Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

PRUEBA FICCION BMW K-100 / Laverda RGS 1000 / Yamaha XJ 900 / Honda VF 750 F

Una Comparativa en la "Tierra de Nunca Jamás"

 

Washington y Moscú estuvieron en llamas. Europa destrozada. Asia y África morían de hambre y de radioactividad y en un bunker bajo las arenas del desierto de Arizona el último general leyó una y otra vez el siguiente mensaje llegado vía el último satélite de comunicaciones que seguía en órbita: "Felicitaciones General Jones, Vd. ya es Comandante Supremo de las fuerzas armadas de tierra, mar y aire." Jones sonrió con amargura sabiendo que el mensaje había sido mandado por ordenador como consecuencia de la destrucción del submarino nuclear del Presidente. El General Jones y unos 20 técnicos fueron ya los últimos supervivientes y desde el bunker a 20 metros bajo suelo comunicaban directamente con las cajas negras de aviones caídos, con el puente de barcos hundidos y con radios achicharrados de tanques quemados.

Quedaba oxígeno para unos días más. Jones tocó una tecla señalando así que había recibido el mensaje y cortando contacto con el único aparato de comunicación que seguía funcional fuera del bunker terminal que dentro de poco se convertiría en la tumba de Jones y sus hombres. Pero Jones era un soldado, sobre todo un soldado, y como Comandante Supremo tendría que mantener las apariencias. Tendría que dar a lo menos una orden, una orden factible, una orden que se pudiera cumplir, conservando así una patética y transparente capa de rutina y normalidad. Estuvo mucho tiempo pensativo, observado por el Sargento, y al final ejercitó por primera vez toda la fuerza de su autoridad total: "Sargento, un café. ¡Ya!" Sería el último café... sin leche, sin azúcar y con agua tibia, pero cuando se trata del fin del mundo y estás a 20 metros bajo tierra encerrado en una tumba sin salida alguna... pues algo es algo.

Y así como el General Jones, yo responsable de la sección de pruebas de motos de asfalto de SOLO MOTO 30 en un país sin motos, sin recambios, y con precios absurdos, tengo que hacer algo, algo para conservar las apariencias mientras esperamos el milagro... un milagro que por ser milagro es sumamente improbable.

Jones bebe su último café y Noyes, Porcar, Codina y Santi Díaz nos ponemos los monos de agua y nos lanzamos inútilmente como aquellos ingleses de la Carga de la Brigada Ligera contra la artillería invencible, banderas desplegadas y ¡gas, gas, gas!

Prueba comparativa de motos fantasmagóricas, de precios surrealistas, cupos agotados, recambios inexistentes, y prestaciones de 215 km/h. Prueba ficción. ¡Sargentol de la orden de ataque. Ya sé que estamos sin balas, pero ¡Espadas en alto! ¡A la carga! Si esto fuera un mercado normal nuestra prueba sería sumamente lógica: Las cuatro motos estrellas de gran cilindrada de España. Cuatro motos nuevas, presentadas durante los últimos 12 meses, estrellas de los Salones. Caras, sí, pero en mercados normales motos asequibles para cualquier trabajador y motociclista dispuesto a sacrificar un poco, dispuesto a pagar letras durante un par de años. Aquí motos de un millón... y peor todavía, motos que en tres de los cuatro casos ya apenas existen en las tiendas. Antes del ataque vamos a repasar las tropas:

Las motos

BMW K 100: Recién presentada, recién probada, una preciosa tetracilíndrica horizontal refrigerada por agua y con un precio de 1.130.000 Ptas. Un precio escalofriante que en nuestro surrealista mercado pasa casi por normal e incluso nos parece "económico" en relación a los precios de las demás motos y de la ya difunta R 100 RS. Originalmente queríamos hacer a la BMW K 100 una prueba de 24 Horas en circuito, prueba originalmente programada para el Jarama pero después aplazada cuando BMW nos dijo que no tendrían recambios a tiempo para darnos asistencia en pista. Otro día será... y con otra moto.

Laverda RGS 1.000: Presentada en el Salón de Paris de hace un año la RGS nos gustó por sus muchas mejoras sobre la versión 1.000 y 1.200 de 180 grados. Con cambio mucho mejor, embrague duro pero menos duro que las Laverda antiguas, y con cifras de catálogo de hasta 225 km/h. la Laverda RGS prometía mucho. Pero en España su precio es de 1.160.000 ptas., mucho dinero para una moto de estética polémica, de prestaciones que no se aproximan mucho a las de la ficha técnica. En precio, cilindrada y potencia una moto lógicamente comparable con la BMW K100.

Pero una moto que apenas existe en España. Corver ha traído muy pocas y no se ha vendido bien porque después de la política de liquidación con rebajas espectaculares de las antiguas 1.000 Jota y 1.200 Laverda ya tiene fama en España de "moto económica" y el salto de 370.000 ptas. entre una Laverda 1.200 de 180 grados y una Laverda 1.000 de 120 grados es difícil de comprender.

Yamaha XJ 900 Seca: Otra moto de comparación obligatoria con la K... 97 CV, igual que la K, cardán, igual que la K, y el respaldo de Yamaha-Semsa en recambios Semsa tuvo un primer año difícil mientras organizaba su red nacional, pero actualmente su sistema de servicio post venta iguala o sobrepasa el de las principales italianas. Pero, una vez más, Semsa no tenía moto de prueba disponible y tuvimos que recurrir a Pit Stop. Y no es lo mismo probar la moto de un amigo que probar una moto prestada por el fabricante/importador ya que en caso de rotura o caída... cosas normales en pruebas de verdad... el agente y la revista tienen que asumir gastos que deben ser del primer interesado, o sea la marca. Pero es que no quedan más Yamaha XJ 900, el cupo está agotado y no se sabe a ciencia cierta si Semsa va a traer más 900 en el 84.

Honda VF 750 F: Moto fantástica que nos a conquistado a todos. No es comparable en cilindrada con la K, pero por un precio de 917.000 ptas. y con prestaciones muy semejantes a las motos de mayor cilindrada, la VF 750 F es mucho más representativa de Honda que la veterana CB 900 F que ya no se fabrica.

Pero si la Honda fue esperada con gran anticipación por los motociclistas españoles, dispuestos a pagar más de 900.000 ptas. para una 750cc, Honda nos ha decepcionado imperdonablemente a la hora de suministrar recambio. Siendo motos deportivas las VF 750 F han ido por el suelo, muchas han deslizado de lado en las curvas del Montseny, otras han dejado manchas rojas, blancas y azules por el asfalto de la carretera de Sacedón (el Tourist Trophy de "los madriles") y por otras subidas favoritas de los quemados nacionales. Y los pilotos se han levantado, han corrido hacia sus Honda y han visto los destrozos, generalmente superficiales. Bueno, así son los fines de semana. Pero el gran disgusto ha sido que Honda no tiene suficientes recambios para devolver a las carreteras las flamantes VF. ¡Ah, Honda! Como habéis podido hacernos esto. Os recibimos con los brazos abiertos. Creíamos en vosotros, el "Number 1" Mundial. Si Yamaha nos dejaba colgado en algunas ocasiones con las primeras importaciones confiábamos que "Big Red" ("Rojo Grande" es el apodo de Honda en U.S.A. donde tiene fama impecable de seriedad de garantía y recambio) jamás nos diría: "No hay nada". "Estamos esperando recambio de fábrica". Esta es la misma canción que nos han contado durante muchos años los importadores de italianas.

 

¿A quién engañamos?

Así, pues, cuatro motos, todas nuevas, recién rodadas, con precios entre 919.000 Ptas. (Honda VF 750 F) y 1.158.000 ptas. (Laverda RGS 1.000). Las cuatro superbikes sobre los caballetes en la puerta de redacción en la calle Córcega hicieron parar a los paseantes para admirarlas... 15 cilindros, 362 CV, 4.177.000 ptas. ¡y casi todo mentira!

¿A quién engañamos?. Ya no quedan más Honda VF 750 F, ni más Yamaha XJ 900, ni se sabe si habrán más. Corver sólo ha traído las RGS en importaciones tan pequeñas que resultan simbólicas. Lo que en otro país sería una prueba comparativa lógica, resulta ser aquí un ejercicio académico cuyo único fin positivo es de enfrentar una BMW K 100 que sí está en el mercado con una serie de motos fantasmagóricas, sin apenas recambios y tal vez sin continuidad. Francamente yo no se como va a acabar todo esto. Creo que mal. La afición todavía puede más que los precios, pero ¿hasta cuándo?

Los máximos culpables en este teatro del absurdo que es el mercado nacional son los del Gobierno que siguen intentando proteger una industria que en lo que refiere a motos de gran cilindrada jamás ha existido. Si no fuera por el proteccionismo y los cupos los precios de las cuatro motos de nuestra prueba serían más o menos equivalentes a los del mercado británico, un mercado normal, menos "barato" que el alemán pero un mercado donde a pesar de la crisis las motos grandes todavía están al alcance del motociclista medio en vez de ser como en España, totalmente fuera de órbita.

Y ¿Quién nos engaña?

No se. Si es que los japoneses para entrar en España se encontraron obligados a meterse en acuerdos raros que les ataron las manos y que les someten a graves responsabilidades de mantener a flote a fábricas que por su propia inercia navegaban hacia las rocas de la ruina... pues tal vez los japoneses no son tan listos como pensábamos.

Y si es que los japoneses (Yamaha primero, seguido por Honda, que se ha colado sin hacer inversiones tan fuertes pensaban que una vez dentro del mercado español iban a poder vender a precios abusivos sin que nadie dijera nada, pues esto ya es otra cosa. Cosa de tiburones.

Lo que sé, lo que tengo tan claro que nadie me puede cambiar de idea, es que los japoneses que tanto esperábamos nos están llevando a la huerta con precios que simplemente ¡no pueden ser!. Cuando un directivo de Yamaha España y un director de Honda España se encuentran a solas durante un breve instante no sé si se tapan la cara con vergüenza mutua o si se parten de risa. Pero mirad esto y a ver si la BMW y la Laverda os parecen caras en comparación con la Yamaha y la Honda.

Aquí precios actuales de Londres comparados con precios actuales de Madrid. Las motos son las mismas.

La tierra de nunca jamás

Pero todo esto es demasiado deprimente.

Ahora vamos a probar las motos como si todo esto fuera de verdad... pero con cuidado especial para que nadie se caiga ya que no se donde encontraríamos recambios. El enfoque de esta prueba lógicamente, es la BMW K 100. En la prueba inicial y en la presentación ha quedado claro que se trata de una moto buena, extraordinaria, pero para ponerla en perspectiva vamos a compararla directamente con sus tres rivales... a lo menos teóricas... del mercado español, empezando con la prueba menos lógica, la del circuito.

No es lógico meter la K en circuito porque se trata obviamente de una moto de turismo sin pretensiones de ser una súper-deportiva, pero la pregunta que más veces hemos oído en las últimas semanas es ¿que tal va la K contra motos como la Honda VF 750 en circuito?

Será porque las carreras de "production" organizadas por nuestros colegas en Motociclismo han captado la imaginación del motociclista español y sé que actualmente varios concesionarios de BMW (24 Horas, Impala en Barcelona y BMW Hernández en Madrid) están pensando muy seriamente en lanzarse a las Series en 1984 con una BMW K 100 preparada para la categoría "siluetas".

En circuito

Ya sabemos como van las Yamaha XJ 900 en circuito. Juan Garriga con la XJ 900 de Juan Vilaró ganó dos mangas en Albacete delante de Paco Rico con una Honda CB 900 y delante de las Honda VF 750 de "Aspar" y Andrés Pérez Rubio. En el Jarama las carreras han sido ganadas por Andrés Pérez Rubio con Suzuki GSX 1.100 (2) Sixto Martín (Guzzi Le Mans oficial) y Falo Fernández con Ducati Pantah 600. ¿Cómo iría una BMW K en una carrera de estas? Pues con la K de esta prueba hice una sesión de media hora en el Jarama. Rodé con bastante precaución sobre todo porque me temo que una caída al lado izquierdo sin protectores de cárteres (un accesorio que me parece funda-mental y que BMW ya ofrece en España) podría causar destrozos muy importantes a la culata. Durante un par de vueltas rodé, según los hombres de Moto Acción, en 1,49 nada mal para una moto de estricta serie, pero no iba a por ningún crono, sino quería llegar a conclusiones sobre el comportamiento de la K durante conducción en circuito. Y el circuito es otro mundo. En carretera solo había llegado a rozar las estriberas y la pata de cabra un par de veces. Pero en el Jarama la K rozaba en todas las curvas desde la primera vuelta. Solo tocan caballete, pata y estriberas, el silencioso no. El largo recorrido de horquilla de 185 mm. es excesivo para una "moto de competición" y si durante conducción deportiva civilizada en montaña no hace falta un sistema anti-dive, en circuito la K se hunde exageradamente llegado a dar tope de horquilla en Bugatti. Al bajar a segunda marcha para Bugatti y Le Mans los rebotes del tren trasero son grandes y casi inevitables.

Después de unas cinco vueltas empezaba a encontrarla corta de frenos al final de recta y en general la moto resultó blanda de suspensiones con cierta flotación de dirección en la curva del Túnel y en Varzi, las dos curvas rápidas. Subía la Rampa de Pagaso noblemente, y los Pirelli Phanton dieron confianza, aunque tal vez con tendencia a derrapar sin avisar cuando se calentaron.

Pero no descubrí en el circuito ningún defecto tan importante para quitarles ilusiones a los que están pensando en correr con una K. Habría que endurecer, levantar estriberas, acortar desarrollo final y probablemente sustituir el amortiguador trasero... es decir habría que hacer lo que se hace con las demás motos de serie cuando se las meten en circuito. Pero habiendo rodado también durante condiciones semejantes con las demás motos de esta prueba, no quiero dar falsas esperanzas. Con la Honda VF 750 F y Laverda RGS 1.000 rodé en 1,47 y 1,48 respectivamente con menos esfuerzo que me costó rodar en 1,49 con la K y puesto que para estar delante en el Jarama en siluetas hay que estar allá por los 1,44/1,43 pues se ve que la K tiene un handicap frente a motos como la Yamaha XJ 900, Ducati Pantah, Guzzi Le Mans y Honda VF 750 F.

La Yamaha XJ 900 tiene muy buena aceleración y hemos visto en las 24 Horas de Montjuic y en Albacete que una vez a punto las suspensiones ésta tetracilíndrica de 97 CV de catálogo es una moto competitiva y bastante noble.

No tan noble como la Honda VF 750 F cuya suspensión Pro-Link progresiva, horquilla con anti-dive eficaz y bajo centro de gravedad dan enorme confianza al piloto en circuito. Como Aspar. Luis Jorge Gómez, Parajua, Pérez Rubio y Bienvenido García han descubierto en carreras de velocidad, sin embargo, una 750 cc. de 250 kilogramos tiene una desventaja en relación peso/potencia. Para el "quemado" que quiere utilizar su moto en la montaña y quiere ir muy de prisa con ella en carreteras sinuosas la Honda VF 750 F es la más deportiva de estas cuatro, pero entre la montaña y el circuito hay grandes diferencias y ninguna de estas motos, puede salir del escaparate de la tienda para ganar carreras en circuito sin modificaciones.

La Laverda RGS 1.000 es pesada, algo difícil de llevar al principio, especialmente en curvas enlazadas de primera y segunda, pero su nuevo bastidor y sus suspensiones típicamente italianas (incómodas para carreteras bacheadas) son ideales para curvas rápidas de autopista y de circuito. Como moto deportiva yo la colocaría segunda, detrás de la Honda, pero menos apta que la Yamaha para subidas ratoneras como Montseny donde bajos y agilidad cuentan por más que rigidez de chasis y respuesta a régimen alto. La BMW de las cuatro es la menos deportiva, pero considerando el marcado carácter deportivo de la Honda, la Yamaha y la Laverda, esto de ninguna manera significa que la BMW es una rutera sin genio. Nada más lejos de la verdad. La BMW está a rebufo de la Laverda y la Yamaha y tanto en el Jarama como en Montseny la K demostró que es capaz de seguir de cerca a sus rivales más deportivas de imagen.

Y en manos de un dedicado "beemuvista"   (como Melchor Lizarraga) ¡a saber lo que pasaría en circuito!

 

Prestaciones: diferencias mínimas

Difícilmente  vas  a encontrar cuatro motos de prestaciones tan semejantes e irónicamente la moto que nos parecía la más rápida en carretera, la XJ 900, ocupa el último puesto en velocidad máxima basada en promedio ida y vuelta con y contra viento. Con viento favorable, sin embargo, la Yamaha, sin carenado, igualó la velocidad máxima de la BMW K-100 y la Laverda RGS 1.000. sacándole 1 km/h. sobre la Honda VF 750 F.

La Yamaha tiene un desarrollo final estudiado para permitir una velocidad teórica de 219 km/h a 9.500 r.p.m. en quinta marcha y su motor ancho con pequeño cupolino en vez de carenado sólo permite la Yam llegar a rozar la línea roja en quinta con viento favorable. La Honda, sin embargo, con mejor penetración aerodinámica gracias al carenado y motor en V. tiene un desarrollo final que permite 214 km/h. a 10.500 r.p.m. en quinta, cifra que puede sobrepasar en condiciones favorables, pero que no pudo alcanzar contra viento. La BMW K 100 a pesar de una penetración aerodinámica mediocre hizo velocidades casi idénticas en ambos sentidos, mostrándose capaz de rozar la cifra de 8.500 r.p.m. aún contra un viento flojo. La Laverda tiene un desarrollo final que corresponde a 213 km/h. a 7.500 r.p.m. velocidad que corresponde exactamente a su promedio ida y vuelta sobre el kilómetro con kilómetro y medio de lanzamiento.

Aquí desde luego, en el apartado de velocidad máxima, no hay nada claro y la prueba de esto está en que cuando Eduardo Blanch y yo nos metimos gas a fondo en autopista, la Honda se iba ligeramente de la Yamaha contra viento, mientras con viento a favor la Yamaha, una vez solucionado un problema de baile del tren delantero, dejó atrás a la Honda. Aquí no hay diferencias importantes y se puede concluir que de estas cuatro motos con cifras de potencia máxima semejantes (97 CV para la Yamaha, 90 para la Honda y la BMW y 85 CV para la Laverda) la única que nos permite mantener velocidades altas sin cansancio es la Laverda RGS con su carenado su cúpula alta, seguida por la Honda y la Yamaha (con semi-carenados) pero aguantar velocidades altas con la BMW sin carenado o cupolino es una verdadera paliza.

Estas cifras sólo se pueden obtener llevando mono de cuero y agachándote del todo. En aceleración la Laverda paga el handicap de su peso de casi 270 kilogramos en orden de marcha. Otra prueba de la Laverda es su falta de respuesta a bajo régimen (obligándonos a castigar mucho el embrague en las salidas) y su cambio lento y de largo recorrido, especialmente entre primera y segunda. Aquí los pesos de las cuatro motos en orden de marcha con el depósito lleno a tope:

BMW K 100...................

239

Yamaha XJ 900

240

Honda VF 750

248

Laverda RGS.................

.... 269

 

SUSPENSIONES: Honda y BMW, dos extremos lógicos

Para BMW hubiera sido fácil equipar la K con suspensión trasera progresiva y podemos estar seguros que durante los largos años de desarrollo de la K han experimentado con varios sistemas. Decidieron al final, sin embargo, huir del peso y de la complicación de un sistema que no les parecía necesario en una BMW "de carretera". Igualmente podrían haber utilizado una horquilla provista de anti-dive, especialmente considerando el larguísimo recorrido de 185 mm. del tren delantero de la K. Pero su horquilla "convencional" es de tarado progresivo y solo llega a hacer tope durante la más brutal conducción deportiva en circuito. Y BMW lógicamente no han hecho esta moto para carreras. Así podemos decir que las suspensiones de estas cuatro motos de potencias y prestaciones semejantes las definan. La BMW con suspensiones blandas y de largo recorrido es una moto de turismo que no se comporta mal durante conducción deportiva pero que es demasiado blanda para aguantar la paliza de un circuito de velocidad. La Laverda es una deportiva de la escuela clásica, la escuela vieja. Laverda ha sacrificado confort y estabilidad sobre carreteras bacheadas para garantizar a base de suspensiones duras y no progresivas comportamiento sano en conducción deportiva. Para turismo es una tabla, con buen carenado.

La Yamaha representa un compromiso. Un piloto nervioso que abre y cierre gas violentamente se quejará más de los amortiguadores que el piloto suave y fino. Cuando das gas la parte trasera de la moto se levanta y cuando cierras la moto se hunde atrás, así para no rozar estriberas en curvas hay que llegar al ápice del viraje con el gas abierto. Pero hay que ir muy de prisa para rozar estriberas. En general Yamaha ha tenido que recurrir a reglajes duros en los amortiguadores traseros para controlar la tendencia de levantar y bajar del cardan. Para el piloto esto significa que la Yamaha es dura atrás aún en la posición blanda de muelle. La horquilla oleonaumática equipada con sistema anti-dive es el punto débil de esta moto ya que si quieres conseguir que la horquilla no se hunda del todo en pruebas de frenado hay que hinchar la horquilla hasta casi el kilo. O sea el anti-dive en posición dura no parece funcionar si la horquilla no está a máximo de presión de aire. Lo malo es que si quieres ir de prisa sobre carretera bacheada tienes que bajar la presión de horquilla a unos .5 ó .6 y así la moto se comporta bien sobre baches pero se hunde exageradamente en las frenadas, un círculo vicioso. Pero solo un problema si llevas la moto casi al límite. Para turismo la moto es cómoda y sin problemas. La Honda VF 750 F es tan estable que con mi peso de 65 kg. la moto iba bien ¡con cualquier reglaje de suspensiones! y creo que solo sería necesario recurrir al amplio abanico de posibles reglajes en circuito. Puesto que el anti-dive está montado solamente en una barra, la izquierda, con reglaje de hidráulico en la barra derecha, hay alguna tendencia de irse hacia la derecha en frenadas fuertes y puesto que es también demasiado fácil bloquear la rueda empiezo a sospechar que la "epidemia" de caídas que ha sufrido usuarios al bloquear la rueda delantera puede resultar de las consecuencias de bloquear la rueda justo cuando la moto ya está mostrando tendencia de ir a la derecha.

Para anular esta desventaja teórica Honda utiliza un robusto puente de horquilla, pero lo mejor hubiera sido utilizar un sistema anti-dive "de verdad" en ambas barras. La suspensión trasera Pro Link junto con su basculante que en U.S.A. se ha mostrado capaz de aguantar la furia de 145 CV y Freddie Spencer (carrera superbikes "producción") dan a la VF 750 un tacto de moto de carreras. Se mueve un poco, como todo vehículo de dos ruedas, pero es lo más parecido a una moto de carreras (también se mueven) que vas a encontrar con un certificado de origen japonés.

Y para 1984 Honda nos ha prometido una VF 1.000 R ya con horquilla de doble anti-dive, frenos flotantes y 126 CV, moto que será en teoría una rival de las Bimota y moto que pondrá a la prueba de fuego las sofisticadas suspensiones bastidor y basculante de la VF 750 F. Así BMW con su filosofía de moto civilizada y turística ha conseguido resultados satisfactorios aún durante conducción deportiva a base de suspensiones clásicas, mientras Honda nos ha confeccionado una moto súper-deportiva de gran categoría pero sin sacrificar confort, y eso gracias a utilizar suspensiones de largo recorrido pero con acción progresiva atrás y con un anti-dive delante.

 

Consumos: BMW y Honda se destacan

Mientras la Honda tiene a su favor la mejor penetración aerodinámica del grupo, BMW cuenta con el más sofisticado sistema de alimentación. Su sistema Bosch LE con corte de inyección durante retenciones hasta 2.000 r.p.m. y dosificación de combustible según condiciones de temperatura y régimen de giro permite a la BMW K estar al nivel de la estrecha Honda, sacándola una ventaja nada significante de 3 centésimas de litro como promedio de nuestras tres pruebas a 120 km/h. 150 km/h. y durante conducción deportiva. Los motores refrigerados por agua mantienen una temperatura constante más alta de cámara de combustión, cosa que reduce el consumo en comparación con motos como la Yamaha y la Laverda, ambas con motores transversales y refrigeración por aire con constantes altos y bajos de temperatura de cámara de combustión según el estilo de pilotaje.

 

 

Frenado:

Después de no haber llovido en casi todo el verano los cielos abrieron cuando salimos a la carretera con las cuatro motos de esta prueba. Así no hemos podido enfrentar las motos en una prueba de frenado sobre suelo seco, aunque si rodábamos con ellas en seco el primer día de la prueba, llegando entre nosotros a unas conclusiones subjetivas. La Honda VF 750 F requiere algo de trato especial. Cuando probé esta moto originalmente hace algunos meses la encontré algo corta de tacto. Desde velocidad máxima de unos 216 km/h. tuve la desagradable sensación de bloquear momentáneamente la rueda delantera sobre suelo semi-mojado. Era porque cogí los frenos bruscamente.

Durante esta prueba la Honda dio algunos sustos, en particular a Eduardo Blanch en Montseny. Habíamos cambiado de moto momentos antes, y acostumbrado al tacto noble de los frenos de la Yamaha, apretó fuerte en una frenada cuando estuvo pegado a la rueda trasera de la XJ 900 y clavó del todo el freno... que chilló y echó humo azul.

Josep Codina había notado esta tendencia de bloquear en otra ocasión especulando que tal vez sería a consecuencia del sistema anti-dive de la botella izquierda, pero en su primera posición el anti-dive apenas funciona. Como segunda teoría Josep opina que tal vez la poca inercia de las pequeñas ruedas de 16 pueden contribuir a los bloqueos. Tal vez. Lo que está claro es que el tacto inicial del freno es blando engañosamente blando, y en un momento de susto es muy fácil que el piloto, engañado por el tacto suave, aprieta con demasiada fuerza. En pruebas realizadas desde 50 km/h. con la Honda y la Yamaha con Cardús a los mandos y Josep cediendo los metros, la Honda paró en 9 metros. Un metro menos que la Yamaha XJ 900. Esto medido entre la lí¬nea de frenada y el eje trasero de la moto. Durante la prueba de la BMW K 100 en Madrid utilicé el mismo sistema pero mediando entre la línea y la parte más avanzada de la moto, o sea entre línea y neumático delantero. Si quito la distancia entre neumático delantero y eje trasero, veamos que la BMW K 100 frenó en 9,5 metros... muy bien. La Laverda es un caso aparte. Su juego de Brembos es potente, pero la palanca delantera de la moto de esta prueba apenas tenía recorrido, con muy poco tacto. En agua esto nos preocupaba, pero en otras ocasiones he llevado la Laverda RGS de prisa en circuito donde la Laverda impresionó por su frenado, sin nada de desfallecimiento. Desde 50 km/h. la Laverda es unos 30 kg. más pesada que la Yamaha y la BMW y unos 20 más pesada que la Honda requiere 11 metros para detenerse pero tengo la sensación que desde velocidades más altas está a nivel de sus rivales.

Pero los frenos no nos sirven de nada si no tienen tacto suficientemente noble para inspirar confianza y debido a su poquísimo recorrido con tacto inicial muy duro el frenado de la Laverda gustó a los probadores en general menos aún que el frenado de la Honda, blando y con mucho recorrido inicial, pero con tendencia de bloquear.

Los frenos de mejor tacto fueron los de la BMW K 100 y los de la Yamaha. Los de la Yamaha tienen tacto inicial más duro.

Estabilidad: Nadie puede con la Honda

Esta compacta Honda con su rueda delantera de 16 y su motor en V a 90 grados es una delicia. Con un motor de tan sólo 750 cc. puede achuchar a motos de 900 cc. y 1.000 cc. y aunque tal vez todavía le falta algún que otro caballito para poder ganar carreras de "production" contra motos de gran cilindrada, su agilidad en curvas enlazadas y su sano comportamiento en curvas rápidas la hacen sin duda la deportiva japonesa más completa del momento.

Desde los mandos la Honda desde los primeros instantes y hasta el final de la prueba siempre me parecía una Ducati Pantah con unos 30 CV de más y menos pesadez de dirección a la hora de entrar en curvas. Pero no se puede comparar una 583cc. bicilíndrica con una 750cc. tetracilíndrica.

Honda tiene en manos una excelente motocicleta y para 1984 ya han preparado una verdadera bomba, la VF 1.000 R de 126 CV. Y la prueba de la perfección de la VF 750 F es que tanto el basculante como el bastidor de esta nueva VF 1.000 R son los mismos componentes empleados en la VF 750.

Dejando aparte la Honda con su estabilidad de Gran Premio, llegamos a tres motos "convencionales":

La Yamaha nos dio algunos sustos durante la primera parte de la prueba ya que acusaba una marcada tendencia de bailar, con un cabeceo violento que hace menear la moto entera.

Desde los mandos de la Honda me quedé asustado por los meneos de la Yamaha XJ 900 en manos de Blanch, tanto que subí a ella con mucho respeto. Pero yo soy un veterano de muchas carreras con Laverda Montjuic y estoy acostumbrado a motos rebeldes. Por instinto cuando sentí los primeros movimientos en el tren delantero me desplacé unos cinco centímetros hacia atrás y la Yamaha XJ 900 dejó de moverse, mostrándose absolutamente neutra y noble hasta los 210 km/h. y más en quinta marcha.

Eduardo probó la moto de nuevo sentado 5 cm. más atrás y donde antes la moto parecía un flan ya iba como si fuera sobre railes. En curvas rápidas había notado que la moto era más noble que en línea recta, y era porque al desplazar el peso hacia el interior Blanch cambió favorablemente la distribución de pesos.

De todas las motos de prueba la Yamaha es la más corta entre ejes (1.480 mm. comparada con la Honda en 1.495 mm., la BMW en 1.516 mm. y la Laverda en 1.520 mm.) Y si su tendencia de menearse sobre baches a alta velocidad perjudica la Yamaha en autopista su agilidad en curvas enlazadas y de poca velocidad la coloca a rueda de la más ágil Honda. La BMW cuando la llevas al límite sufre de algo de ligereza de dirección, pero nunca llega a comportarse mal. De vez en cuando coge un bache tonto y cabecea un poco, pero sin repetir, sin obligarte jamás a cortar Generalmente una moto tan larga entre ejes sería cabezona o pesada en las entradas de curvas, pero gracias a su bajo centro de gravedad y su acertada geometría la BMW es facilísima de llevar en ciudad y en curvas lentas y enlazadas. Su "medio basculante" y mono-amortiguador trasero están a nivel de las circunstancias y los únicos problemas importantes de estabilidad con la BMW ocurrieron en el Jarama... rebotes rápidos y violentos al reducir a segunda... y los defectos de una moto de turismo en un circuito de velocidad no son defectos sino límites que no serán alcanzados sobre carreteras públicas. Pero aquí hay que romper una lanza a favor de la RGS. Es pesada, desagradable de tacto de mandos, lenta de cambio y torpe en ciudad en comparación con sus más ágiles y esbeltas rivales. En agua la RGS nos infundió mucho respeto y en una ocasión en la carretera de Sitges bajo una lluvia intensa un cambio a segunda desde tercera coincidió con un tremendo trueno. La coincidencia de ruido habitual del cambio y del trueno era tan perfecto que tenía miedo pensando que algo muy feo había ocurrido dentro del cambio... tanto miedo que no me atreví a soltar el embrague sin volver primero a tercera para asegurarme que todo marchaba.

La Laverda RGS es mil veces menos dura, menos agria, menos desagradable en ciudad y en curvas enlazadas que las antiguas Laverda tricilíndricas, pero al mismo tiempo hay un verdadero abismo entre el tacto suave y dulce de la BMW, la Honda y la Yamaha comparado con este monstruo de Bregance con sus vibraciones a bajo régimen, su cambio (que da la impresión en marchas cortas que estás rompiendo ramas secas con el pie) y este embrague que requiere fuerza descomunal de muñeca.

Tanto Josep y yo hemos, en nuestras respectivas pruebas, hablado muy bien de esta moto, elogiando sus estabilidad y sobre todo puntualizando las muchas mejoras sobre las versiones anteriores. Pero cuando en un mismo día bajas de motos como la BMW, la Honda y la Yamaha para subir en la Laverda te das cuenta que Laverda tiene que hacer algo y hacerlo ya para ponerse al día.

Cuando Juan Porcar bajó de la XJ 900 para subirse en la Laverda empezaba a echar pestes y no dejó de echar pestes hasta que le dimos otra moto. Y la reacción de Juan, un hombre que sabe aguantar la paliza del Rallye Paris-Dakar y, por eso capaz de aguantar bastante más castigo que la mayoría de nosotros, es una reacción lógica en la época que vivimos. No es suficiente decir que la Laverda vibra menos que una BSA Gola Star o que el cambio es mejor que el de una Harley Electra Glide. Tampoco es suficiente elogiar la RGS comparándola exclusivamente con las antiguas Laverdas. La comparación obligatoria es con las motos japonesas y con las demás motos modernas.

Pero si la Laverda es incómoda en ciudad, dura de sillín, si su motor apenas responde por debajo de 5.000 r.p.m. hay que reconocer que en curvas rápidas y en línea recta la RGS es una italiana ejemplar. Su larguísima distancia entre ejes no nos invita a cambiar de trayectoria por capricho a mitad de curva, pero en una curva rápida la Laverda se comporta mejor que la BMW y mejor que la Yamaha... y tan noblemente como la Honda. Incluso diría que la RGS mantiene la trayectoria en curva rápida como la "del Túnel" en el Jarama con menos meneos que la VF.

La Laverda es todavía una moto para hombres duros (y pasajeros duros) que están dispuestos a perdonar unos defectos bastante importantes para disfrutar del tacto tradicional y viril de una "moto de verdad". Pero desafortunadamente cada día hay menos motociclistas de la antigua escuela. Y Laverda tendrá que hacer algo y hacerlo pronto para no perder el tren.

Turismo: Aún sin carenado la BMW es reina

He hecho ya 7.000 kilómetros con la BMW, o mejor dicho con tres BMW K 100, incluyendo dos viajes ida y vuelta Madrid-Barcelona-Madrid. Y la más lenta de los viajes entre la capital y la ciudad Condal era de 5 horas 10 minutos. No voy a decir cual ha sido el mejor tiempo porque temo que me tomaríais por embustero. Basta decir que con la K aún sin carenado se puede viajar muy deprisa.

Pero debido a sus suspensiones de largo recorrido, su sillín cómodo, mandos suaves y cambio preciso la K no cansa.

Con 2.800 kilómetros de conducción rápida, sin embargo el neumático trasero Pirelli Phanton 130/90 X 17 ya había perdido su perfil perjudicando seriamente la estabilidad de la moto. Con conducción menos rápida los neumáticos traseros tendrán vida más larga, pero me temo que el rutero rápido tendrá que encontrar un sustituto para el Phanton, un neumático de buen agarre pero, al parecer, vida corta si el ritmo es fuerte.

La postura de la K es ideal, y todos los que hicimos relevos con la K durante esta prueba la votaron la más cómoda.

La menos cómoda era también decisión unánime. La Laverda cansa porque el sillín es duro, los mandos duros, los puños duros y de pequeño diámetro y porque el nivel de vibración es alto. Pero su carenado grande ofrece la mejor protección de las cuatro mientras las estriberas con 360 grados de movimiento sobre platos excéntricos nos permiten poner la moto a nuestro gusto. Como muchas ideas italianas, sin embargo, entre el diseño y la fabricación se cruzaron un par de cables y para aprovechar los 360 grados de posible variación hay que recurrir a la sierra para cortar los re-envíos.

O a lo menos así era nuestra moto de prueba, cuando quería poner las estriberas en la posición más alta para conducción deportiva.

Si la Yamaha XJ 900 es más idónea que la Laverda para turismo depende en hasta que punto tomas en consideración la comodidad. El piloto y el pasajero de la Laverda se encuentran sentados sobre una madera. La Yamaha no ofrece la protección del viento al piloto, pero la posición con los manillares muy abiertos y lejos y las estriberas hacia delante no estaba a gusto de todos. Nuestro rutero Josep se quejaba de la postura semi-erguida mientras yo hubiera preferido una posición aún más erguido y con las estriberas (que tocan al suelo) más atrás y más altas. Nunca llueve a gusto de todos y la Yamaha, una moto sin carácter definido ni Gran Turismo ni deportiva está a medio camino entre los extremos... como la mayoría de los motociclistas.

La Honda VF 750 tiene un pequeño carenado que protege muy poco y obliga una postura agachado para quedar fuera del corriente de aire. Protege menos que la Yamaha y más que la BMW (que carece de cupolino) pero lo que hace de la Honda una moto poco apta para turismo es su carácter en general. Es una deportiva y la gente que se sienten atraídos la escogen por su agilidad, línea agresiva y su impecable estabilidad.

Las estriberas de la Honda son altas y las del pasajero muy altas. El manillar es más bien turístico, sin embargo, y la posición es más bien neutra, pero con un sillín admirable bajo que da gran seguridad al piloto que se sienta dentro en vez de encima de la moto.

La Honda es también la que menos vibra a todo régimen, sensiblemente menos que las tetracilíndricas en línea Yamaha y BMW y muchísimo menos que la Laverda tricilíndrica con cigüeñal calado a 120 grados y tacto a bajo régimen de una tetracilíndrica con una bujía engrasada.

El hecho de que la Honda es la mejor deportiva sin discusión nos induce a caer en el error de encontrarla como una moto sin calidades turísticas, pero no es cierto. Por su motor excelentemente equilibrado (sólo un seis en línea o un V-8 tiene menos vibración molesta que un V-4 a 90 grados) y por su impecable estabilidad y suspensiones cómodas y de largo recorrido (pero con eficaz anti-dive delante y Pro Link progresiva atrás para permitir excelente estabilidad durante conducción deportiva) la Honda vale también para turismo... pero sin mucho equipaje, y sin pasajero.

Lo que está claro es que la BMW es la mejor rutera, pero con potencia y estabilidad para permitir conducción deportiva sin grandes problemas mientras la Honda es la mejor deportiva pero con suficiente comodidad y finura para ser hasta una moto cómoda para grandes viajes.

Los motores: pasado, presente y futuro

El motor de la Laverda ya es anticuado, esta versión de 120 grados con sus muchas mejoras sobre el motor antiguo de 180 grados no está nada comparable en finura, silencioso mecánico y sofisticación a los motores de sus tres rivales de esta prueba, y su embrague es durísimo.

La Laverda tiene reglaje de válvulas a través de tornillos de ajuste, cosa que hace más fácil el mantenimiento casero. A pesar de ser mucho mejor que el cambio de las Laverdas de antes, este cambio es todavía ruidoso entre las primeras marchas y con recorrido excesivo. La gama de potencia es puntiaguda con respuesta floja a medio régimen y tirón encima de 5.500 r.p.m. Francamente creo que Laverda debe montar el kit Corsa en la serie y convertir la RGS en la incivilizada y explosiva moto antisocial como la antigua Jota "de verdad" (no la versión española con motor 3CL y carrocería Jota). He visto pruebas de esta moto en la prensa inglesa y creo que una RGS Jota de 95 CV y 225 km/h. con aceleración brutal sería más comercial que la RGS civilizada de nuestra prueba, sólo con un buen tres-en-uno la RGS gana estos dos o cuatro CV que le hacen falta.

El motor Laverda es excesivamente ancho para ser una tricilíndrica.

Más estrecho es el motor Yamaha con alternador montado detrás del bloque de los cilindros, un motor "ancho de hombros" más ancha de culata que de cárteres, cosa que permite colocarla relativamente bajo en el chasis sin que rozara suelo en curvas (como si ocurre con la tapa lateral izquierda de la RGS en inclinaciones máximas).

El motor de la XJ 900 es una versión del motor de la XJ 750, o sea una versión de la XJ 650. La XJ 750 cc. tiene carrera de 56,4 y diámetro de 65 mm., pasando a diámetro de 67 mm. y carrera de 60,5 mm. con la XJ 900 (853cc.) y para poder utilizar los mismos cárteres de la 750 con la carrera larga de la 900 Yamaha ha tenido que utilizar bielas separables con las tuercas hacia arriba en vez de hacia abajo. El patentado sistema YICS no ha hecho milagros en lo que refiere al consumo ya que la XJ 900 consume tanto como la Laverda y unos 6/10 litros más que la BMW y la Honda, pero el motor es potente, con tirón excitante arriba y sin decepcionar a bajo y medio régimen.

Y vibra menos incluso que la BMW. La XJ 900 sin recurrir a silent-blocks tiene un motor tetracilíndrico transversal de equilibrado ejemplar. Y algo ha pasado con el cambio y el embregue, algo bueno, porque la XJ 900 tiene un cambio más preciso y suave aún que la XJ 650. El reglaje de válvulas es todavía cosa de taller, pero el emplear el mismísimo sistema y arandelas de distancia que la XJ 650 y XJ 750, la XJ 900 no será un misterio para los servicios oficiales.

El motor tetracilíndrico horizontal de la BMW vibra algo más que el de la Yamaha y es más ancho, pero tiene también en más bajo centro de gravedad. El reglaje de válvulas de la K es como el de la Yamaha y el nuevo motor BMW tiene la ventaja de ser de gran asequibilidad mecánica. Se puede quitar hasta el cigüeñal con el motor en el bastidor.

La gracia de la BMW está sobre todo en su sistema de inyección electrónico con su gama plana de potencia y bajo consumo. El embrague es suave, eficaz, sin tendencia de desfallecer aún durante repetidas salidas en pruebas de aceleración, y el cambio es bueno, con algunos ruidos al meter primera. Se nota más el cardan de la BMW en retenciones que el de la Yamaha y mientras la BMW si acusa problemas de rebotes durante conducción deportiva, la Yamaha no.

Su sistema de refrigeración por agua permite altas velocidades de crucero de verano, y su consumo relativamente bajo garantiza autonomía de unos 300/350 kilómetros, según la conducción.

El motor Honda V-4 tiene cuatro válvulas por cilindro pero con reglaje por tornillo, pero para llegar a las 8 válvulas de los cilindros delanteros hay que quitar el radiador superior de agua. Así a pesar del fácil reglaje de válvulas la Honda no es una moto de fácil mantenimiento.

Igual que la BMW, la Honda da su potencia a través de una curva plana con buena respuesta desde bajo régimen y sin ningún tirón fuerte, e igual que BMW la Honda, con refrigeración por agua y temperaturas constantes y altas de cámara de combustión, el consumo es bajo.

Con carrera ultracorta de 48, 6 y diámetro de 70 mm. la Honda sube de vueltas con tanta alegría que el corte de encendido es necesario.

Los árboles de levas de la VF 750 (cuyo nombre de modelo oficial es "Interceptor") son los mismos de la turística V-45 Sabre traba a los carburadores desde el "uve" de los cilindros. El embrague tipo "sprag" no se nota en absoluto durante conducción normal, pero durante reducciones de marchas abruptas y desde altas r.p.m. solo la mitad de los discos de embrague "comunican" con el cambio y así el embrague patina cuando la velocidad de cambio es excesivo en relación al régimen de giro del cigüeñal, evitando así bloqueos y rebotes de la rueda trasera. Hay que probarla para apreciarla. Bajas de la Honda y coges la BMW y acabas bloqueando la rueda en retenciones o a lo menos provocando rebotes. Molestan sin embargo, los ruidos secos y golpes de transmisión secundaria al abrir gas desde bajo régimen…¿del embrague?

El embrague tipo diafragma es de acción hidráulica y no requiere mantenimiento, pero en frío y también en caliente se pone "pegajoso" estropeando el tacto del cambio e incluso provocando puntos muertos falsos. El embrague es probablemente el único defecto importante de esta gran moto, pero también hay que dejar claro que es solo una 750cc. y no tiene la potencia ni la aceleración en marchas largas de la Yamaha XJ 900, ni la Laverda RGS ni la BMW K 100. Es una moto que rinde su potencia máxima a altísimos regímenes de giro pero a una velocidad lineal de pistón más baja que sus rivales de esta comparativa. He aquí las velocidades lineales de pistón a régimen de potencia máxima y a régimen de "línea roja" demostrando que la Honda es la moto con el motor menos apretado de las cuatro a pesar de ser la moto que más r.p.m. alcanza. Pero hablar de r.p.m. sin tomar en cuenta la carrera es siempre un error.

La Honda es una joya y no es cierto que sea una moto muy apretada, sino todo lo contrario, es la moto con motor más tranquilo de las cuatro. Y si la VF 1000 R cumple la promesa de los 126 CV Honda habrá puesto en venta una verdadera Fórmula 1 matriculada.

 

¿Volvamos a soñar?

Así General Jones ha acabado su último café y volvemos a la dura realidad. Jones enterrado en su bunker y nosotros devolviendo nuestras motos de prueba, motos que con la excepción de la BMW apenas existen en las tiendas, motos sin ninguna garantía en recambios... aunque es de esperar que BMW ya habrá abierto aquellos baúles y cajas que no pudieron abrir a tiempo para darnos asistencia que quieren que sus motos sean duras y agrias y que aguantarán suspensiones de piedra a cambio de estabilidad impecable en curvas rápidas, pero Laverda tiene que darse prisa porque sin el nuevo motor tetracilíndrico van a quedar atrás. ...igual que nosotros, aquí en África, olvidados, con motos japonesas de precios abusivos que a pesar de todo se venden tan pronto como se las bajan del barco.

¿Habrá cupos más grandes para 1984?. ¿Habrá más oferta? ¿Habrá más recambios?. ¿Habrá precios racionales? Probablemente no, pero lo último que se debe perder es la esperanza.

General Jones digo...Dennis Noyes.