Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Ducati 900 SS VS Guzzi Le Mans 1000

Prueba Comparativa

Los guzzistas y los ducatistas tienen mucho en común, en teoría. Ambas «bandas» son fieles a una marca de minorías, de dos cilindros, de excelente estabilidad, pero incapaces de defenderse en prestaciones con las japonesas deportivas. O, al menos, esto es lo que yo pensaba antes de participar en esta sorprendente comparativa, realizada en Alemania, de dos italianas deportivas que pueden mantener el ritmo de las más explosivas tetracilíndricas japonesas de 1983. Y con tan sólo dos grandes cilindros...

Esta no es, propiamente hablando, una prueba de motos de carretera, pero tampoco se trata de motos de carreras. La Ducati 900 SS y la Guzzi Le Mans .1000 son dos pura sangre matriculables cuyo verdadero ambiente son o las carreteras de montaña o los circuitos de velocidad. Son máquinas hechas específicamente para carreras de «siluetas» o de «production»... motos de serie con estabilidad y prestaciones a nivel de las más potentes japonesas de hasta cuatro cilindros y 1100 centímetros cúbicos. Y, más importante todavía, son dos de las motos más divertidas y nobles que existen en el mercado mundial.

Tuve la suerte de llegar a la redacción de Motorrad en Stuttgart el mismo día que los importadores les entregaban las dos italianas de leyenda. Ninguna de las motos aparca-das en el garaje de Motorrad tenía el carisma de las bicilíndricas italianas. Todos los probadores se apuntaron para llevar la Ducati o la Guzzi, mientras motos japonesas tan excitantes como la Honda VF 750 F, Kawasaki GPz 1100, Suzuki GSX 750 ES, Kawasaki Lawson Replica y Kawasaki GPz 750 se quedaron momentáneamente «sin novios».

Pero no se trataba de una Ducati y una Guzzi de estricta serie. No, el atractivo residía en que se trataba de dos unidades ejemplares, máquinas meticulosamente preparadas por los respectivos importadores y con «kits» de competición homologados para el campeonato de Alemania de Production. Hasta ahora la Ducati ha sido la reina de las italianas deportivas del mercado alemán, pero en 1983 le han salido dos rivales suma-mente peligrosas, la Laverda RGS 1000 y la Guzzi Le Mans 1000 DBM. La Laverda con Kit Jota registró una velocidad máxima de 225 km/h. al final de la zona de cronometraje en Hockenheim hace un par de meses, pero a pesar de su excelente perfomance, la opinión general de los probadores fue que su «handicap» en peso (260 kg.) era suficiente para dar la ventaja todavía a la Ducati 900 S2, cuya velocidad máxima fue de «tan sólo 208 km/h., y a la Guzzi 850 Le Mans, con velocidad máxima aquel día de 214 km/h.

Después de aquella prueba, el importador de Moto Guzzi para Alemania, animado por las sorprendentes prestaciones de la 850 de serie, anunció la comercialización de una nueva serie de Guzzi Le Mans 1000 (949 c.c.), que sería capaz de «cepillarse» a su perpetua rival, la Ducati 900 SS. El importador Guzzi incluso llegó a anunciar una potencia máxima de 95 CV.

Pero el importador de Ducati no tardó en presentarse en Motorrad proponiendo un «match italiano» entre una Ducati 900 SS y la nueva Le Mans 1000. Las reglas del juego: ambas motos tendrían que cumplir escrupulosamente con las normas de tráfico de Alemania y también con las de la categoría “Production” de la Federación Alemana.

Las pruebas serían llevadas a cabo por la revista sin la presencia de responsables de ninguna de las dos marcas, confiando completamente en la imparcialidad de «Motorrad».

Condiciones aceptadas. Y dos bellos juguetes para «Motorrad»... y para mí, ya que me invitaron a ser uno de los tres afortunados probadores para las pruebas de aceleración y velocidad máxima en Hockenheim y también para las pruebas de estabilidad en las montañas. Más tarde acompañaría a Reinhard Gutzeit a las instalaciones de Bosch en las afueras de Stuttgart para las pruebas en el banco.

 

Las italianas

Cuando se trata de motos tan especiales y tan bellas como la SS y la Le Mans es virtualmente imposible llegar a conclusiones definitivas sin recurrir a opiniones demasiado personales para que tengan validez. Entre una Suzuki GSX 1.100 ES y una Kawasaki GPZ 1.100 las diferencias en línea, tacto, imagen y prestaciones son mínimas y la verdad es que para el piloto sería algo difícil hacer destacar una de las dos si no pudiera mirar hacia abajo para ver los colores y línea de carenados y la forma de los tableros de instrumentos. La Suzuki con el motor de la Kawasaki tendría el mismo tacto, pero algo más de rabia. Pero cuando llegamos a la Ducati y la Guzzi estamos ante dos motos con personalidad propia. Jamás ha existido otra bicilindrica en «V» a 90 grados con distribución desmodrómica. Jamás ha existido otra bicilindrica en «V» a 90 grados con cigüeñal colocado longitudinalmente, cardán y frenado integral. Son motos únicas. Ya son leyenda. Ambas, en el fondo, llevan una década en el mercado, aunque con cambios de cilindrada y de detalles. Ambas son motos que apasionan.

Yo nunca hubiera intentado hacer una comparativa de estas motos en España sin contar con los medios adecuados para comparaciones «frías». Y encontré que los probadores de «Motorrad» opinaban lo mismo. Algunos se consideran más o menos imparciales; uno es tan rabiosamente «guzzista» que empieza a levantar la voz y hacer gestos violentos y algo amenazantes cuando habla de la Ducati, mientras otros tres probadores son ducatistas de toda la vida, con fotos de Hailwood, Smart y Spaggiari sobre las Ducati en las paredes de sus despachos.

Dos o tres veces, mi viejo amigo Andrés Pérez Rubio y yo hemos intentado programar una prueba comparativa entre la Guzzi Le Mans y la Ducati 900 SS, pero nunca hemos podido llegar a un acuerdo sobre las reglas del juego. Y al final se puede decir que la prueba definitiva de estas dos deportivas ha sido las Motociclismo Series..., con empate de 1-1 (Ducati y Tejedo en 1981 y Guzzi y el mismo Andrés en 1982).

Un probador sin pasiones sería un robot. Las Ducati me encantan, y también me han amargado la vida en muchas ocasiones. Los cigüeñales de las primeras 900 SS eran «de vidrio» y después de una temporada con una 900 SS me quedé tan arruinado que tuve que ahorrar dos años para poder volver a correr en el 78 con una Suzuki GS 1.000. Con la Ducati siempre estaba sin recambios. Siempre estuve esperando la llegada de un fantasmagórico camión de Bolonia, camión que siempre «estaba en camino» o «estaba en aduanas», pero que nunca llegó. Mis amigos que corrían con Guzzi experimentaban las mismas frustraciones, y cuando por fin el sonriente importador inglés nos entregaba el material solicitado tres o cuatro meses atrás, ¡el precio siempre se había doblado!

Lo malo de una deportiva italiana es que va tan bien cuando va bien que estás la mar de contento, y cuando rompe tienes que esperar tanto tiempo y pagar tanto dinero para repararla que una vez reparada ya no hay manera de venderla sin sufrir grandes pérdidas..., y poco a poco empiezas a rodar con ella y disfrutar de sus encantos hasta que el círculo vicioso vuelve a repetirse.

Pero todavía no hay motos que satisfagan al motociclista de gustos deportivos tanto como las italianas..., y esto lo puedo decir habiendo probado todas las nuevas japonesas deportivas de 750 c. c. y hasta 1.100 c. c. Pero antes de lanzarnos a esta deliciosa prueba comparativa habría que decir que estas exóticas satisfacciones italianas vienen acompañadas por disgustos y frustraciones que han dado a las italianas una merecida fama de «motos con problemas», aunque también son motos de carácter, performance y excelente estabilidad.

 

Empate en Hockenheim

La prueba definitiva hubiera sido hacer vueltas cronometradas en Hockenheim, pero una fábrica de coches tenía alquilada la mitad del circuito para pruebas de frenada y Motorrad la otra mitad para pruebas de prestaciones. Así que tuvimos que limitarnos a pruebas de aceleración y velocidad máxima y si la Ducati impresionaba más por su capacidad de respirar a altos regímenes de giro, la Guzzi se mostró la moto con más bajos y más capacidad de recuperación en quinta marcha.

La Ducati se destacó en aceleración, y ambas motos empataron con una sorprendente velocidad máxima de 222 km/h., un kilómetro hora más que la Suzuki GSX 1.100 ES, que estábamos probando aquel mismo día. Y mientras la Suzuki llegó a los 221 km/h. con 103 CV a la salida del embrague, las dos italianas estaban a 25/30 CV de la ancha tetracilíndrica japonesa.

Tres días después vi en las pruebas en el banco en Bosch que 70 hasta 75 CV en una estrecha bicilíndrica son suficientes para conseguir prestaciones fantásticas.

La Guzzi rinde 75 CV en la salida del embrague a 7.400 r. p. m., pero hay potencia útil desde 3.000 r. p. m. La Ducati con 70 (pero mejor penetración aerodinámica) tiene capacidad de respirar eficazmente a regímenes más altos, rindiendo su potencia máxima a 8.400 r. p. m. pero con menos bajos. Hasta alcanzar las 4.300 r. p. m., la Ducati no responde bien.

La gran sorpresa en Hockenheim  para los alemanes al menos, fue la velocidad máxima de 222 km/h. conseguida por ambas motos. Aquel mismo día probábamos una japonesa de 1.100 c. c. y 103 CV de verdad que sólo alcanzó los 221 km/h., a pesar de una importante ventaja en potencia y en aceleración.

La Guzzi, con un peso de 247 kilogramos en comparación con los 210 kilogramos de la Ducati, queda descolgada en aceleración, como se puede apreciar en las cifras de Hockenheim. Al final de los 400 metros la Ducati tiene ventaja de nueve décimas de segundo, mientras al llegar al kilómetro la ventaja de la Ducati ya es de 1,3 segundos. Pero una vez rodando a 200 km/h, la Guzzi y la Ducati siguen acelerando igual, y ambas llegan al final de la zona de cronometraje, 2,5 kilómetros de la salida en parada, rodando a 222 km/h., según la célula fotoeléctrica. Gracias a su mejor aceleración inicial, hasta 180 km/h., la Ducati cumple los 2,5 kilómetros en unos 2,5 segundos menos.

Pero en las pruebas de recuperación la Guzzi juega su carta más fuerte. Sus bajos de locomotora le permiten acelerar en quinta marcha desde bajo o medio régimen mucho mejor que la Ducati. La Ducati, con sus árboles de levas más cruzados y su gama de potencia menos amplia, «tartamudea» y «escupe» por los carburadores a 60 km/h. en quinta, mientras la Le Mans 1000 acelera limpiamente, sacando nada menos que 1,4 segundos entre 60 y 80 km/h. Y la Guzzi sigue siendo la más eficaz desde 80 km/h. hasta 140 km/h., cuando por fin la Ducati empieza a respirar bien a través de sus enormes Dell'Orto 40 mm. sin filtros.

Para aprovechar los 70 CV de la Ducati hay que procurar agacharse del todo, rodillas y codos aplastados contra el depósito y el casco fuera de la corriente de aire que pasa por encima de la cúpula. En las pruebas de velocidad máxima, con el piloto erguido, la Guzzi le sacó a la Ducati 4 km/h.

Pasando por la amplia curva de 200 km/h antes de los 1,5 kilómetros finales de la zona de cronometraje, la Ducati, sin amortiguador de dirección, cabecea un poco, mientras la Guzzi, con amortiguador de dirección en la posición más dura (durísima y casi inconducible a velocidades bajas), resultó impecablemente estable.

La Ducati era más fácil de detener desde 222 km/h., pero a esta respetable velocidad era muy importante dosificar la presión sobre la palanca y maneta de la Guzzi, con su sistema integral. Frenando casi exclusivamente con la palanca (un disco delantero y el disco trasero) la horquilla se retorcía visiblemente.

 

 

En la montaña

Hechas ya las pruebas en Hockenheim y en Bosch, nos fuimos a las montañas para disfrutar de las dos italianas en curvas enlazadas. En autopista todos nos quedamos sorprendidos por la noble aceleración de la Guzzi desde régimen medio. Lo habíamos medido el día anterior en Hockenheim, pero medirlo no es lo mismo que observarlo, sentirlo, en autopista. Con ambas motos lado a lado a 130 km/h., la Guzzi se escapa fácilmente en quinta marcha y si el piloto de la Ducati quiere seguir a la Guzzi tiene que bajar una marcha.

Sin tráfico y sin límite de velocidad íbamos con tres motos hacia los Alpes. En el viaje de ida, a mí me tocó la Kawasaki Lawson Replica, mientras Horst llevaba la Ducati y Michl la Guzzi. A pesar de llevar la más potente de las tres me fue difícil seguirles a más de 210 km/h. Para mantener este ritmo tuve que ir tan agachado que me resultaba difícil ver la carretera por encima del tablero. Una vez, cuando íbamos los tres en fila a 200 Km/h, salí del rebufo de la Guzzi para adelantar y ¡no pude! Sin rebufo, la Kawa empezaba a perder terreno.

Y en las montañas la superior aceleración de la Kawa no fue suficiente para compensar su peso. La Ducati era la que más fácilmente tomaba las curvas, pero con ella habría que ir cambiando continuamente entre segunda, tercera y cuarta para hacer secuencias de curvas que la Guzzi puede hacer en tercera... aunque la moto más rápida entre las curvas era la Ducati.

La Ducati de prueba era la mismísima moto que había quedado campeona de Alemania en 1977 y 1978, con sus árboles de levas Imola y pistones de alta compresión. Todo lo demás, de estricta serie. Detrás llevaba un viejo Dunlop Endurance, que, según el importador, ha estado montado en la moto durante dos años. En su día, el Dunlop Endurance era un gran neumático de carreras y excelente para la carretera, pero ya parece duro (tal vez debido a «su edad») y de menos confianza que los Pirelli Phamton que calzaba la Guzzi. Pero con un 4,10 por 18 detrás la Guzzi no tenía suficiente neumático para permitir aceleraciones bruscas en la salida de las curvas.

La Guzzi tiene pistones de 88 mm. en vez de los de 80 mm. de la Le Mans. Así, el cubicaje llega a 949 cc. Los árboles de levas son más cruzados que los de serie y el mando del árbol de levas es a través de un piñón central en la parte delantera del motor, que sustituye la cadena de mando de la Le Mans. Las válvulas de la Le Mans 1000 tienen 2 mm. más de diámetro que los de la Le Mans III, y mientras en España este kit es ofrecido como preparación especial, en Alemania y Francia, donde la Le Mans 1000 está homologada para la calle y para carreras de producción, se llega a los 215 kilómetros por hora.

¿Conclusiones? Que la Ducati 900 SS y Guzzi Le Mans 1000 siguen siendo grandes motos y grandes rivales. La Ducati es más ágil, más fácil de llevar en curvas enlazadas, pero la Guzzi tiene más patada desde bajo régimen y te permite salir de curvas en marchas largas y con «mala leche».

Y ambas corren 222 kilómetros por hora. Cada una tiene sus legiones de incondicionales y lo único que hemos demostrado en esta divertida prueba comparativa es que ninguno de los grupos de in-condicionales carece de argumentos para justificar su lealtad a la marca. Y también hemos descubierto un nivel de prestaciones que tal vez convence la moto tal como la hemos probado aquí, la Ducati 900 SS de nuestra prueba es virtualmente idéntica en sus especificaciones de motor a la Hailwood Replica, actualmente de venta en España. Así, mientras la mayoría, la gran mayoría de las superbikes de más de 220 kilómetros por hora están fuera del alcance del motociclista español, Ducati y Guzzi ofrecen prestaciones que hasta ahora sólo han sido obtenibles con las cuatro cilindros de origen japonés.

La Laverda RGS es también capaz de mantener el ritmo de la Le Mans 1000 y la Ducati 900 SS, pero sólo con kit «Jota», ya que la RGS de serie no vencerá a algunos que hasta ahora han pensado que hacen falta cuatro cilindros para ir de prisa. Con dos basta...