Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Ducati Pantah 500

Ducati Pantah 500

He aquí la obra maestra del doctor Fabio Taglioni. La Ducatl Pantah de «medio litro» es capaz de entrar en el terreno de los 190 km/h. con viento ligeramente favo­rable, y capaz de conseguir promedios de 185 km/h. en pruebas de doble sentido sobre un mismo recorrido ba­se. Y esto, sin ninguna preparación especial y con los silenciosos y filtros de aire de origen limitando la libre respiración. Tanto en velocidad máxima como en acele­ración, la Pantah ocupa el primer puesto entre todas las motos de hasta 650 cc. del mercado español. Y a pesar de sus brillantes prestaciones, el consumo apenas pasa de 6 litros por 100 a un crucero de 120 km/h. reales.

Pero las prestaciones y bajo consumo no cuentan la mitad de la historia. La Pantah tiene el bastidor más rígi­do que nunca hemos visto en una moto de su cilindrada, y la suspensión y frenos también están al nivel de las circunstancias. El único defecto importante de la Pantah es que no salió hace tres años.

Aunque la moda hacía las «mul­ti» con motores transversales ha dado a las bicilíndrlcas en «V» una imagen algo anticuada durante los últimos años, Yamaha ya ha visto las ventajas de esta configuración, igual que Hesketh. Hubiera sido una tragedia si dentro de Ducati hu­biesen escuchado a los ingenieros que querían dejar el concepto Ta­glioni para entrar de lleno en el campo de los motores transversa­les de dos hasta cuatro cilindros.

Porque a pesar de una línea im­ponente y un tirón impresionante, los motores tetracilíndricos de gran cilindrada limitan el ángulo de incli­nación, aumentan el peso, levantan el centro de gravedad y estropean la penetración aerodinámica de la motocicleta.

Debemos recordar que las bicilíndricas en «V» de los años 50 con­seguían velocidades impresionan­tes sin girar a altos regímenes y sin contar con caballería exagerada. Al principio de los 50, por ejemplo, el legendario y extravagante nortea­mericano Rollie Free, llevando traje de baño (porque la federación ame­ricana le prohibió que saliese des­nudo) y con casco de cartón (por­que la misma federación obligó el uso del casco sin especificar más) batió el récord mundial de velocidad máxima con una inglesísima «Vin­cent Lightening» bicilíndrica en «V» a 47 grados..., logrando ser el pri­mer hombre en pasar la barrera de los 240 km/h. con una moto alimen­tada por carburadores. Lo hizo sin carenado, y sin más modificaciones importantes que el uso de escapes libres, carburadores sin filtros y la eliminación del freno delantero. Con 65 CV de verdad a 6.500 r.p.m., una estrecha bicilíndrica en «V» puede igualar a tetracilíndricas. transversales mucho más potentes. Por eso, las Brough Superior, las Indian, las Harley-Davidson, las Clement V-4 y las Vincent, entre muchas otras, deben su fama y re­nombre a una configuración de mo­tor que permitía aprovechar óptima­mente la potencia.

Y la Pantah, siguiendo los pasos de la 900 SS de los 70 y de las Vincent Black Shadow (cantilever) de los '50, está demostrando que no se han alterado las leyes de la física.

El bicilíndrico o tetracllíndrico en «V» colocado longitudinalmente en el chasis, representa el equilibrio óptimo entre estrechez, penetración aerodinámica y bajo centro de gra­vedad.

Para ver las realidades sobre las motos de serie hay que confiar en datos serios y promedios ida y vuel­ta sobre un mismo recorrido base con motos sin preparación especial. Confiando en las cifras obtenidas en el circuito MIRA oficial del Minis­terio Británico de Transporte, y pu­blicadas en Motor Cycle Weekly, de Londres, veremos que en 1961 una Velocette 500 monocilíndrica alcan­zó los 170 km/h., mientras en el mismo año una Norton 500 Dominator bicilíndrica llegó a los 176 km/ h. Estas cifras están más o menos en el orden de las prestaciones de la gran mayoría de las 500 actua­les. Y hasta la llegada de la Honda CX 500, la Kawasaki KZ 500, y la Laverda Montjuic, ninguna «medio litro» de serie había podido batir el récord de la Triumph 500 Daytona, cuyo promedio de 178,6 km/h. fue establecido en MIRA hace 14 lar­gos años.

Y de estas tres, sólo la Laverda Montjuic, con un peso de unos 175 kg. y un centro de gravedad relati­vamente bajo, se puede considerar una moto apta para conducción de­portiva, con mayúscula, ya que la Honda es alta y gorda y la Kawasa­ki ancha, y como consecuencia tie­nen una penetración aerodinámica poco eficaz.

Pero la Pantah 500 que ha sido diseñada y después afinada duran­te cuatro largos años por el doctor Fabio Taglioni en el departamento de prototipos de Ducati Meccanica de Borgo Panigale, Bologna, es simplemente la 500 deportiva ideal.

Y para conducción deportiva, la Pantah sólo tiene un rival serio en­tre las demás «cuatro tiempos» del mercado mundial... la Laverda 500 Montjuic, de motor bicilíndrico transversal. Para ver cual de las dos es más eficaz en circuito, bajo reglamentos que permitan muy po­ca preparación, tendrás que pre­senciar las carreras de «Fórmula 2» de la «Motociclismo Series», pero hasta ahora, en los Campeonatos de «Fórmula 2» de Italia (velocidad) y de España (resistencia) las Pan­tah 582 cc. oficiales han mantenido a raya a sus únicas rivales impor­tantes, las Laverda bicilíndrlcas de cuatro válvulas por cilindro. Algo que no está mal para una moto que acaba de aparecer en el mercado. La Pantah ha nacido fuerte.

En total he probado tres unida­des, haciendo un total de tan sólo 746 km. Pero el largo kilometraje es las «Pruebas a Fondo» se debe en ­general a la necesidad de hacer personalmente un rodaje completo de cada moto para poder obtener prestaciones reales y dignas de comparación con otras motos pro­badas bajo circunstancias casi idénticas y sobre el mismo itinera­rio.

La primera Pantah que usé fue prestada por el importador británico, pero sólo me sirvió de toma de contacto, ya que (igual que la monte de Ferrero-Carrero prestada a An­drés Ruiz para la presentación) no estaba rodada. La segunda Pantah prestada por «Pep Giralt Internatio­nal Motos», de Badalona, fue em­pleada para todas las pruebas diná­micas. Se trataba de una moto con 5.000 km. y un rodaje correcto. La tercera unidad me fue prestada por Ricardo Fargas, pero era de 582 cc. y todavía en rodaje después de la transformación.

A través de terceras personas Andreu Virgili, director de Ducati me ha hecho saber que no estaba dispuesto a dejarme una Pantah de fábrica para la habitual «Prueba a Fondo» de MOTOCICLISMO, al no estar conforme con el tono y la re­dacción de la Super Prueba de 10.000 kilómetros de la Ducati 500 Desmo publicada en el número 656 de nuestra revista. Dado que muchos distribuidores, agentes, mecánicos, dueños de estas motos, e incluso algunos administrativos des­de de la misma fábrica Mototrans, me habían dicho que nuestra prueba les había parecido justa e imparcial, resisto creer que Mototrans piensa intentar «castigarme» por una prueba escrita concienzuda­mente y después de un largo kilometraje, seguida por un desmontaje total del motor con análisis del desgaste hecho en un servicio oficial de la marca.

La Pantah de esta «Prueba a Fondo» es tan extraordinariamente buena, que puede parecerles a al­gunos una prueba «pelotera» con afán de escapar de la lista negra de Mototrans. Pero creo que los lecto­res sabréis que no dejo nunca que consideraciones profanas entren en juego durante pruebas de motocicletas.

 

RABIOSAMENTE DEPORTIVA

Cuando llegué al pie de Montseny (el banco dinométrico verde que nunca miente) supe que iba a pasar un día inolvidable. Era uno de esos días frescos y claros del otoño, con cielo despejado y de un azul profundo, y con alguna que otra pequeña nube blanca navegando ha­ca el sur.

Iba acompañado por un amigo con su potente «multi» de 900 cc, y desde las primeras curvas vi que la «multi» no podía escaparse ni un metro de la Pantah. Y mientras vi chispas y oí la «multi» arrastrando sus bajos por el suelo, la Pantah fue tan fácil de meter en curvas, que la pequeña ventaja de la otra moto en aceleración fue anulada en cada viraje y cada frenada.

Más tarde, cuando decidí aumen­tar el ritmo (ya con crono fijado al manillar), pude hacer con facilidad los seis kilómetros que empleo habitualmente para pruebas compara­tivas, en tres segundos menos que mi «récord» personal hecho con una potente Laverda Jota, que se encontraba algo restringida en la si­nuosa subida.

Al día siguiente volví con otra Pantah, la de 582 cc, todavía en rodaje, y pude, a pesar de una combinación rara de neumáticos, rozar los tiempos del día anterior sin pasar nunca el motor de 7.000 r.p.m., y cambiando casi siempre a 6.500 vueltas.

Más adelante hablaremos de es­tabilidad, frenado y rigidez, pero di­ría aquí que, como «medio litro» deportiva, no hay máquina más ap­ta para conducción realmente de­portiva que la Pantah. Al diseñar la Pantah, sabiendo que las motos ita­lianas, con su inevitable desventaja en precio frente a las motos japone­sas, sólo se venden si se destacan en la competición, no hay duda de que en Bologna han pensado en las carreras.

 

PRESTACIONES CRONOMETRADAS

Los cronos hablan y con la Pan­tah los cronos han sido muy elo­cuentes, tanto en la montaña, don­de agilidad, bajos y frenado cuen­tan mucho, como en las menos subjetivas pruebas de velocidad máxima y aceleración sobre el kiló­metro desde salida parada.

La Pantah ha destacado en todo, mostrándose la moto deportiva más completa y eficaz jamás probada en la sección de «Pruebas a Fondo».

En un mano a mano con la Ya­maha RD-350 probada en el núme­ro anterior, la Ducati se mostró sen­siblemente más rápida en velocidad máxima, aunque con menos acele­ración. La Yamaha, con 49 CV y un peso de 50 kg. menos, tiene un de­sarrollo más corto y un cambio de seis marchas, mientras la larga quinta de la Pantah perjudica su aceleración sobre el kilómetro des­de salida parada.

Con un promedio ida y vuelta de 183 km/h. con dos kilómetros de lanzamiento, la Pantah se mostró 9 km/h. más rápida que la Yamaha RD, y 11 km/h. más que la Benelli 654 tetracilíndrica de la «Prueba a Fondo» del último extra.

La hasta ahora más rápida de las «medio litro» del mercado español, la Benelli 500, se queda a 13 km/h. de la Pantah.

Si he comenzado hablando ex­clusivamente de prestaciones y es­tabilidad, es porque en una 500 cc de semi-manillares, carenado, reposapiés corridos hacia atrás y un precio de 525.000 pesetas, los CV, simplemente tienen que convertirse en prestaciones brillantes. Sino, la Pantah, sería una «café racer» cos­mética en vez de una «pura san­gre» de verdad.

No hemos podido acércanos a las prestaciones publicadas en al­gunas revistas «patrióticas» de Ita­lia, pero Andrés Ruiz ha inspeccio­nado los conductos de una Pantah de serle en «Ducati SS» de Madrid, y su conclusión es que, a base de pulir rugosidades e irregularidades de las tomas y salidas, se podría ganar mucho. Con algunos toques para mejorar la respiración, creo que la Pantah realmente sería ca­paz de alcanzar la mítica cifra de 200 km/h., terreno desconocido hasta ahora para las motos de calle de «medio litro».

Pero, un consejo a los dueños de las Pantah: Esperad hasta que el rodaje de 2.000 km. esté hecho. Los pistones y cilindros de «Gilinosil» requieren un rodaje completo, igual que los cojinetes lisos de las bielas separables. La revista londi­nense Motor Cycle News sólo ob­tuvo una velocidad máxima de 173 km/h. de la Pantah, dejándole como moto una moto decepcionante, y con un desarrollo tan largo que el probador se vio obligado a hacer la prueba de velocidad en cuarta mar­cha. La mismísima moto, dos me­ses después y ya con 8.000 km., ha sido cronometrada en MIRA a un promedio de 184 con una velocidad de 192 km/h. con viento favorable.

¿Conclusión? Pues que la Pan­tah, durante el rodaje, es sosa y lenta, especialmente en marchas largas. Las tolerancias pistón cilindro son muy reducidas e igual que las BMW, las Ducati Pantah van mucho mejor con 10.000 km. que con 1.000. Pero una vez roda­da, la Pantah es un tiro.

A pesar de sus brillantes presta­ciones, no es una moto ni ruidosa, ni difícil, ni incómoda de llevar. El motor es tan suave como el tercio­pelo, tanto que, al principio dije a «Pep Giralt» que no me parecía muy rápida: le dije que no tenía «mala leche». Y no la tiene. La lle­gada de potencia es progresiva y uniforme, sin tirones, sin saltos ex­plosivos... igual que la 900 SS. pero proporcionalmente más potente. Me acuerdo de la primera vez que salí en una carrera con una Ducati 900 SS. Tenía la sensación de que el motor no subía de vueltas con sufi­ciente rapidez durante la primera vuelta, pero como me encontré ro­dando primero durante el resto de la carrera, no tuve quejas. Hay mo­tos que parecen muy rápidas ro­dando por la calle, generalmente motos tetracilíndricas con tirón, pe­ro en circuito o en pruebas crono­metradas, resulta que la sensación de reprís es sólo eso, un efecto acústico. Las Ducati en «V». como las antiguas Vincent, nunca suenan especialmente rápidas y nunca dan al piloto una sensación de potencia explosiva... pero los cronos no mienten. Hay tiros aparatosos y hay tiros discretos. La Ducati Pantah es un tiro discreto.

 

ESTETICA

¿Bella? ¿Grácil? ¿Voluminosa?

Hay que decidir antes de probar la moto, a simple vista, porque una vez que has sentido lo que es la

Pantah. Una vez que has disfrutado con ella curvas de montaña, la Pan­tah te parecerá impecablemente bella.

La línea es atrevida, agresiva y sumamente italiana, aunque el colín es clásico y moderno a la vez, es­pecialmente cuando va en forma monoplaza (el colín es desmonta­ble, convirtiéndose fácilmente en bi­plaza). Las formas laterales son ae­rodinámicas y cubren la parte supe­rior de los amortiguadores, como en las actuales 500 de G. P., pero el colín mismo nos hace pensar más en la 900 SS de Hailwood que en la RG 500 de Mamola.

Gran parte de la estética de la Ducati depende de si te gusta el al­go desproporcionado carenado y la alta cúpula. A primera vista, el care­nado parece excesivamente gran­de, pero pruebas en túnel de viento han mostrado su eficacia.

El sillín no es especialmente bajo, pero es suficientemente estre­cho para permitir casi a todos los pilotos llegar al suelo con los talo­nes de ambos pies.

Personalmente hubiera preferido una línea algo menos voluminosa, y con un carenado más acoplado a la moto, pero con cada kilómetro la moto me parecía más bella.

 

MOTOR Y CAMBIO

Ducati no inventó la distribucióndesmodrómica, pero son los únicos que la han hecho funcionar en motos de carreras y de calle. Nocrton hizo algunos experimentos, pero cuando llegaron a probar la distribución desmodrómica, la veterana monocilindrica Manx estaba ya tan descolgada que un par de CV mas no tenían importancia.

Hasta la llegada de las Honda de G. P. con culatas de cuatro válvulas por cilindro, las Desmo 125 cc. de G. P. estaban causando una revolución. En 1958, cinco Ducati Desmo ocuparon los primeros cinco pues­tos delante de la única MV clasificada en el G. P. de las Naciones, en ­Monza (125 ce), delante del mismísimo Conde Agusta.

Las ventajas de la distribución desmodrómica son muchas. No hay que temer por un costoso encuentro entre válvulas a alto régimen; no hay posibilidad de un choque entre válvula y pistón en caso de un cambio cerrado. También se elimina la pérdida de potencia ocasionada por los fuertes muelles necesarios para cerrar válvulas grandes a altas vueltas. Y como se puede garantizar un cierre instantáneo de las válvulas, también se puede empleas árboles de levas de larg aduración de apertura. Una vez le preguntaron a Taglioni por qué seguía siendo fiel al con­to de la distribución desmodrómica y su contestación tuvo rima: “desmo al minimo no se sente, al massimo non mangia niente”. O sea, que el ralenti es silencioso a altos regímenes de giro no ab­sorbe potencia. Pero el escándalo y vibraciones los grupos cónicos cuya sirena siempre ha sido parte del ruido pa­tentado de las Ducati, han hecho polvo el mito del silencio mecánico las Desmo... hasta la llegada de la Pantah.

La Pantah es tan discreta que, al ralenti, hay tan poco ruido y tan poca vibración, que a veces parece e el motor está parado. Esta misteriosa palabra «desmodromica» sólo significa que las válvulas se cierran por control directo árbol de levas, a través balancines mandados por levas de cierre.

La potencia máxima de este motor sobrecuadrado (74 mm. x 58 rm.) es un respetable 52 CV a 9.050 r.p.m., pero cuando hablé con Taglioni la última vez, me dijo e se llegan a obtener hasta 70 CV a 11.000 r.p.m. con motor pre­parado y con carburadores de 40 mm. La versión originalmente pre­sentada en Colonia en 1978 era aquella de 70 CV a 11.000 r.p.m., y Taglioni todavía quería comerciali­zar esta flamante versión... que era capaz de conseguir una velocidad suficiente como para haber hecho a Rollie Free cambiar su Vincent 1.000 por una Ducati.

No hay mejor garantía de robus­tez que un motor diseñado para ca­rreras. La versión de 52 CV debe estar muy por dentro de los límites de robustez, aunque de esto no se puede hablar hasta que se hayan hecho pruebas mucho más largas.

Y nunca se sabe si una moto de fábrica que parece exteriormente de serie, sea semejante a la moto que se vende. La Pantah de Luis Miguel Reyes y Alfonso Durán del Nacional de Resistencia, sin embar­go, parecía clavada a las Pantah de calle, excepción del aumento en ci­lindrada. Y este motor ha podido achuchar a la Yamaha OW-31 de Grau y Alguersuari en Calafat, sólo fue superado por la 900 SS de Mallol y Tejedo en el Jarama. ¡Y no hemos visto todavía ninguna biela salir a tomar el sol!

 

Las correas de neopreno han pa­sado pruebas muy duras y largas sin roturas, incluyendo algunas pruebas de 120 horas gasa fondo (no en un mismo motor durante 120 horas, desde luego) sin problemas. La posibilidad de una rotura de una correa dentada horroriza a Taglioni, ya que ha dedicado su vida profe­sional a perfeccionar un sistema de distribución que elimina los feos de­sastres que hacen polvo motores deportivos de «cuatro tiempos».

Taglioni es un hombre muy con­servador, tanto que las Ducati de carreras siempre iban con encendi­do por platinos después de un par de abandonos con encendidos de Ducati Electrónica. Creo que el con­servadurismo de Taglioni es la cau­sa de la cifra de 20.000 km. de vida útil permitido antes de cambiar las correas dentadas, y eso que el pre­cio de las correas es muy bajo y el cambio es rápido y fácil. Normal­mente, a los 20.000 km. el dueño de una Pantah va a querer un re­glaje de válvulas (que no es ni fácil ni rápido), y el cambio de correas se hará al mismo tiempo.

Moto Morini lleva muchos años con un árbol de levas mandado por correa dentada, y la más pequeña de las dos fábricas de motos de Bo­logna también específica un interva­lo de 20.000 km. Las correas denta­das de coches suelen durar más del doble, pero es mejor estar segu­ro que apesadumbrado... y no pue­do imaginar nada más triste, mecá­nicamente hablando, que una rotu­ra de una correa dentada de una Pantah a 9.000 r.p.m. Cambiar co­rreas a los 20.000 km., es una gran garantía de larga vida mecánica.

El cambio, de cinco marchas, tie­ne una laguna entre cuarta y directa que significa una pérdida de 1.500 vueltas. Es la cosa más criticable de la Pantah, y te obligará algunas veces a bajar una marcha para su­bir una pequeña colina o para ade­lantar a un coche cuando ruedas a una velocidad alta en autopista.

Con la versión aumentada de 582 cc, este molesta menos, pero es una lástima que la Pantah no tenga cambio de seis relaciones. Si fuera posible unir algo más la cuarta y la quinta, se podría aprovechar mucho mejor la potencia del motor.

El cambio, de por sí, es de tacto preciso, un pelín menos rápido y preciso que el cambio de la Laver­da, por ejemplo, pero mucho mejor que el de la Benelli y la Morini 500 en lo que se refiere a ausencia de ruidos y rapidez de selección. Una de las tres motos probadas tenía una tendencia a hacer ruido el cam­biar entre segunda y primera, pero parece que fue cosa de los reenvios, ya que con las otras dos mo­tos no existió ni «clacks» ni lentitud. El embrague es de tacto normal, sin ser duro o desagradable, y durante repetidas pruebas de aceleración sobre el kilómetro desde salida parada, éste aguantó sin ninguna muestra de desfallecimiento. Normalmente las motos de prueba reciben una paliza en las pruebas de aceleración, pero esta vez, con moto que no era «oficial»," he estirado mucho menos el embrague, y por eso no puedo asegurar personalmente la robustez durante inducción más feroz... pero hasta ahora no he leído ni oído nada preocupante sobre el embrague de a Pantah.

 

SUSPENSIONES Y BASTIDOR

De las tres Pantah que he proba­do, la de Fargas tenía las suspen­siones más a punto, cosa nada sor­prendente ya que esta moto ha sido llevada por algunos de los más exigentes ducatistas de España. Las otras dos Pantah eran blandas de horquilla y con hundimiento molesto en frenadas fuertes. Es cosa de sustituir el aceite por otro más den­so y experimentar hasta encontrar la combinación de cantidad y visco­sidad que más te agrade.

Los Marzocchi de gas, con cinco posiciones de muelle, son duros aún en su posición blanda. A mi me gusta una moto rígida y dura delan­te y detrás, como la 582 de Fargas, pero en las otras Pantah, la combi­nación de amortiguadores duros y horquilla floja estropeaba un poco el tacto de la moto.

Cuando vas realmente deprisa con la Pantah, los Marzocchi fun­cionan de maravilla. Están pensa­dos para servir en conducción fuer­te ya que la Pantah es una «pura sangre» súper deportiva. Pero es­tos duros amortiguadores y el pe­queño y duro sillín, hacen de la Pantah una moto incómoda para pi­lotos acostumbrados a motos japo­nesas.

Aunque la Pantah no es una mo­to idónea para llevar pasajero, los Marzocchi no llegan al tope aún en carreteras malas cuando yo iba acompañado.

He probado la Pantah con tres distintos juegos de neumáticos, Dunlop. Michelin y unas cubiertas de carreras (lógicamente en la moto de Fargas). Aunque parezca iróni­co, debo decir que no he probado la moto con los Phantom que se mon­tan en casi todas las Pantah expor­tadas a Europa. Pero tanto con Dunlop como con Michelín, la moto se ha comportado la mar de bien.

Pero en un análisis final, los mejores neumáticos del mundo y las suspensiones perfectas, no ga­rantizan la rigidez, y sin rigidez, existe un baile que estropea mu­chas motos con pretensiones de­portivas.

Los puntos de torsión suelen ser la pipa de dirección, el eje del bas­culante, y el basculante mismo.

Pero en Ducati no han dejado que la Pantah decepcione en un apartado tan importante. Como en las Velocette Venom de los años 60, el bastidor de la Pantah está virtualmente sin curvas. Como la Norton John Player de la Fórmula 750, tiene bastidor tipo «trellis» o multitubular; y como la misma Nor­ton de carreras, tiene basculante que arranca de la caja de cambios. Así se elimina peso, se gana simpli­cidad, y al colocar el eje del bascu­lante tan cerca del piñón de salida, se reduce sensiblemente el descen­trado, reduciendo las variaciones de la tensión de la cadena.

En una época en que la tenden­cia en motos de carreras está enfo­cada hacia el basculante rectangular, Ducati sigue fiel al basculante tubu­lar, pero de diámetro constante hasta el final, sin acabar en sección plana y flexible, como en las motos japonesas. El basculante de la Pan­tah es tan robusto como el de la 900 SS, y el de la SS aguanta has­ta 90 CV sin problemas.

La Ducati Pantah es tan superior, que sólo permitiría acercarse a sus límites de rigidez en circuito... y por

lo que vimos en el Campeonato de España de Resistencia, Durán y Reyes no parecían tener problemas de este tipo.

La diferencia en estabilidad entre la Pantah y la Ducati Desmo 500 de motos bicilíndrico transversal, es como del día a la noche. Mientras todas las Twin y Desmo 500 tenían tendencia al bailoteo en curvas rá­pidas, la Pantah va como sobre vías.

Bajar de la Pantah para coger la Yamaha RD-350 (probé las dos en un mismo día) era una experiencia agradable pero difícil de analizar. La Yamaha con suspensión cantile­ver rebotaba menos sobre baches seguidos (Montseny), pero sin cur­vas realmente rápidas no había for­ma de ver que moto era la más es­table detrás. Pero la Ducati gana como conjunto debido a la ligereza en la parte delantera de la «Yam».

s muy difícil comparar la Pantah con otras motos de su cilindrada porque la Pantah llega a velocida­des donde las demás no entran, e incluso allí sigue siendo estable y dulce de llevar.

 

FRENADO

La Pantah prestada a nuestro compañero, Andrés Ruiz, por los distribuidores de Madrid, Ferrero/Carrero, parecía sufrir de una ten­dencia a rebotar detrás en las fre­nadas.

¿Puede haber sido consecuencia de una falta de rodaje del disco tra­sero? ¿O tal vez algún defecto del disco?

No lo sé, pero las tres Pantah que he probado han frenado como notos de GP. Aún en frenadas apuradas y después de reducir hasta la primera marcha, pude dosificar la fuerza del freno trasero sin tener problemas de rebote.

Y delante, el único factor que li­mitó la eficacia de los frenos fue el hundimiento de la horquilla en la moto de prueba.

El frenado es de Brembo, y Brembo es sinónimo de perfección.

 

ACABADOS Y CONSIDERACIONES PRÁCTICAS

El tablero es de buen gusto y los relojes de fácil lectura, aunque los dos exageran. Para no estropear la estética y la aerodinámica de la Pantah, hay un asidero abatible pa­ra poner la moto sobre caballete una sutileza original.

El equipo Nippon-Denso de con­mutadores y mandos no desentona como suele ocurrir con algunas marcas italianas como Morini, que siguen fiel a los menos agradables accesorios italianos.

Evidentemente Ducati pensaba equipar una «pata de cabra» por­que hay un chivato que dice «stand», pero afortunadamente no la hay, lo que hubiese limitado e ángulo de inclinación permisible «metiendo la pata».

La mojo es muy fácil de subir a caballete, pero debido a su reduci­do radio de giro, las maniobras en parado no son tan fáciles.

No encontré ningún detalle feo ninguna chapuza italiana oculta bajo el depósito o el sillín para ha­cerme decir, como tantas veces ocurre con motos no japonesas (salvo BMW, por supuesto), «¡Qué lástima que no hayan pensado en esto! Aún el faro es un superpoten­te 55/60 W con haz de luz bien defi­nida. ¡Han pensado en todo!

El mando del aire está alojado en la cúpula, en una posición incómo­da, eso si, y el guardabarros delan­tero está mal acoplado a la moto, demasiado alto y separado del neu­mático... pero si tenemos que bus­car defectos en detalles de tan po­ca monta, significa que importantes no los hay.

Ossa, Kawasaki y Yamaha han hecho máquinas de «dos tiempos" con aceleración más brillante, pero de estas tres marcas, tan sólo Ya­maha todavía tiene en producción una dos tiempos de cilindrada me­dia capaz de ir con la Pantah. Hon­da y Kawasaki tienen motos de «cuatro tiempos» capaces de acer­carse al nivel de prestaciones ofre­cidas por la Pantah, pero sin tener la agilidad y rigidez para una con­ducción deportiva, y Laverda. con su rugiente y antisocial Montjuic de megáfonos abiertos y carburadores sin filtros, tiene la misma potencia (52 a 9.000 r.p.m.) con un peso de 20 kg menos... pero la Montjuic no puede rodar por la calle con sus es­candalosos megáfonos.

Así llegamos a la conclusión de que la Ducati Pantah es la nueva reina entre las 500 deportivas de mercado mundial y. como inevitable consecuencia, una de las más ca­ras también.

Los que compran sus motos por kilo, por cubicaje o por número de cilindros, encontrarán alternativas más atractivas, pero dentro de la clásica cilindrada de 500 cc, no se me ocurre ninguna moto más de­portiva y a la vez más civilizada, es decir, más completa... ¡que la Du­cati Pantah!