Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Suzuki GSX 750 ES

El contraataque

 

Desde los primeros salones de 1983 este ha sido el año de las 750 cc. y especialmente de las 750 c.c. súper-deportivas. Y mientras la roja Kawasaki GPz 750 y la imponente Honda VF 750 F han sido las que más han atraído la atención hasta ahora. Suzuki ofrece también una 750 Sport excepcional.... con motor tetracilíndrico transversal de dos árboles de levas en culata, suspensión trasera Full Floater, rueda delantera de 16, anti-dive y 86 CV de catálogo.

Acabo de probarla y os puedo asegurar que se trata de una moto de 210 Km/h capaz de hacer los 400 metros en 12,3 segundos, cifras hasta ahora reservadas para las 1.000 cc. y 1.100 cc, pero más importante todavía es que lo más brillante de la Suzuki no aparece en los gráficos de prestaciones ni potencias.

Porque las satisfacciones en curva no se pueden pedir ni con célula fotoeléctrica ni en banco de pruebas o con los más sofisticados aparatos de medición.

Al escribir estas líneas he probado por separado la Honda VF 750 F, Kawasaki GPz 750 y la bella Suzuki GSX 750 ES de este número, pero para compararlas haría falta reunir-las en un mismo día para pruebas cronometradas, cosa que hasta ahora no me ha sido posible. El propósito de esta prueba no es el de comparar definitivamente la Suzuki con sus peligrosas rivales japonesas, sino de probar exhaustivamente una moto algo menos potente que ellas, pero de impecable estabilidad.

Claro, se trata de una moto que por el momento no está en venta en España, pero los días del proteccionismo no durarán para siempre, y queremos mantener una perspectiva europea para poder estar siempre al corriente de la «moda del arte» en el mundo de la moto de los ochenta sin caer en la trampa de limitar nuestra perspectiva exclusivamente a la restringida selección de motos que nos viene ofrecidas por el mercado español.

Actualmente, en la cilindrada de 750 c.c. hay tres súper-deportivas que marcan la pauta y que van a ser duras rivales en las tiendas y en los circuitos. En Inglaterra han modificado los reglamentos de su campeonato de Street Bikes (como nuestras siluetas), poniendo un techo de 750 c.c. y preparando el  terreno para un lucha Honda, Suzuki, Kawasaki con motos de serie. En USA el campeonato de Super Bikes ya está limitado a tetracilíndricas de 750 c.c.  y  bicilindricas  de hasta 1.000 cc. Así, en 1983 las 750 cc. japonesas van a ser noticia.

Creo que la Honda tiene el motor con más posibilidades de preparación y con la mejor penetración aerodinámica, mientras tal como sale de la tienda la Kawasaki parece ser la más potente..., pero sin ser la más potente ni la más aerodinámica la Suzuki sólo enseña sus verdaderas cualidades cuando se acerca a los límites de adhesión de su gordos y «pegajosos» Michelín.

Tuve la suerte de poder rodar en los Alpes y bajo el sol durante dos días con la Suzuki, pero cuando llegamos a Hockenheim para pruebas de prestaciones y fotos empezó a llover fuerte, justo después de las pruebas de aceleración. Yo pensé que las pruebas de velocidad máxima quedarían aplazadas debido al agua, pero no..., y así tuve la memorable oportunidad de llevar la Suzuki por la curva antes de la zona de cronometraje ¡a más de 200 Km/h. en mojado!..., para llegar a una velocidad máxima de 210 al final de la zona de medición por célula fotoeléctrica.

«¿Seguro que se puede tomar a esta curva en agua a 200 Km/h?», pregunté a Reinhart. «¿Nunca se ha caído nadie aquí en esta curva?»

«No, no, jamás se ha caído nadie de Motorrad en esta curva; sólo se han caído algunos "invitados"...», me contestó.

La sequía de dos años en España me ha hecho respetar el agua más que antes y conseguir hacer aquella curva gas a fondo y sin levantar la barbilla del depósito..., en quinta... fue cosa de amor propio de MOTOCICLISMO. Ahora se puede decir que no se ha caído nadie de Motorrad ni de MOTOCICLISMO... Sólo algunos «invitados».

En Hockenheim las prestaciones de la Suzuki de 210 Km/h., con 12,3 segundos sobre el cuarto de milla fueron consideradas como «normales» en la opinión de los probadores de Motorrad, acostumbrados a velocidades máximas del orden de 220 hasta 230 Km/h., pero para poner las cosas en perspectiva diría que la única moto del mercado español que puede superar los 210 Km/h es la Laverda RGS 1.000 (213 Km/h.), mientras la Yamaha XS 1.100 S empata con 210 Km/h. (No hemos probado a fondo la XJ 900, pero creo que será una moto de 220 Km/h.)

Pero lo más importante de la Suzuki no es su potencia, sino su estabilidad y agilidad en relación con su potencia. Se trata de una moto muy equilibrada cuya potencia es muy fácil de aplicar al asfalto.

Y si la Suzuki ha estado siempre en segundo plano en los salones, en la sombra de la Honda VF 750 F y la Kawasaki GPz 750 es porque la Suzuki GSX 750 original era una 750 pesada y algo lenta en aceleración. Los probadores, al ver la GSX 750 ES, hemos pensado que sería una nueva versión de la antigua 750 con modificaciones para ponerla al día comercialmente.

 

El renacer de la GSX 750

La primera GSX 750 de cuatro válvulas por cilindro se vendía mal, tanto que al final Suzuki decidió liquidar su «stock» de este modelo con unos precios increíblemente bajos, tan bajos que era posible perdonar sus prestaciones mediocres. Pe ro en general la moto decepcionó y por eso la recepción de la nueva GSX 750 ES. a pesar de su línea atrevida, suspensión Full Floater y rueda delantera de 16, ha sido fría y conservadora.

Parece que Suzuki había decidido abandonar el motor 750 cc. con alimentación atmosférica a favor de la XN 85 Turbo. Pero cuando llevaron a cabo las primeras pruebas de la XN 85 con su nuevo bastidor y basculante rectangular de aluminio, la reacción de los probadores sorprendió a Suzuki. La moto es muy estable y ágil, dijeron, pero el motor no rinde más potencia que un motor de aspiración atmosférica.

Y, claro, el coste de comercializar la XN 85 Turbo hubiera sido muy alto..., mientras con una versión mejorada del viejo motor de la GSX 750...

El bastidor de la GSX 750 ES tiene la misma geometría y estructura general de la XN 85 Turbo, pero éste es de sección rectangular, semejante al de las RG 500 de Gran Premio, mientras el basculante y suspensión trasera Full Floater vienen directamente de la Turbo, que todavía no ha sido comercializada en Europa,

Para estar al nivel de la fuerte competencia por parte de Honda y Kawasaki, Suzuki tuvo que mejorar sensiblemente el motor de la antigua GSX 750.

Y han encontrado unos seis CV, dando a la «Suzi» suficiente empuje para batir la barrera de los 200 kilómetros/hora aun con el piloto sentado en posición normal. La capacidad de girar a altos regímenes se debe al uso de nuevos árboles de levas de perfil más cruzado para hacer respirar más hondo las cámaras de combustión de cuatro válvulas. Pero también se ha eliminado peso de los componentes vitales. Los árboles de levas ya son huecos, como lo» de las Laverda Montjuic que llevaron Barba y Ricart en las Veinticuatro Horas de 1979. Los pistones ya son más ligeros, con faldas más finas. Para eliminar la posibilidad de gripajes de los pistones centrales. Suzuki ha montado inyectores de aceite detrás del cigüeñal para enviar el lubricante hacia arriba y dentro de los pistones centrales. A bajo régimen, un regulador actúa para cortar el suministro de aceite a los inyectores y así no bajar excesivamente la temperatura de los pistones durante conducción normal.

Las válvulas son de mayor diámetro que las de la antigua GSX 750. Antes eran de 20 mm. (escape) y 23 mm. (admisión), pero ahora son de 21 mm. y 25 mm. Y junto con estas modificaciones se ha incrementado la relación de compresión, elevándola de 9,4:1 a 9,6:1.

Y la diferencia en prestaciones ha sido suficiente para convertir la GSX 750 «normalita» de 201 kilómetros/hora de velocidad máxima y 13,2 segundos sobre el cuarto de milla, en una 750 rápida de 210 kilómetros/hora y 12,3 segundos sobre los 400 metros. Y todavía me queda volver a Hockenheim para probar una vez más la Suzuki después de su puesta a punto y pruebas en banco.

Pero las mejoras más importantes de la GSX 750 ES sobre la antigua GSX 750 poco tienen que ver con el motor. Lo que antes era una moto algo torpe y cabezona en la entrada de curvas se ha convertido en una máquina noble y estable hasta a velocidad máxima de 210 kilómetros/hora y súper-ágil y fácil de llevar en curvas.

Como he comentado antes, la zona de cronometraje de Hockenheim está situada al final de 2,5 kilómetros de «lanzamiento» y a un kilómetro y pico después de una curva que hay que tomar gas a fondo en quinta (o sexta si hay seis marchas). Suena fácil. Pero es una curva ciega y el paisaje pasa muy de prisa. En caso de un error de pilotaje, un derrapaje, un problema importante de estabilidad, está a unos pocos metros del  guardarraíl de metal..., y con lluvia hay que dominar la fuerte tentación de cortar.

Con alguna de las motos de prueba tuve que tomar esta curva aguantando un molesto cabeceo, pero la Suzuki pasó bien por allí, algo «suelta» atrás, con una pequeña tendencia a culear, pero nada importante.

La Suzuki no solamente llega fácilmente a los 210 Km/h. de verdad, sino se comporta sanamente a esta respetable velocidad.

 

En los virajes

Pero de las ocho máquinas que he probado en Alemania hasta la fecha, la Suzuki GS 750 ES es la penúltima en prestaciones. ¡Esto da alguna idea del nivel de las 750 hasta 1.100 que he estado llevando aquí. La única de las ocho motos que no llegó a los 210 Km/h. fue la menos deportiva Yamaha XJ 750 Seca, con una velocidad máxima nada despreciable de 202 Km/h., producto de 73 CV del banco de pruebas Bosch. Cuando pasas de 200Km/h., cada kilómetro por hora es mucho más difícil de alcanzar, y en igualdad de circunstancias aerodinámicas he visto que, como regla general, la diferencia entre 210 Km/h. y 220 Km/h. con tetracilíndricas transversales equivale a una diferencia de unos cinco o seis CV..., pero una moto con motor en uve con cigüeñal colocado tranversalmente (y buena penetración aerodinámica) puede sacar hasta 10 Km/h. más de la misma caballería de una tetracilíndrica transversal. De esto hablaremos más a fondo otro día.

Donde la Suzuki aprovecha mejor que ninguna su potencia es en la selección sinuosa de Hockenheim, justo antes de la meta, ahí donde vi a Lucchinelli intentar un heroico interior a Roberts y Mamola en la última vuelta, tres curvas antes de la meta, la Suzuki se comportaba de maravilla (Lucchinelli no lo consiguió aquel día, quedando tercero).

El primero en salir y rozar las estriberas de la Suzuki en el circuito corto de pruebas de agilidad y manejabilidad fue Horts Vieselmann, y cuando volvió un cuarto de hora después a la zona de cronometraje ya con los neumáticos «achicharrados» hasta los extremos laterales y las estriberas limadas, nos dijo que se trataba de una moto excepcionalmente eficaz en curvas (en seco, antes del chaparrón de la tarde).

Más tarde me tocó a mí. Tal vez la impresionante agilidad de la Suzuki se deba a su rueda de 16 delante. Los únicos problemas que he experimentado con ruedas de 16 han ocurrido cuando se ha montado una rueda de 16 en una moto diseñada y puesta a punto para llevar una rueda de 18. La GSX 750 ES ha sido concebida desde el primer momento para llevar esta rueda y va de maravilla con ella.

Con motos más cabezonas y con rueda de 18 delante hay que «trabajar», hay que aplicar contragiro con algo de fuerza entre curvas enlazadas para levantar y después tumbar a la derecha después de una curva de izquierdas. Después de haber rodado de prisa con una Le Mans, que requería algo de fuerza para hacer curvas enlazadas, metí la GSX 750 ES en curvas con tanta fuerza que la inclinación resultó violenta y hasta excesiva... La moto caía hacia dentro. Pero era culpa mía.

Una vez acostumbrado a ella era tan fácil de entrar en las curvas que la moto parecía hacerlo sola, siguiendo una trayectoria ideal entre una secuencia de curvas sin que yo tuviera que hacer nada. Iba a donde yo miraba.

Para curvas ultrarrápidas, como he dicho antes, había una ligera tendencia a culear. La suspensión trasera es excelente y te permite cinco reglajes de muelle y cuatro de hidráulico. La horquilla permite dos reglajes de muelle, entre blando y semiduro, y puesto que buscábamos un compromiso para pilotos que pesábamos entre 60 y 88 kilos y entre 1,70 y 1,90 de estatura, la Suzuki se comportó bien con todos con la horquilla en posición dura, segunda posición de muelle trasero y tercera posición de hidráulico. Con más tiempo cada uno nos hubiéramos encontrado un puesto a punto ideal para nuestro peso y estilo de conducción individual.

Lo que gustó a todos fue la ausencia de válvulas para reglaje neumático de las suspensiones. En opinión general de los probadores de Motorrad, y desde luego en la mía también, las válvulas de aire para poner a punto la suspensión no suelen representar más que un argumento comercial... Al menos en la gran mayoría de las motos de carreras.

 

Frenado algo flojo

Aunque se comporta bien a velocidades normales, la primera vez que tuve que frenar a 210 kilómetros por hora encontré muy esponjoso el tacto de la maneta y la frenada no era nada del otro mundo.

El sistema anti-dive de Suzuki es hidráulico. El mismo líquido de los frenos de disco actúa sobre el sistema anti-dive, ofreciendo más resistencia a la horquilla y haciéndola más dura con menos tendencia a hundirse. Así, en la entrada de curvas rápidas, no sacrificas avance por hundimiento de la horquilla y conservas la geometría correcta para la entrada de virajes de alta velocidad. Igualmente en frenadas muy fuertes no llegas tan fácilmente a tope de recorrido y hay menos tendencia de rebotar de atrás o, en el peor de los casos, de levantar del todo la rueda trasera del suelo.

Sí, sobre los méritos del sistema anti-hundimiento estamos todos de acuerdo. Pero hasta ahora el sistema Suzuki se ha caracterizado por una falta de tacto en la maneta y falta de eficacia delos frenos en comparación con Honda, cuyo sistema anti-dive es mecánico, con el sistema hidráulico exclusivamente para el frenado.

Esto no quiere decir que el sistema mecánico sea mejor de por sí, aunque muchos técnicos empiezan a opinar así, sino que hasta ahora Honda lleva más perfeccionado su sistema anti-hundimiento mecánico que Suzuki su sistema hidráulico. Otra posibilidad es que los latiguillos de goma de la Suzuki deben ser sustituidos por latiguillos metálicos tipo Aeroquip para evitar expansión.

Los probadores de Motorrad hicieron un interesante experimento que demostró claramente que el problema de frenado de las nuevas Suzuki se debe al sistema anti-dive. Anularon el anti-dive de una Katana 1.100 y encontraron al tacto mucho mejor de maneta y una diferencia de cinco metros en pruebas de frenado desde 130 kilómetros hora a favor de la Katana sin anti-dive conectado. Pero... se hundía mucho delante en la frenada.

Aparte del tacto de los frenos, es difícil encontrar defectos en esta moto. Si los manillares fueran menos altos, tal vez ganaríamos otros dos o tres kilómetros hora, pero su combinación de 79 CV (de banco) y 210 kilómetros/hora (de célula fotoeléctrica), más su gran manejabilidad y buena estabilidad, hace de la GSX 750 ES tal vez la más equilibrada y deportiva de la actual generación de 750 súper-deportivas del Japón... Tal vez.

Ya veremos.