrar si no llevas una moto tan potente como la Honda, la Yamaha FJ o la Bimota SB-4. En la montaña, pasando por secuencias de curvas enlazadas, el peso de la VF 1000 R llega a ser molesto. Los frenos de doble pistón delante son algo esponjosos de tacto, pero cuando te acostumbras a ellos puedes apurar frenadas con confianza. El freno trasero tiene tendencia de bloquear. Gracias al embrague "sprag" o "anti-hopper" los rebotes son casi inexistentes, salvo cuando intentas meter primera demasiado temprano en la entrada I de un ángulo. Y la verdad es que esta moto tiene tanta potencia desde bajo régimen que la primera marcha no hay que meterla nunca, salvo en la salida de los semáforos.

 

PRECIOS...

La Honda es una moto muy sofisticada, muy costosa de fabricar, y si sus acabados parecen muy superiores a los de sus de más rivales japonesas es porque en todos los demás mercados de Europa la VF 1000 R es considerablemente más cara que la Yamaha FJ 1.100, Suzu¬ki 1.100 Katana y la Kawasaki Ninja. Es también mucho más cara que la BMW K 100 RS. He comparado los precios de estas motos en varios mercados y he encontrado siempre que la Honda es la más cara de las motos fabricadas en grandes series, pero, por supuesto, menos cara que la Bimota artesanal y súper especial. Aquí van unas comparaciones de precios entre Alemania, Inglaterra y España, que dejan claro que, en lo que refiere a su valor establecido en el mercado exterior, la Honda, a pesar de un precio de 1,5 millones, es casi una "ganga".

Y que no se enfade nadie, importadores, ya que los precios los han establecido Vds. y yo me limito a compararlos.

También hay que comentar que el precio "oficial " de la Katana 1.100 en Inglaterra ha sido puramente simbólico desde la llegada de la Yamaha FJ 1.100. Actualmente todos los vendedores de Suzuki de Londres ofrecen la Katana 1.100 en precios reducidos, entre 675.000 ptas y 625.000 ptas. lo cual significa que si comparamos su precio real de las tiendas con el precio venta al público en España la Katana nos sale 70% más cara en España que en Inglaterra. En Alemania los precios Suzuki son más bajos proporcionalmente que en Inglaterra. La Honda, a pesar de un precio de 1,5 millones, ha salido en España por un precio bastante por debajo del precio que hubiera sido lógico esperar.

CONDUCCION EN CIRCUITO.

Mis experiencias aquí en España confirman lo que hemos leído en la prensa europea. Puesto que se trata de una moto de línea supersport, es lógico suponer que el usuario de la VF 1000 R la va a estrujar en algunas ocasiones, y durante conducción muy deportiva la Honda acusa algunos problemas que sorprenden y molestan en una moto de imagen tan deportiva.

Después de media hora de conducción deportiva, la temperatura sube excesivamente y, debido a la circunstancia de que Honda utiliza una sección de tubo de bastidor (parte inferior delantero del lado izquierdo) como conducto del agua del sistema de refrigeración, el bastidor coge una temperatura muy alta, llegando a calentar el mismo depósito y, lógicamente, el combustible. Tan alta es la temperatura después de unas 7 vueltas a 10.000. r.p.m. en el Jarama, que la moto empieza a detonar y perder algo de su potencia. Los cuatro carburadores colocados entre la "uve" de los cilindros cogen aire muy caliente, perjudicando las prestaciones del motor. Y os puedo asegurar que el piloto, con temperatura atmosférica sobre los 30 grados, lo pasa muy requetemal. ¡Una sauna de 122 CV! (aunque pueda ser moto ideal para el invierno). Rodando de prisa pero sin acercarte a los límites de adhesión, la moto es noble y fácil de llevar, pero cuando se trata de "buscar el crono" la Honda se demuestra con más motor que bastidor. Los meneos en las salidas de las curvas son molestas, y el gran problema de la VF 1000 R es de neumático trasero.

Es demasiado fácil provocar derrapajes con el Bridgestone 140/80 x 17 trasero, y aunque me gustó más el agarre de los otros neumáticos que probé, Michelin, Pirelli y Metzeler, ninguna de estas marcas tenían un neumático 140/80 disponible. Con un 130/90 x 17, la Honda parece tener montado atrás un neumático de bicicleta. Aquí Yamaha, al equipar su FJ 1.100 con un enorme 150/80 x 16 ha acertado, ya que con motos de tanta potencia y tanto peso, lo que hace falta es "mucha butifarra".

Los frenos delanteros hacen bien su trabajo, pero el tacto de ellos es algo esponjoso aun cuando las pastillas están nuevas. El freno trasero es potente, pero corto de tacto, y es fácil provocar clavadas. Rodar en el Jarama en 1.45 era mi meta después de las primeras vueltas en 1.48, pero con lo fácil que era llegar sobre 1.48" en el Jarama, bajar tres segundos más me costó un total de 122 vueltas de entrenamientos privados, más una manga y media de Series. El 1.45 ocurrió la vuelta antes de caerme y así ni llegué a tener la satisfacción de ver el "45" en la pizarra, ya que en vez de pasar una vez más por meta me caí en Monza cuando iba a rueda de Nani González de Nicolás, mientras peleábamos los dos para el tercer puesto con José Ma. Rosa. Pero hay que ser justo en el caso de la Honda. La moto nuestra era de estrictísima serie, hasta con reglajes de carburación y silenciosos de serie, y con un neumático trasero demasiado pequeño. Ahora, después de haber rodado fuerte con la Yamaha FJ 1.100, puedo confirmar que sí, efectivamente, la Yamaha es más fácil de llevar, más ágil, mucho más juguetona y eficaz en curvas enlazadas e igual de noble en curvas rápidas, pero si Honda España se decide algún día a dar a alguna escudería el nivel de apoyo que Yamaha da a la excelente escudería de Folch-Endurance... pues ¡habrá guerra!

Tal como salen de sus cajas, la Honda es la que da menos problemas iniciales durante conducción deportiva, ya que sólo tocan los "tornillos de advertencia" que llevan los reposapiés, mientras la Yamaha toca el caballete y. las estriberas de goma. El circuito, cuando iba a por todo, rozaba la parte inferior del carenado, pero sería difícil y poco aconsejable buscar ángulos tan extremos de inclinación sobre el asfalto traicionero de carreteras públicas.

 

ACABADOS Y DETALLES

Intermitentes de anulación automática, embrague hidráulico, doble faro muy potente, tablero atractivo y de fácil lectura, ventilador controlado por termostato, reglajes fáciles de suspensiones y anti-dive... es difícil encontrar defectos en los detalles de la VF. Desde los mandos, con posición deportiva pero sin exageraciones, ves por encima de la cúpula ahumada, y aún a 220 km/h no es preciso meterte "dentro" ya que el carenado y cúpula están diseñados para proteger el piloto aun cuando éste está en posición semi-agachado.

El cierre de gasolina, disfrazado de orificio de repostaje rápido estilo Daytona, está colocado en el lado izquierdo del gran depósito, y es mil veces más fácil a la hora de poner reserva en marcha que el clásico sistema de dos grifos en la parte inferior del depósito. Los acabados son impecables, y la calidad de fibra de vidrio es excelente. Las llantas negras en aluminio son idénticas a las que hace un par de años montaron las Honda oficiales en resistencia, pero a pesar de sus tornillos de cabeza "allen", no son desmontables.

 

CONCLUSIONES

La moto que yo probé fue de homologación, y máquinas de homologación tienen fama de ser mal montadas y con defectos que después no aparecen en la serie, pero he hablado largamente con nuestros colegas de Motorrad Reisen & Sport sobre la VF 1000 R, y ellos confirman los problemas de refrigeración, frenado y estabilidad ante conducción al límite. No es la mejor deportiva de gran cilindrada. Tanto la Kawasaki Ninja 900 como la Yamaha FJ 1.100 han salido más aptas para conducción al límite que la Honda, cosa que probablemente obligará a Honda a llevar a cabo una serie de cambios cara al año 1985. Pero si tú no piensas correr con ella o si te importa menos el comportamiento de tu moto durante conducción realmente al límite que sus prestaciones generales y su nivel de confort, la VF 1000 R podría ser tu moto ideal. Que quede claro que a la VF le falta la agilidad de la excelentemente equilibrada Yamaha FJ, pero que quede claro también que el carenado de la VF es una maravilla que te permite mantener cruceros altísimos sin estar expuesto al aire, y que te protege del frío y del agua mejor que ningún otro carenado deportivo que conozco, salvo aquel de la BMW R 100 RS boxer.

Sólo hay 50 unidades disponibles en España, y si los gobiernos europeos siguen en sus intentos de reducir potencia de motos de carretera, es posible que motos como la VF 1000 R desaparecerán dentro de poco. Las nuevas superbikes de más de 120 CV pesan demasiado para poner en duda la superioridad de motos exóticas como las Bimota, pero por un precio mucho menos elevado Honda, igual que Yamaha y Kawasaki, ofrecen los más potentes motores jamás llevados a la serie. Estas motos son demasiado grandes y entre curvas enlazadas siempre sería más divertido llevar una moto de 40 kilogramos menos, aún si hubiera que sacrificar unos 30 CV. Ninguna de las recientes súper-deportivas se acerca al peso/ potencia ideal que sería 200 kilogramos y 100 CV, aunque la Yamaha RD 500 LC no está muy lejos y la nueva Suzuki RG 500 Gamma (dos tiempos, G.P. réplica) promete estar sobre estas cifras, pero Honda sabe que una gran parte de sus clientes quieren sobre todo un motor que permite prestaciones increíbles pero sin sacrificar bajos. Esto no se consigue con motos de menos cilindrada, ni tampoco se consigue con gamas de potencia puntiagudas.

La Honda VF 1000 R sale de curvas a 3.000 r.p.m., con más empuje que ninguna otra moto tetracilíndrica de gran cilindrada que he llevado hasta la fecha. Y sus 122 CV llegan a la rueda de forma casi siempre dosificable, salvo cuando das gas a fondo sobre los 8.000 r.p.m.

Para un viaje relámpago entre Munich y Atenas la VF 1000 R sería una moto ideal, igual que para viajes rápidos en España. Y no hay que ir muy de prisa con ella para disfrutar de sus CV. Lo delicioso de una moto así es sentir en el puño, a 180 km/h, suficiente potencia para acelerar como un cohete hacia más allá de los 240 km/h... aún si no lo haces nunca. Es la más rápida del mercado español (por los pelos) y aunque es también la más cara (salvo Bimota) su precio no es ni mucho menos tan alto como temíamos cuando vimos sus precios en el resto de Europa. Si es para Montseny, no podría seguir a una Pantah, una XJ 600 o una Honda CBX 750 F, pero si lo tuyo es subirte abordó y escoger rumbo hacia el horizonte volando bajo en autopista, trazando e inclinando fuerte en los puertos y saliendo de las curvas en marchas largas, entonces la majestuosa VF 1000 R, con su fantástico carenado, podría ser tu superbike ideal.