Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Suzuki GSX 1.100 ES

Equilibrada, noble y potente

 

Todos estamos de acuerdo que las nuevas 750 c.c. deportivas del Oriente son motos fenomenales, estables, excitantes..., pero para el adicto a las sensaciones fuertes y los cruceros altísimos todavía no hay nada como una 1.100 de más de 100 CV, como esta Suzuki GSX 1.100 ES de esta prueba.

La más potente de las nuevas 750, la Kawasaki GPz 750, nos lleva a los 216 kilómetros hora gracias al empuje de sus  88 CV, pero esta considerable cifra de potencia máxima viene acompañada por una falta de potencia a medio y bajo régimen y por un tirón explosivo a alto régimen. Lo bonito de una 1.100 como la Suzuki GSX 1.100 ES de esta prueba es que supera las prestaciones de la más rápida de las 750 cc. sin ningún sacrificio de bajos. Y con un peso de 253 kilogramos con depósito lleno tiene una relación peso-potencia ampliamente superior a todas las 750 cc. deportivas.

Es decir, las 1.100 todavía no son dinosaurios. Y la Suzuki GSX 1.100 ES, con 102 CV (de banco) y nada menos que 35 CV sumamente utilizables a poco menos de 3.000 r.p.m., es casi tan ágil como su hermana menor la GSX 750 ES.

He probado esta moto durante una semana en Alemania, casi siempre bajo el agua y con algunos viajes de hasta 300 kilómetros en autopista. Simultáneamente estuve rodando también con motos tan potentes y «exóticas» como la Honda VF 750 F, Suzuki GSX 750 ES, Kawasaki GPz 750, Guzzi  Le Mans 1.000 y Ducati 900 SS. Sólo dos de estas máquinas (las dos italianas) pudieron superar la velocidad máxima circuito de Hockenheim a nuestra de la GSX 1.100 ES en circuito y ninguna pudo acercarse a sus fantásticas aceleraciones. Hay muchos  argumentos en contra a las 1100 y la verdad es que yo, personalmente, prefiero motos menos pesadas y menos anchas fondo en quinta marcha y sentir aceleración fuerte desde 180 kilómetros por hora es tan excitante y agradable  que tengo que reconocer que no hay nada como una  1.100…salvo una 500 cc  de Gran Premio.

Las Prestaciones y su importancia

Durante las últimas semanas hemos estado probando en nuestras páginas una serie de ocho motos “rápidas” siendo la más “lenta” de ellas capaz de alcanzar los 220 kilómetros por hora.

Con el circuito de Hockenheim a nuestra disposición, gracias a nuestros colegas en Motorrad, hemos podido estrujar las “superbikes” a fondo sin correr riesgos excesivos.

Este tipo de pruebas, que dan mucha importancia a la velocidad máxima y las aceleraciones sobre el «cuarto de milla» y sobre los 1.000 metros, son muy habituales en las principales revistas de Europa y América.

Si una nueva «superbike» de gran cilindrada no alcanza los 220 kilómetros hora en pruebas de prestaciones, su éxito en el mercado europeo probablemente limitado. En USA, donde está prohibido (o casi prohibido) hablar abiertamente de velocidad máxima (límite de 85 kilómetros hora) en las carreteras de todos los 50 estados, la cifra clave es la de los 400 metros. La 1.100 deportiva que no baje de doce segundos pierde muchos puntos y difícilmente se defenderá en las tiendas americanas.

En Alemania, donde no hay límite de velocidad en autopista, la importancia de la velocidad máxima es enorme. Tanto que una diferencia de unos cinco kilómetros hora entre «superbikes» de la misma cilindrada es suficiente para que se rebaje el precio del modelo «lento». En la prueba de la semana pasada, la Honda quedó un poco mejor que la Kawasaki gracias a la combinación de una serie de factores como estabilidad, bajos, prestaciones, etc., pero la Suzuki GSX 750 ES, a seis kilómetros hora de «distancia» de la Kawa y la Honda, salió de la prueba, cara al mercado alemán, como la perdedora..., a pesar de ser una de las más rápidas y estables 750 cc jamás comercializadas. De haber realizado esta prueba en España, con algunas vueltas en el Jarama, tomando tiempos y con muchos kilómetros sobre bacheadas carreteras montañosas, creo que la Honda hubiera ganado con ventaja, pero la Suzuki y la Kawasaki hubieran entrado «a rueda» y en circuito las diferencias hubiesen sido, creo yo, mínimas.

Pero en mercados como el alemán y el americano, donde las motos salen a precios muy bajos (550.000 pesetas en Alemania para la Suzuki GSX 1100 ES de esta prueba), una diferencia de unos pocos kilómetros por hora puede llegar a tener gran importancia. Y por eso las rivales más peligrosas de las nuevas 750 cc son las 1100. Por un precio muy semejante al de la Honda VF 750 F existen tres potentísimas 1100, que aceleran y corren más sin ser ni mucho menos «armarios», como algunas de las antiguas japonesas de gran cilindrada de los años 70.

Los argumentos más convenientes a favor de las 750 cc (en Alemania) vienen de los precios de los seguros y no de la tabla de prestaciones ni de las relaciones peso/potencia.

Estas atractivas cifras vienen en un paquete atractivo y sorprendentemente estable, y por 550.000 pesetas en Alemania. No se trata, propiamente hablando, de un modelo nuevo, ya que la GSX 1100 ES es nada más (y nada menos) que una Katana 1100 con cambio de ropa. La Katana sigue en el mercado y por un precio ligeramente más alto, pero para algunos la Katana tiene una línea excesivamente extravagante. Para los que tienen gustos más clásicos, Suzuki ha confeccionado una versión ES (Euro-Sport) de la Katana con la misma rigidez de chasis y eficacia de suspensiones.

102 CV. (en banco), 221 Km/h.. 11.8 segundos (400 metros)

La mejor manera de poner en perspectiva las impresionantes cifras de prestaciones de la Suzuki GSX 1100 es a través de una comparación directa con la explosiva Kawasaki GPz 750 de la prueba comparativa de la semana pasada. La Kawa es rápida, pero la Suzuki 1100 la deja como si se detuviera en los 180 Km/h. Y mientras la Kawa, con su motor puntiagudo requiere 13,5 segundos para acelerar desde 60 Km/h., a 140 Km/h. en quinta, la Suzuki lo hace, también en quinta, en 9,9 segundos. Es una diferencia abismal y demuestra elocuentemente la ventaja de tener muchos centímetros cúbicos. Con una 750 cc. tetracilíndrica transversal (con penetración aerodinámica mediocre) se puede «apretar los motores para conseguir prestaciones realmente sorprendentes, pero a costa de perder bajos. Con una 1100 tienes lo mejor de ambos mundos: prestaciones espectaculares y, al mismo tiempo, bajos profundos y gran reprís y recuperación en las marchas largas desde medio y bajo régimen. O para poner un ejemplo más fácil: Imagínate que vas con la Kawasaki 750 por autopista, de noche, a 120 Km/h. en agua. Estás cansado, mojado y estás pasando frío. Delante tienes un camión TIR echando un enorme espray de agua. Sales al carril rápido en quinta marcha a 120 Km/h. y aceleras. De pronto ves ráfagas en los retrovisores. Detrás viene un «loco de la autobahn» en su BMW M-1. Con la Kawa tienes que bajar una marcha para acelerar deprisa. Con la Suzuki, no tienes que hacer más que abrir gas y acelerar como un cohete.

A nivel de satisfacciones en línea recta, las 1100 todavía ofrecen más que las más potentes 750 cc, y hasta que las 750 cc. no sean realmente ligeras de verdad no habrá argumentos definitivos para convertir en dinosaurios a las potentes «1,1 litros»

En línea recta, la GSX 1100 ES, con su pequeño pero relativamente eficaz cupolino, montado rígidamente al bastidor (y no a la dirección), se comporta muy bien. Cuando la llevé a velocidad máxima (221 kilómetros por hora en Hockenheim), la estabilidad era perfecta. Esto fue un lunes..., pero el viernes de la misma semana la moto ya cabeceaba en autobahn a 200 kilómetros por hora. Esto fue debido al rápido desgaste de los neumáticos. La vida útil de los neumáticos de la GSX 1100 ES en manos de un piloto que la lleva a cruceros altos es de unos 3.000 kilómetros. Cuando rodó en circuito, el neumático tenía 1.800 kilómetros, pero ya con 2.900 el cabeceo resultaba molesto y el neumático había perdido su perfil.

La Suzuki, en la montaña

Encima de 7.000 r.p.m. hay vibración en los manillares y estriberas, aunque yo no diría que se trata de una vibración «molesta»

Tal vez el verdadero ambiente de la GSX 1100 ES sea la autopista. Para hacer el viaje de Stuttgart a Brindisi (Italia) en un solo día para coger el «ferry» a Grecia, la GSX 1100 ES sería una moto ideal capaz de mantener cruceros altísimos por la “autostrada del Adriático” sin problemas y sin cansar al piloto.

Las 1.100 se venden bien en Alemania por dos razones principales..., porque son relativamente baratas y porque son rapidísimas e ideales por un país donde los motociclistas hacen largos viajes de fin de semana a cruceros de «miedo».

Pero la verdadera prueba de toda moto deportiva es el circuito y la montaña, especialmente la montaña, con sus curvas bacheadas y enlazadas. En las salidas de virajes lentos hay que tener cuidado a la hora de acelerar, porque con tantos CV en el puño es muy fácil provocar derrapajes. En agua tuve que llevar la GSX 1100 ES con manos dulces, y aun en seco los pegajosos y gordos neumáticos de la «Suzi» resbalaban algunas veces en las aceleraciones de segunda marcha.

Tal vez el defecto más importante de la GSX sea el tacto algo esponjoso de los discos delanteros (el sistema anti-dive va conectado al circuito de freno delantero). En las frenadas para curvas lentas, el disco trasero se comportaba noblemente, muy eficaz y con muy buen tacto.

A pesar de su peso (con el depósito lleno) de 253 kilogramos, la Suzuki es tan fácil de llevar por un secuencia de curvas enlazadas como la Kawasaki GPz 750, aunque menos «juguetona» que las dos 750 cc. de rueda delantera de 16. Pero nunca llega a ser una moto de tacto pesado.

Sus sofisticadas suspensiones, con casi infinitas posibilidades de reglaje, funcionan bien..., pero no precisamente porque tienen tanta posibilidad de reglaje. Sé que los probadores de Mototrad iban a intentar poner perfectamente a punto las suspensiones, porque yo tuve que marcharme antes de oír las opiniones después de pruebas de reglajes. Yo creo que en muchos casos las suspensiones con tantas posibilidades de reglaje son simples argumentos comerciales y que no hay tanta diferencia entre «la posición 1» y «la posición 100», pero no puedo profundizar sobre el tema, ya que me falta experiencia con motos de 1.100 cc

Por eso me he limitado a comparar la GSX con las tres 750 de a prueba de la semana pasada. Próximamente tendremos una prueba comparativa de la Suzuki GSX 1100 ES, la Honda CB 1100 F y la Kawasaki GPz 1100. No tuve ocasión de probar la nueva Honda que no es la CB 1100 R ”de carreras” (sino una versión menos potente y menos cara basada en la CB 900 F Bol Dor), y sólo hice unos pocos kilómetros con la gran Kawa de suspensión trasera Uni-Track.

Creo que la Kawasaki GPz 1.100 va a destacarse como la más potente de las 1.100 «normales» (es decir, excluyendo la carísima Honda CB 1.100 R), pero para hacerlo tendrá que alcanzar una velocidad máxima de unos 230 Km/h. De haberme quedado una semana más en Stuttgart hubiera tenido la experiencia de participar también en la prueba comparativa de las 1.100..., pero la verdad es que la perspectiva de una semana más de frío y agua no me convencía mucho y, en especial, no me seducía volver a Hockenheim en agua con tres superbikes de 1.100 cc

Conclusiones generales

Pronto veremos qué tal ha salido la Suzuki GSX 1.100 ES en comparación con sus dos rivales directas de la cilindrada de 1.100 cc, pero después de casi 1.000 kilómetros, diría que se trata de una moto sorprendentemente ágil, a pesar de sus kilos, una moto agradablemente eficaz en carreteras secundarias, pero en el fondo, una moto de autopista para viajes rápidos.

Todavía no hay ninguna japonesa que ofrezca la ligereza de una italiana deportiva con la potencia de una superbike de verdad, y hasta que la haya, hasta que las nuevas 750 cc japonesas pierdan unos 20 kilogramos, las potentes y grandes 1.100 seguirán siendo las únicas motos capaces de satisfacer a los quemados de las autopistas, que sólo bajan de 190 Km/h. cuando tienen que poner la reserva (cada 150 kilómetros con la GSX).

Hay muchas motos más completas, capaces de dejar atrás a una GSX 1.100 en circuito corto o en carreteras sinuosas, pero cuando llegan las curvas rápidas y las rectas largas no hay nada como 100 CV y 1.100 centímetros cúbicos.

Si la GSX 1.100 ES fuera inestable, flexible, o si tuviera problemas de suspensiones, sería una moto peligrosa, y los que critican a los fabricantes por soltar al público motos-monstruo, tendrían un motivo para quejarse. Pero la GSX 1.100 ES es una moto bien equilibrada, potente, pero también noble y segura. Lo peligroso de motos como la GSX 1.100 ES es que te permiten alcanzar velocidades tan altas en tan poco tiempo que las consecuencias de un error humano pueden ser grandes. Pero si tú puedes dosificar los 102 CV y tienes reflejos para «jugar a las carreras» con 253 kilogramos entre las manos, la Suzuki sólo te decepcionará en el apartado de frenos. (Siempre que cambies el neumático trasero cada 3.000 kilómetros.)

No soy un «fan» de las motos anchas, de gran peso y de gran cubicaje, pero después de rodar una semana con la GSX 1.100 ES tengo que reconocer que las nuevas 1.100 son motos mucho más completas que las antiguas superbikes del Oriente.

¿Cuál es la mejor de las 1.100? Esto lo veremos en MOTOCICLISMO cuando la GSX 1.100 ES se enfrente con la nueva Honda CB 1.100 F y la prometedora Kawasaki GPz 1.100, una prueba de sensaciones «fuertes», porque para relegar al segundo o tercer puesto a la Suzuki va a hacer falta que la Kawa GPz 1.100 o la Honda CB 1.100 F sean las mejores superbikes de todos los tiempos. Porque, desde luego, la GSX 1.100 ES es una gran moto.