Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Honda VF750F Kawasaki GPZ 750 Suzuki GSX 750 ES

La Comparativa del Año: CORAZONES DE GIGANTE

 

Había ambiente de carreras bajo la lluvia de Hockenheim. Por fin habíamos conseguido reunir en un mismo día las tres 750 cc. de oro: la Honda VF 750 F, la Suzuki GSX 750 ES y la Kawasaki GPZ 750. Nubes grises y bajas, ráfagas de viento frío y una lluvia constante y pesada, pero tenía en mis manos la comparativa del año.

Íbamos a iniciar la primera parte de dicha comparativa... la de las prestaciones. Con algunas motos, las prestaciones no tienen tanta importancia. ¿A quién le importa si anda más una Guzzi California o una Harley Davidson Electra Glide? Pero cuando en un mismo invierno tres marcas se empeñan en afirmar en los salones que sus nuevas 750 cc. son las mejores deportivas de todos los tiempos hay que hablar muy en serio de prestaciones, de estabilidad y de potencia máxima. Y cuando las tres marcas se llaman Honda, Suzuki y Kawasaki puedes estar seguro de antemano que ninguna de las tres puede permitirse el lujo de decepcionar. A estas alturas, el nivel de espionaje industrial entre las tres fábricas es comparable con las operaciones y contraoperaciones de la KGB y la CIA.

Incluso hay prototipos que existen en los departamentos de experimentación de algunas fábricas japonesas sólo para des-pistar a los rivales. Cada fábrica tiene sus espías y hasta sus «agentes dobles», cuyo trabajo es hacer llegar a otras fábricas informaciones falsas.

Hace tiempo, Suzuki y Kawasaki sabían (o temían) que Honda iba a comercializar una versión súper-deportiva de la tetracilíndrica en «V» a 90 grados con motor derivado de la NR 500 de Gran Premio.

Con la NR 500, Honda no cosecho ni un solo punto durante sus tres años de desventuras, pero durante aquellos tres años de fracasos, roturas, caídas y humillaciones, los técnicos de Honda iban perfeccionando el prototipo de una nueva generación de motores de cuatro tiempos. La intención de Honda es la de hacer obsoleto el motor que ellos mismos emplearon como base de su ofensiva inicial en las cilindradas grandes... el motor tetracilíndnco transversal.

Y si por un lado Honda no hizo más que un fantástico y bello «ruido» con su NR 500 de Gran Premio, las demás fábricas japonesas sabían, a través de su espionaje industrial y también por simple lógica o intuición, que Honda estaba preparándose para eliminar de su gama todos los   motores tetracilíndricos transversales de gran cilindrada. Suzuki, Kawasaki y Yamaha tienen también sus prototipos en «V» a 90 grados de hasta cuatro cilindros, pero entre un prototipo y una moto comercial hay un abismo de millones de dólares y años de pruebas, y además, una V-4 de Suzuki, Kawasaki o Yamaha sería una «imitación» cara al gran público.

La única marca que ahora puede comercializar una V-4 sin que la tachen de copiar a Honda es Ducati, cuya V-4 ya es una realidad que ruge en el departamento de prototipos de Ducati Meccanica. Pero ¿cuándo será comercializada?, y, ¿a qué precio?

Está claro. Honda, con la VF 750 F, tiene en sus manos una de las motos deportivas más prometedoras jamás comercializada, y para no perder terreno contra Honda en el prestigioso mercado de las súper-deportivas, tanto Suzuki como Kawasaki han decidido lanzar versiones también súper-deportivas, pero con los motores tetracilíndricos transversales que por la fuerza tienen que seguir en producción durante algunos años más.

Yamaha, por su parte, decidió atacar a Honda en su punto más débil... la cilindrada de 900 cc, ya que la CB 900 Bol D’or ya tiene algunas canas.

La reina de los salones

Durante los salones de invierno, Honda ha asombrado a todos con una nueva gama de modelos bellos y excitantes, presentando como gran estrella a la Honda VF 750 F.

Sobre el papel no hay duda. Honda tiene la ventaja. El motor en “V” a 90 grados de carrera corta, de cuatro válvulas por cilindro y con refrigeración por agua ha captado la imaginación del  gran público y también de es técnicos. La estrechez del motor significa que Honda puede conseguir, en teoría, velocidades altas sin recurrir a un motor «explosivo» o «puntiagudo». Hemos visto la semana pasada en la comparativa de la Guzzi Le Mans y la Ducati 900 SS que la Ducati de tan sólo 70 CV puede superar a la Suzuki GSX 1100 ES, de 103 CV en velocidad máxima, gracias a la más lógica configuración del estrecho motor. Así, los técnicos de Kawasaki y Suzuki recibieron sus órdenes. Me es fácil imaginar las reuniones de emergencia en los departamentos de prototipos. ¿Cómo vamos a defendernos ante la VF 750 F?

Las reacciones de Suzuki y Kawasaki fueron diferentes. Suzuki decidió intentar conseguir una línea de Gran Premio para aprovechar la imagen de sus RG 500 de los Mundiales. Rueda de 16 delante y de 17 atrás, con un Michelín gordo y silueta «Slick» y chasis de sección rectangular, como la Honda, pero sólo rectangular donde se ve. La importancia de ofrecer imagen de Gran Premio se ve en este bastidor «de emergencia», cuyos tubos rectangulares existen por razones de estética y no de rigidez, ya que en el fondo se trata de un bastidor de sección tubular.

Suspensión trasera Full Floater, horquilla anti-dive, rueda de 16, neumático gordo atrás, colores de RG, bien. Y para propulsar la nueva GSX 750 ES (Euro-Sport) había que mejorar sensiblemente la potencia del motor GSX 750 de cuatro válvulas por cilindro. Para ser «rápida» hoy en día, una 750 tiene que alcanzar los 210 km/h. y tiene que hacer los 400 metros en menos de doce segundos y medio. Con 86 CV, a 9.000 r.p.m., según cifras de catálogo, la Suzuki GSX 750 ES se perfilaba como una «anti-Honda» bastante sensible.

Si en Suzuki dieron mucha importancia a la «imagen» intentando dar a la GSX 750 ES una línea de Gran Premio para hacernos pensar en la RG 500, moto que siempre dejaban atrás en carreras a la Honda NR 500 V-4, Kawasaki no tenía intención de identificar sus motos de carretera con su KR 500 de Gran Premio, ya que mientras la Honda NR 500 tenía la justificación de ser un banco de pruebas rodante para un nuevo motor de carretera, la Kawasaki KR 500 pasó por los Mundiales con más pena que gloria.

No; Kawasaki quiere hacernos olvidar la KR 500 y el color verde. Las nuevas Kawasaki deportivas son rojas, con excepción de la Lawson Réplica, que ya se llama Réplica sin más, y que sale ahora en USA pintada de blanco en lugar de verde.

Para luchar contra Honda, Kawasaki decidió recurrir a su antiguo argumento de siempre, potencia y prestaciones. A través de los años, Kawasaki ha basado su éxito comercial en motos tan rápidas que en muchos años rozaron los límites, llegando a ser consideradas  como aparatos «anti-sociales». La antigua tricilíndrica de 500 cc. y dos tiempos era casi una moto de carreras. La primera Z-900 tenía mucha más potencia de lo que su bastidor y suspensiones podían aguantar.

Kawasaki es muy consciente de su antigua imagen de fabricante de motos rápidas e inestables, y por eso no querían arriesgar la posibilidad de tener problemas de estabilidad. Kawasaki no ha tenido tiempo para experimentar con ruedas de 16 en sus motos de calle y decidieron limitarse a una nueva y agresiva línea deportiva con manillares bajos y semi-carenado y con suspensión Uni-track. Pero el argumento convincente de la GPz 750 tenía que ser potencia.

Tampoco iban a invertir a estas alturas en nuevos motores de cuatro válvulas por cilindro. En Kawasaki las órdenes al jefe de departamento de investigación fueron claras: ¡Más potencia, más prestaciones! ¡Hay que ganar a la Honda en prestaciones!

Victoria de Kawasaki en el banco de pruebas

Viernes por la tarde, dos días antes de las pruebas de prestaciones programadas en Hockenheim, cargamos la Suzuki GSX 750 ES y la Kawasaki GPZ 750 en la furgoneta de Motorrad para ir al banco de pruebas de Bosch, en las afueras de Stuttgart.

¿Y la Honda? Caras largas entre los miembros de la revista. Llamadas telefónicas de último momento. Algunas palabras fuertes por teléfono. Problemas. Maldita sea! La prueba ya está anunciada en la revista. Ya tenernos la Kawa y la Suzi, pero la “estrella” no quiere salir al escenario. ¿Tendrá miedo?

No se lo que dijo exactamente por teléfono el redactor jefe de Motorrad al director de Honda Alemania, pero fue lo suficientemente duro para conseguir un pequeño milagro. Los problemas desaparecieron y Honda prometió tener la VF 750 F lista a tiempo para las pruebas en Bosch. Mandamos otra furgoneta a Honda y yo salí con Reinhard hacia Bosch para empezar las pruebas en banco.

Suzuki declara 86 CV a 9.500 r.p.m., pero en el banco, y con el motor perfectamente a punto, sólo salieron 79 CV de verdad. Dejamos enfriar el motor y repetimos una vez más. A mí me tocaba el agradable trabajo de estar a los mandos, agachado sobre el depósito para escapar del aire frío de la turbina de refrigeración. Reinhard me enseñó la curva de potencia. Efectivamente la potencia caía abruptamente desde 9.500 y no se conseguía ninguna ventaja pasando el motor de vueltas. En la segunda prueba, los números salieron idénticos: 79 CV a 9.500 r.p.m., siete menos que los 86 de catálogo.

Ahora la Kawasaki. Según el catálogo, 87 CV a 9.500. Mientras calentaba el motor en el banco ya sabía, por la «rabia» de su bramar, que se trataba de un motor con «mala leche». Es curioso hacer las pruebas de esta manera, con primer contacto sobre un banco de pruebas, seguido por pruebas en circuito. La ventaja es que después de ver dibujada la curva de potencia ya sabes exactamente a qué régimen debes cambiar en circuito para conseguir prestaciones óptimas.

Si con la Suzuki resultaba difícil llegar a 9.500 r.p.m. en banco, la Kawasaki subía de vueltas con una alegría impresionante y decidí cambiar sobre 10.000 r.p.m. en vez de 9.500. Las mediciones de potencia se hacen en cuarta marcha, ya que los neumáticos de calle no aguantan velocidades constantes en banco de más de 200 kilómetros hora. Al llegar a 10.000 r.p.m. en cuarta en banco, el motor Kawasaki no dio ninguna muestra de estar corta de respiración y seguí gas a fondo hasta las 10.500 r.p.m.

Fantástico. Un motor con rabia de verdad. Y... 88 CV a 9.800 r.p.m. y todavía con potencia útil a 10.500. Muy bien... un CV más que los 87 de catálogo.

Mientras hacía una segunda prueba de la Kawasaki, con resultados idénticos, llegó la segunda furgoneta con su preciosa carga. La Honda VF 750 F no había fallado a la cita, pero el transportista nos dijo que cuando llegó a Honda estaban todavía apretando los tornillos de los soportes de motor.

Metimos la Honda en banco y la arranqué. Pero no quería coger temperatura y era casi imposible calentarla. Empezaba a fallar. Se paró. Y no quería volver a arrancar. Levantamos el depósito. Encontramos una bujía engrasada. Y otra bujía también muy negra. Metimos cuatro bujías nuevas y, por fin, el motor empezó a ir bien..., pero es muy friolera y costó unos cinco minutos calentarla lo suficiente para cerrar el aire.

Por fin cogió temperatura y pude subirla de vueltas, estirando las marchas hasta 10.000 r.p.m. Pero después de la Kawasaki, la Honda no me impresionó. Desde 2.000 r.p.m., el motor respondía en cuarta marcha, mientras la Kawasaki no respondía hasta las 3.500 r.p.m., pero la Honda no subía de vueltas con la rabia de la Kawasaki.

Primera prueba, 83 CV a 9.800 r.p.m. Y con bajón en potencia a las 10.000 r.p.m. La segunda prueba salió igual, con 83 CV, siete menos que los 90 CV de catálogo.

Pero los CV en banco no lo dicen todo. La Ducati 900 SS con 70 CV a 8.400 r.p.m. había llegado a los 222 Km/h. y la Guzzi 1.000 (algo más ancha) con 75 CV había alcanzado la misma cifra de 222 Km/h. A pesar de su ventaja en potencia vimos que la ancha Kawasaki tendría una desventaja en penetración aerodinámica y yo comenté a Reinhard que tal vez 83 CV de una V-4 serían capaces de ganar a 88 CV en línea recta.

En montaña y autopista... ¡Honda, impresionante!

Las pruebas de banco se hacen en Bosch siempre los viernes y las pruebas de prestaciones en Hockenheim siempre los lunes. Pero los fines de semana son para rodar a gusto, en autopista y montaña, y durante este paréntesis entre pruebas «científicas» tuvimos la grata oportunidad de rodar con las tres 750 bajo condiciones «normales».

La más deportiva de tacto es la Suzuki, con su rueda de 16 y posición agresiva. En la entrada de curvas la Suzuki tiene tendencia de caer hacia el interior y te invita a colgarte, no para evitar que los escapes rocen con el suelo, sino porque la moto parece querer este estilo de conducción. A mí me gustó, pero a los demás probadores de Motorrad esta tendencia de «caer» hacia el interior de los virajes no les convenció. Una tendencia de «over-steer»... que da a la moto un tacto muy ágil y ligera.

En línea recta no hay tendencia de cabecear, pero en conducción al límite, la suspensión Full- Floater es algo dura, con tendencia a provocar rebotes detrás y delante. Sobre carretera en mal estado hay que llevarla con «rienda corta», con mucha atención en la rueda delantera.

De las tres, la que más invita a buscar los límites es la Suzuki, pero la más estable es la Honda. Su posición de conducción es algo más erguida y el largo depósito coloca al piloto en una posición más atrasada que lo normal, pero la ventaja de la Honda sobre la Suzuki está en sus suspensiones y su tacto neutro en la entrada de curvas. Con la Suzuki puedes tomar una serie de curvas enlazadas muy de prisa, pero hay que aplicar más esfuerzo sobre los manillares y la moto acusa unas reacciones bruscas y pequeños meneos, especialmente delante. La Honda traza con nobleza, cambiando de trayectoria sin problemas y sin que el piloto tenga que colgarse o «trabajar». La Honda va donde tú quieres.

En línea recta a alta velocidad la Honda pisa recta siempre que el piloto vaya semi-agachado. En posición erguida, a más de 160 kilómetros por hora, hay una ligera tendencia de cabecear. ¿Pero quién va a 160 kilómetros por hora en posición erguida?

La Suzuki es divertida, ágil, fácil de llevar deprisa…pero la Honda es más segura y más noble. No tiene igual, confirmando las favorables impresiones de nuestra primera prueba en el Jarama. Rodar con ella en 1-43 en el Jarama era puro trámite y nunca tenía la sensación de estar ni cerca a sus límites, aunque iba un poco menos rápido que lo normal aquel día, ya que se trataba de una moto de homologación acompañado por oficiales de Honda España y Honda Bélgica. En las carreteras de Alemania no había oficiales de Honda que pusieran mala cara, pero tampoco quería ser el primero en ir por el suelo con la VF 750 F. Más que nada porque teníamos que tener la moto en perfecto estado para las pruebas en Hockenheim.

¿Y la Kawasaki? Pues la Kawasaki tenía tacto de moto de los '70. Una típica deportiva de la época anterior. Las ruedas de 16 delante crean hábito y también las suspensiones blandas y progresivas de largo recorrido. La Kawasaki, con sus suspensiones duras e «italianas», es tan rígida que sobre carretera mala se comporta tan violentamente como una Ducati 900 SS, pero sobre carretera buena la Kawasaki es noble, muy fiel a las trayectorias y te da mucha confianza. Pero un bache tonto a mitad de curva es suficiente para producir golpes secos en las suspensiones.

De haber probado la Kawasaki antes que la Honda y la Suzuki, no creo que hubiera encontrado nada malo en su tacto de entrada en curvas, pero después de acostumbrarme a la agilidad y dulzura de la rueda de 16 meter la Kawa con rueda de 18 costaba. La Kawa es estable, pero su tacto es el de una 1.000 cc. de los '70, mientras la Honda y Suzuki son 750 de la nueva generación y más fáciles de llevar.

En línea recta la Kawasaki cabecea a 150 kilómetros por hora.

La más ligera de las tres es la Suzuki, 238 kilogramos con depósito lleno, mientras la Honda es la más pesada, 248 kilogramos. La Kawasaki, más dura de tacto, pesa 241 kilogramos.

Y en general se puede decir que ninguna de estas 750 cc. es ligera. De hecho, las tres 750 cc. pesan tanto como las 1.100. El propósito de este retorno a la cilindrada de 750 cc fue de reducir peso sin sacrificar prestaciones. Pero habrá que eliminar muchos kilogramos para permitir a estas 750 cc. imponerse  las 1.100, que todavía ofrecen más potencia con pesos semejantes.

Kawasaki, el mejor cambio. Honda «escupe» marchas

Lo que quedó muy claro en conducción deportiva en montaña fue que mientras la Kawasaki tiene el mejor cambio, rápido y de corto recorrido, la Honda sufre de una tendencia a «escupir marchas». Todos tuvimos la misma queja sobre la Honda. Las marchas entran bien, pero hay una molesta y hasta peligrosa tendencia a «escupir» alguna marcha, dejándote en un falso punto muerto justo cuando más falta te hace el freno motor. Otro problema de la Honda que hace algo delicado los cambios de marchas y las reducciones es la reducida masa de inercia del cigüeñal. El motor pierde vueltas con tanta rapidez que tienes que reducir de prisa (casi «a patada») para evitar reacciones molestas de la transmisión secundaria. En los cambios de segunda a primera o de tercera a segunda es demasiado fácil provocar rebotes. Honda conoce el problema y por eso monta un embrague especial para evitar bloqueos de la rueda.

En Daytona, los problemas de rebotes y bloqueos de rueda con los motores VF 1.100 fueron tan graves que el desgaste de neumáticos se aceleró rápidamente.

 

La opinión general de los probadores es que Honda tiene un problema de control de calidad, ya que durante los últimos meses varias Hondas de distintos modelos han acusado los mismísimos problemas de reglaje de cambio, problemas semejantes a los que actualmente estamos experimentando con el cambio de las dos Yamaha XS 400 que estamos probando.

¿Hay «robots» en el Japón con algunos cables cruzados?

Duelo en la pista

Después de divertirnos en la montaña con las motos de prueba nos presentamos ante el garaje de Motorrad, a las ocho de la mañana del lunes, cargando las tres aspirantes al título de Súper 750 en la furgoneta para el viaje a Hockenheim y las pruebas de prestaciones.

Lluvia, lluvia y más lluvia. Pero, según Reinhard, la lluvia no es problema. Se puede rodar a 200 kilómetros-hora sin problemas en la curva antes de la zona de cronometraje. «Nigún problema siempre que no cometas el más mínimo error de selección de trayectoria».

Me encantan los alemanes. Realmente son gente que busca el peligro, pero siempre con prudencia. No dejan nada al azar, pero rozan los límites de forma escalofriante. Hay algo realmente irónico en un país donde lo obligan a pasar periódicas revisiones de la moto y donde te meten multas gordas por hacer cosas en tráfico que en España hacemos sin que nadie se moleste, pero al mismo tiempo permiten velocidad sin límite en autopista. Les encanta el peligro controlado.

Lo que hace Motorrad en Hockenheim con agua es un perfecto ejemplo del carácter alemán. Yo llevo catorce años corriendo en moto y algunas veces he tenido que correr en circuitos rápidos con agua, pero jamás he ido a probar la velocidad máxima con agua, aun en línea recta, ni mucho menos con una curva de 200 kilómetros-hora entre rectas.

Bueno, vamos a probar estas motos con sangre fría, como si fuéramos alemanes.

Aunque, para decirlo en palabras claras, yo estaba asustado y si me hubieran dicho que se aplazaba la prueba hasta el día siguiente ¡no me hubiera enfadado con ellos!

El sistema empleado era el de tener a dos o tres probadores haciendo pasadas simultáneamente con las motos de prueba, lo que motiva que haya «tráfico» en la pista en doble sentido. Reinhard me dijo: «Cuando regreses para hacer otra pasada es mejor que te mantengas hacia la derecha.»

Y puesto que a mitad de aquella curva a 200 km/h es muy   posible   encontrarse de frente con otra moto que viene en sentido contrario a casi la misma velocidad, convine con él que era muy buena idea.

Empate Honda-Kawasaki

La Suzuki alcanzó la respetable velocidad de 210 km/h, que no es «moco de pavo», pero que no es una velocidad suficientemente rápida como para destacarse en compañía de la Kawa y la Honda. La Kawasaki, con una aceleración inicial más fuerte, pasó por la zona de cronometraje a 212 km/h., a 214 y a 216 km/h., siendo Reinhard el que consiguió, por fin, llegar a 216 km/h.

Con la Honda no hay ninguna impresión de potencia comparable con la de Kawasaki, pero una vez metida la quinta, el motor sigue acelerando, y si no levantas la cabeza ni cortas al pasar por aquella curva, la Honda también llega a los 216 km/h. Con la Honda, los dos hicimos casi la misma velocidad máxima de 216 km/h.

Tal vez damos demasiada importancia a la velocidad máxima, pero en Alemania, donde las autopistas permiten a los pilotos comprobar las verdaderas posibilidades de sus motos, no hay ninguna cifra tan importante como ésta. Y con dos 750 cc, de 216 km/h. y otra de 210 km/h., ya tenemos a nuestro alcance motocicletas de 750 ce capaces de prestaciones más brillantes que las 1.000 cc de hace pocos años.

Las otras cifras que «venden» motos son las de aceleración. Para probar aceleración sobre los 400 metros y kilómetro hace falta asfalto seco, y así tuvimos que volver, una vez más, para montar la tercera rueda y «la computadora» para cronometrar.

En USA, una diferencia de una décima de segundo en las aceleraciones sobre el cuarto de milla es suficiente para provocar subidas y bajadas de las ventas de motos deportivas. Cosa bastante ilógica, ya que para conseguir estas cifras hay que ser un verdadero especialista en «drag racing», y para decir verdad tienes que hacer salvajadas gordas, que poco o nada tienen que ver con una conducción civilizada.

Me acuerdo de hace unos diez años cuando Cycle World publicó una prueba de la Norton Commando con una cifra de 13,1 en los 400 metros. Los de Norton pusieron el grito en el cielo y mandaron a su «súper-probador», Norman White, en el primer vuelo a Los Angeles, y éste, con cara de circunstancias y años y años de experiencia llevando Norton, logró batir la barrera de los 13 segundos, asombrando a media California y obligando a Cycle World a cambiar sus cifras. Todo por 1,5 décimas de segundo al final del «cuarto de milla».

La política de Motorrad es la de hacer salidas rápidas, pero sin llegar a los extremos de quemar un juego de discos en cada prueba.

Tres de nosotros hicimos varias pasadas con las motos de prueba y los números salieron casi idénticos. La Kawasaki hace los 400 metros en 12,2 y los 1.000 metros en 23,3, sacándole una décima a la Honda en el «cuarto de milla» y dos décimas en el kilómetro. La Suzuki entra en tercer lugar.

Y aunque la diferencia en décimas te puede parecer poco, éstas son tangibles. La Kawasaki es la más potente y con rabia, mientras la Honda, con motor menos potente, pero con gama de potencia más plana, es menos explosiva que la Kawa, pero más rápida que la Suzuki.

Conclusiones

HONDA: El mejor compromiso entre alta deportividad y el «todo uso». Es la más neutra en curvas, la más noble. Tiene gama de potencia plana, pero es capaz de girar desde 2.000 r.p.m. hasta un techo de 11.000 r.p.m. Hay un corte de encendido a 11 .500 para evitar «salvajadas». La posición no gustó a todos, ya que algunos se quejaban del depósito largo y posición del piloto atrasada. A mi no me disgustó la posición. Si no fuese por  el cambio y la tendencia a perder vueltas acusando reacciones de transmisión secundaria sería casi una moto ideal.  El frenado es algo menos que brillante, casi decepcionante  a alta velocidad, pero de las tres la que mejor frena. Honda ha “mentido”  poco sobre la potencia máxima de su VF 750 F, evidentemente por razones comerciales.  En  USA es ilegal anunciar velocidad máxima, y Honda cuya velocidad máxima con la VF  es realmente brillante, ha recurrido a la engañosa cifra de 90 CV para no «perder puntos» de catálogo contra los 87 CV (que son 88 CV de verdad) de la Kawasaki, que corre igual que la Honda.

Lo que pasa es que Honda está marcando la pauta en el mercado mundial de los '80 y su ventaja en la cilindrada de 750 poco tiene que ver con las prestaciones. Honda tiene el mejor motor, de la más lógica configuración, ya que el motor en V a 90 grados, especialmente con el cigüeñal  colocado transversalmente en el bastidor, es un propulsor ideal que permite óptima penetración aerodinámica y bajo centro de gravedad. Con carrera de tan sólo 48,6 mm., la VF 750 F a su régimen de potencia máxima sólo está alcanzando una velocidad lineal de pistón 15, 4 metros/segundo, mientras en el campeonato USA Mike Baldwin (y Fast Freddie Spencer en Daytona) tiene luz «verde para hacer girar sus motores VF 750 F preparados hasta las 13.000 r.p.m. (El doctor Taglioni en Ducati Meccanica está trabajando sobre regímenes semejantes, pero con carrera algo mas larga.)

Mientras la Kawasaki GPZ  750 ya está girando a 18,3 metros/ segundo al alcanzar su velocidad máxima de 216 Km/h., la Honda a 216 Km/h. «va de paseo» en lo que se refiere a sus limites mecánicos, alcanzando una tranquila velocidad lineal de pistón de 16,3 metros/segundo. O sea, Honda apenas ha empezado a buscar CV en su VF 750 F de carretera, mientras en Daytona ya han demostrado de forma aplastante que, por el momento, nadie puede seguir la VF  750 F de preparación «superbikies».

La Honda VF 750 F es la mejor de las 750 actuales... y lo más preocupante para Suzuki y Kawasaki es que la Honda es fácilmente mejorable.

Kawasaki: La reacción de Kawasaki ha sido acertada. Trabajando sobre la base del robusto motor de la Z 650, un tetracilíndrico clásico, pero sin problemas y de dos válvulas por cilindro, Kawasaki simplemente ha montado un «kit de competición» y ha conseguido ganar a Honda en la «guerra de CV», superando a la VF 750 F en aceleración e igualándola en velocidad máxima.

Y como propina, la clásica GPZ 750 de dos válvulas por cilindro es la 750 que menos consume. Para el incondicional de la conducción deportiva, la Kawasaki tendrá una ligera ventaja aun ante la Honda, porque su motor, potente, con una gama puntiaguda, es una delicia. Su tirón es fuerte y hay que tener siempre el ojo puesto en el cuentavueltas, porque el motor no tiene ningún corte de encendido a alto régimen como la Honda y es capaz de girar hasta 12.000 r.p.m. en las marchas cortas antes de «flotar» las válvulas.

Su cambio es también el mejor de las tres motos de prueba, con buen tacto y acción positiva. No me salió ni un punto muerto falso en toda la prueba.

Pero hay desventajas también en este motor explosivo. Faltan bajos. Por debajo de 3.500 r.p.m. en marchas largas, el motor simplemente «no funciona». Entre 4.500 y 6.000 r.p.m., sin embargo, hay respuesta instantánea y civilizada, mientras que por encima de 6.000 r.p.m. nos esperan los caballos grandes y violentos.

Si de una carrera de «production» se tratara, la Kawasaki sería tal vez la más estable, ya que en curvas rápidas y con buen asfalto es muy noble y rígida. Pero sus suspensiones duras aun en posición blanda hacen la moto difícil de llevar sobre carreteras secundarias bacheadas. También acusa una tendencia a cabecear a más de 150 Km/h... mientras en Hockenheim, a 216 Km/h. me dio escalofríos al empezar a menearse de delante sobre agua. Tiene el mejor frenado de las tres 750, pero no es un frenado excepcional.

Le cuesta un poco meterse en curvas (en comparación con la Honda y la Suzuki), pero sus prestaciones son brillantes y con el motor montado sobre silentblocks es también la moto que menos vibraciones molestas acusa.

 

Suzuki: Parece irónico que una 750 cc. de 210 Km/h., capaz de aceleraciones superiores a las de las más rápidas superbikes de hace un par de años, tenga que ser criticada por su falta de nervio..., pero es que Kawasaki y Honda son duras rivales y la Suzuki, con prestaciones nada desdeñables, se ha quedado en segundo plano.

Lo mejor de la GSX 750 ES es su agilidad y su posición. A todos nos gustó su tacto desde los primeros kilómetros. Inspira confianza y te invita a atacar. Los rebotes delante y atrás sólo ocurren sobre carreteras secundarias, ya que en circuito o sobre asfalto bueno se comporta de maravilla.

El motor es dosificable, con curva plana, sin ningún tirón explosivo, como el de la Kawasaki.

Su consumo es alto, aunque semejante al de la Honda, pero sensiblemente superior al de la Kawasaki.

Su frenado es flojo, debido, al parecer, al sistema anti-dive hidráulico.

En una serie de curvas enlazadas la Suzuki, las más ligera y la más ágil, no es la más precisa ni la más fiel a la trayectoria, pero es la que menos esfuerzo requiere para meterla en curva y, por eso, la que menos cansa. Inspira confianza. Pero no está al nivel de la Kawasaki ni de la Honda en prestaciones.

Conclusiones generales

Estamos todavía lejos de la moto deportiva ideal de 100 CV y 200 kilogramos, pero esta utopía ya no parece imposible. Las nuevas 750 cc. están acercándose a los 90 CV y ahora lo que hace falta es quitarles peso.

Por el momento, sin embargo, las 1.100 siguen ofreciendo una relación peso-potencia más favorable. Hay algo de «mentira» en estas motos. Prometen algo más de lo que dan. Honda, con su bastidor de hierro pintado en color de aluminio, y Suzuki, con su bastidor que sólo es tubular en los sitios visibles, nos quieren engañar, pero los resultados son tan positivos que los perdonamos.

Y en vez de ser una prueba de motos exóticas y prohibidas del mercado europeo, parece que dos de estas motos, la VF 750 F y la Suzuki GSX 750 ES, estarán en venta en España este año.

No creo que la cilindrada de 750 cc sea la cilindrada ideal, ya que lo más importante es el peso en relación con la potencia, y no la cilindrada de por sí. Tal vez el día de mañana las marcas japonesas harán popular la cilindrada de 800 cc u 850 cc, o tal vez volverán otra vez a las cilindradas grandes. Por el momento, sin embargo, las 750 vuelven a estar de moda, y la moto a batir, por el momento, es la VF 750 F, y batirla sin un motor V-4 va a ser difícil... si no imposible.