Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Comparativo 750: CBX vs GSX

LA SUZI CIVILIZADA CONTRA LA HONDA SALVAJE: UN CONTRASTE DE ENFOQUES

Son dos motos casi idénticas en concepto y soluciones técnicas, tetracilíndricas transversales con cotos de diámetro y carrera de 67 mm x 53 mm, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración por aire, ambas calificadas como "deportivas", pero también con aptitudes turísticas. La Honda CBX 750 F y la Suzuki GSX 750 EF, sin embargo, son muy diferentes en carácter y tacto y estas diferencias las definen. La CBX con un bello aullar y un tirón feroz tiene frenos de fuerza brutal, pero con una curva de potencia de frenado que te permite llegar a los límites de adherencia del gordo neumático delantero sin temer por el blocaje. En prestaciones la CBX es algo superior a su hermana la VF 750 F, pero con la rabia y mal genio que muchos han echado de menos en la V-4 de agua.

En prestaciones puras, la GSX de Suzuki es inferior a la Honda CBX, menos noble en virajes rápidos y un frenado menos eficaz, pero ésta ágil y bajita deportiva ofrece una velocidad máxima de 211 km/h., que no es moco de pavo, sin acusar las vibraciones ni el tirón salvaje de la Honda. Los puntos fuertes de la Suzuki son su dulzura, su redondez cíclica, su bajísimo centro de gravedad, gracias ala reducida altura del sillín (¡735 mm!) y en general destaca por su tacto suave, dócil y agradable en comparación con la más agresiva Honda. Y ambas de estas bellas tetracilíndricas de aire ya están en venta en España a través de sus importadores Honda España y Suzuki Puch. Y por eso nos hemos desplazado hacia Colonia, Alemania para probarlas a gusto y sin prisas, utilizando los sofisticados aparatos de medición de nuestros colegas de Motorrad Reisen & sport, estrujándolas en la autopista y en las bellas montañas de la zona. Tres días estuvimos Jaime y yo rodando por el paisaje verde de Colonia, Dusseldorf y Bonn. Esta es la prueba comparativa de dos motos que van a gustar mucho en España.

PRIMERAS IMPRESIONES

Con el tiempo todos nos vamos acoplando a las motos, perdonando defectos y llegando a acostumbrarnos a sus peculiaridades. Pero con estas dos motos, tan diferentes a pesar de diseños básicamente idénticos, Jaime y yo hemos parado después de los primeros 50 km. para cambiar de motos y luego, 50 km. más lejos hemos vuelto a parar para concretar nuestras primeras impresiones. Y aquí nuestras impresiones iniciales para poder contrastarlas con las conclusiones finales:

Suzuki GSX 750 EF: Motor potente con buen tirón, pero con mucha menos rabia que la Honda, también con mejor respuesta a medio y bajo régimen. Frenos algo esponjosos, embrague de buen tacto. Molesta tendencia a levantarse. Posición muy cómoda y a la vez deportiva. Motor dulce, suave, con muy pocas vibraciones. Sillín bajo. Muy fácil de llevar en curvas enlazadas.

Honda CBX 750 F: ¡Dinamita! Los dos bajamos de ella entusiasmados por el motor. Vibra más, no responde limpiamente desde medio régimen y sólo parece estar en su zona de potencia óptima cuando la aguja esta en las 7.000 r.p.m., como mínimo. Aunque se puede hacer trabajar el motor a regímenes bajos, para sentir satisfacción con la respuesta hay que utilizar mucho el cambio de seis marchas. Frenos excelentes, muy superiores en tacto y respuesta a los de la Suzuki. Mejor estabilidad en curvas rápidas. Sillín más alto, más duro. Moto menos cómoda, más rígida y deportiva. Embrague hidráulico de tacto raro. Estas son las primeras impresiones después de los primeros kilómetros. Veréis que al final estas impresiones siguen siendo válidas.

 

HONDA SE QUITA LOS GUANTES Y JUEGA DURO

Con una moto de 750 cc. tan buena y tan popular como la VF 750 F ¿por qué ha hecho Honda una 750 cc. de motor transversal y de aire?. En España, desde luego, es extraño encontrarnos con dos 750 cc. deportivas de la misma marca en las tiendas, pero también en el mercado mundial muchos se han extrañado ante la curio decisión de Honda. La explicación es fácil de entender. Honda siempre ofrece primero una opción civilizada, ciudadana, apta para un gran público, y después, en unos casos determinados, lanzan una deportiva "con mala leche" para callar bocas y para enfrentarse con rivales que han optado por sacrificar comodidad y dulzura para llegar directamente al grano... velocidad punta y aceleración. La Honda VF 750 F con su bastidor de sección rectangular, línea deportiva, rueda de 16 delante, motor en "uve" a 90 grados refrigeración por agua, y 16 válvulas, es la cara civilizada de la 750 deportiva, una moto con gama de potencia plana, reacciones dóciles, y prestaciones brillantes, pero sin la rabia de una Kawasaki GPz 750. Y muchos echaron de menos esta rabia, este mal genio, esta tendencia de "meter culo" y subir de vueltas con un aullar salvaje. Cuando yo probé el año pasado la Honda VF 750 F al mismo tiempo que la Suzuki GSX 750 ES y la Kawasaki GPz 750 me di perfecta cuenta del dilema de Honda. Al final de una larga recta con zona de cronometraje la Honda y la Kawasaki habían empatado a 216 km/h. con la Suzuki entrando detrás, a 210 km/h. En pruebas de aceleración la Kawasaki le sacó a la Honda una décima en los 400 metros y dos décimas en los 1.000 metros. La Suzuki estuvo siempre a una décima de la Honda. Es decir, diferencias mínimas. Pero si no hubiera sido por la célula foto-eléctrica creo que muchos probadores hubiesen caído en la trampa de tachar la Honda de lenta en comparación con la Kawasasaki en particular, pero también con menos urgencia, menos empuje que la Suzuki.

A mi no me engañó del todo la Honda porque llevo media vida a los mandos de Ducatis que tienen mucho en común con la Honda VF 750 F. Coges una Ducati Pantah 600 después de una vuelta con una Kawasaki GPz 550 y la primera pero equivocada impresión, es que la Ducati no anda porque su motor rinde potencia de forma progresiva, sin tirón.

Pero como dijimos a principio esta prueba, las primeras presiones son muy importantes y Honda se encontró con que su VF 750 F, tan rápida como la más rápida de las750 cc, no gustó a los más quemados, y para 1984 Honda, sin modificar en absoluto la VF 750 F, decidió ofrecer una alternativa rabiosa, deportiva y furiosa para captar este sector mercado que quiere que sus motos tengan tirón y carácter salvaje.

Y para hacerlo tenían que ir bastante más lejos porque no era cosa de confeccionar una deportiva para ir más deprisa que moto turística. La VF 750 F con 90 CV, capaz de llegar hasta los 220 km/h en condiciones favorables, es tan potente y tan rápida como la que más y para ganarla Honda tendría que soltar una moto realmente extraordinaria.

Y así nació la CBX 750 F, la única 750 cc. del mercado con caja cambios de seis marchas y la única que realmente necesita seis marchas para hacer utilizable su banda estrecha de potencia.

El tacto de la Honda, gas a fondo y con la aguja subiendo desde 8.000 r.p.m. hasta la línea roja de 10.000 r.p.m., es de una superbike y aunque al final la velocidad máxima es muy semejante a la de la VF 750 F y aunque la aceleración en cifras es semejante, la CBX corre más, pero más importante todavía, parece correr más. Y para su cliente ideal que piensa girar siempre a altas vueltas, la CBX gustará más que la VF 750 F. Si de circuito se trata las ventajas están con la nueva CBX, más corta entre ejes, menos recorrido de suspensiones, unos 7 kilógramos menos y sobre todo un frenado muy superior, con curva de potencia que te permite dosificar la fuerza del frenado a gusto aún en apuradas de frenada desde alta velocidad. Pero lo que más me ha gustado de la CBX en comparación con la VF es su comportamiento más noble en la entrada de virajes. Puedes entrar frenando sin que la moto se endurezca y en general podemos concluir que Honda ya ha aplicado las lecciones que han aprendido sobre la utilización de rueda de 16 en motos de calle.

Pero la VF 750 F con motor de gama amplia, menos ruido mecánico y tacto más civilizado, seguirá siendo preferible para pilotos que ponen menos importancia en las apariencias y que entre tirón y bajos, siempre escogen bajos.

Con esta moto Honda piensa cubrir un hueco en su propia gama y conquistar a los "quemados" que hasta ahora han tachado de sosa y sin carácter a la VF750 F en comparación con la explosiva Kawasaki GPz 750.

Cuando "Big Red" (así se llama a Honda en América "rojo grande") se decide poner las botas y soltar los caballos el resultado suele ser espectacular. Y la CBX 750 F lo es.

 

SUZUKIGSX750, COMPROMISOS ACERTADOS

La GSX 750 ES, con semi-carenado y la GSX 750 EF con carenado, son motos idénticas salvo en el aspecto aerodinámico. He probado las dos y el tacto y las prestaciones son virtualmente idénticos

La línea deportiva y posición agresiva con sillín muy bajo (735 mm contra los 795 mm de la Honda) te invita a atacar en curvas y, si no has probado todavía la CBX, el motor tiene un tirón y un aullar que te permite jugar a gusto a las carreras.

Pero aunque ambos motores son idénticos en cotas de diámetro x carrera y en diseño en diseño general (16 válvulas diámetro 67 mm x carrera 53 mm) los 86 CV a 9.500 r.p.m. de la Suzuki llegan en forma más progresiva que 91 CV a 9.500 r.p.m. de la Honda. La Suzuki tiene menos par máximo (lógicamente) que la más potente   Honda (6,7 mkp. a 8.500 r.p.m. contra los 7,2 mkp a 8.500 r.p.m.) pero la verdadera historia se ve en las curvas de potencia. Aquí datos de pruebas en banco realizadas por Motorrad Reisen & Sport: (pruebas en la marcha más larga. Honda 6a, Suzuki 5a).

Más claro imposible. Aquí ves, que mientras la Honda “mete culo” entre 8.000 r.p.m. y 9.500 r.p.m. con aumento de nada menos que de 25 CV entre 8.000 r.p.m. y 9.500 r.p.m., la Suzuki tiene una clara ventaja a todo régimen desde 3.500 r.p.m. hasta más o menos las 8.000 r.p.m., cuando la Honda se convierte en un cohete. Pero, cuidado. Aún a 9.000 r.p.m. la Suzuki da más potencia (84 CV contra 83 CV) que la Honda. ¿Cuál de estas motos sería más fácil de llevar en agua? ¿Cuál sería más fácil de llevar de prisa sobre carreteras en mal estado con curvas enlazadas? La Suzuki, desde luego, tiene un motor que se adapta mucho mejor a las realidades de la vida cotidiana en carreteras normales. Suzuki quiso combinar en la GSX 750 EF lo mejor de dos mundos. Su distancia entre ejes es larga, 1.505 mm contra los 1.482 mm. de la Honda, y en general motos largas entre ejes, siempre que todo lo demás esté bien, se muestran más nobles y estables en curvas rápidas aunque a costa de agilidad en curvas lentas y enlazadas. Pero Suzuki optó por ruedas pequeñas, 16 delante y 17 atrás, junto con un bajo centro de gravedad (sillín bajo que baja efectivamente la altura del peso del piloto), y el resultado es una moto larga entre ejes que se muestra aún más juguetona y ágil que la más corta pero más alta Honda.

 

PRESTACIONES Y CONSUMO

El sistema de cronometraje de Motorrad Reisen & Sport es de colocar las células fotoeléctricas en una sección poco transitada de autobahn. Ante la imposibilidad de hacer promedios de ida y vuelta la velocidad conseguida es menos válida como cifra orientativa que nuestro método de promedio de dos pasadas sobre un mismo recorrido base. Pero es válido para demostrar las diferencias entre dos máquinas probadas en un mismo día bajo condiciones idénticas. Con viento favorable de 3 a 7 kilómetros por hora ambas motos llegaron a superar su velocidad máxima teórica a línea roja. La Suzuki llegó a los 211 km/h. y la Honda a 219 km/h. Hace poco Motor Cycle News con viento favorable de 222 km/h. a 10.600 r.p.m. El cambio de seis marchas de la Honda, bastante cerrada en las tres últimas relaciones, (a 10.000 r.p.m. llegamos a 170 km/h. en cuarta y 198 km/h. en quinta) nos permite aprovechar al máximo los 91 CV. Para sacarle todo el jugo al motor de 16 válvulas la llevé hasta unos 10.700 r.p.m. (sólo 18,9 metros/segundo de velocidad lineal de pistón y nada excesivo) antes de meter la sexta con cambio rápido sin cerrar gas y sin tocar a embrague. Así teóricamente la Honda alcanza los 211 km/h. a 10.700 r.p.m. en quinta, igual que la Suzuki a un pelín más que 9.500 r.p.m. en su marcha más larga.

Pero a pesar de su ventaja en velocidad máxima, potencia máxima y su tirón la Suzuki llega a los 100 km/h. 1,5 segundos más deprisa que la Honda (4,2 segundos contra 5,7 segundos). Esto es consecuencia la banda de potencia puntiaguda de la Honda que hace necesario castigar el embrague salir bien. En el cuarto de milla sin embargo, la Honda recupera el terreno perdido para registrar un tiempo de 11,8 segundos y con velocidad máxima de salida de la zona de cronometraje de 183,4 km/h. Suzuki está a dos décimas, rompiendo la banda de luz de la célula fotoeléctrica en 12 segundos con una velocidad de salida de 177,79.

Los consumos como promedio de 150 kilómetros mixtos en autobahn, ciudad y montaña dan una pequeña ventaja a la Suzuki (7,0/100 contra 7,2/100 pero durante conducción deportiva la Honda, girando siempre encima de 9.000 r.p.m. es capaz de tragar más de 8 litros por 100, mientras la Suzuki no superó los 7,4 litros/100.

En comparación con las 1.000 y 1100 deportivas que pasan de 11/100, estas 750 cc. corren mucho pero gastan poco. Pruebas de frenada fueron imposibles porque el suelo estaba todavía mojado horas después las últimas gotas de lluvia, pero cuando Jaime y yo jugamos a las carreras el día anterior a las pruebas "formales" vimos una clara ventaja a favor Honda tanto en tacto como en eficacia.

 

ALEMANIA NO HAY BACHES

Tienen que existir por algún lado. No sé, a lo mejor están prohibidos por decreto ley. La verdad es que parte de cada prueba realizada en España es la prueba de fuego sobre los baches en curvas rápidas. Mi sitio favorito para esto es la autopista de Colmenar Viejo. Y para curvas de película prefiero la carretera de Sacedon. Es curioso pero cuando vivía en Cataluña me consideraba afortunado de tener a Montseny tan cerca.

Hoy en día, especialmente si el día es domingo, Montseny me hace pensar en "el domingo loco" en la Isla de Man y a la subida de Montseny le falta algunas curvas rápidas. Para probar motos no hay carreteras como las de la provincia de Madrid y tal vez por eso yo, Claudio Boet y ahora Javier Brugue hemos emigrado al centro.

Bueno, al grano. En Alemania no pudimos encontrar baches.

Carreteras bellas, sí, con curvas rápidas, lentas, enlazadas, peraltadas, todo lo que quieres, pero para poner a prueba las dos 750 me faltaba una carretera como la de Colmenar Viejo donde realmente hay curvas de más (mucho más) de 200 km/h., curvas que ponen en evidencia aún más las fantásticas deportivas. Aún las Bimota SB-4 se mueven un poco, muy poco, en algunas secuencias de curva de la autopista de Colmenar. Así, sin baches, no podemos decir a ciencia cierta como irían estas motos sobre carreteras nacionales pero en curvas rápidas hemos visto una ligera tendencia de cabecear por parte de la Suzuki, mientras la Honda va sobre railes. Una vez que te acostumbras al tacto de sus frenos y la tendencia de endurecer cuando frenas en una curva, la Suzuki es la que más te induce a rozar los límites en curvas lentas. De vez en cuando hay reacciones bruscas en el manillar con pequeños meneos, pero la Suzuki es más juguetona a ágil.

 

USO COTIDIANO

Puesto que ambas fábricas consideran a sus 750 como motos deportivas me considero justificado en haber concentrado hasta ahora casi exclusivamente en el carácter deportivo de cada moto, pero ahora vamos a cambiar de enfoque y considerar cuestiones de turismo y uso cotidiano. Tanto a Jaime como a mi la Suzuki era más cómoda, con el manillar más atrasado y la posición más agradable. Rodando de noche se veía mejor desde la Honda con dos faros 60/55 w. Ninguna de las dos nos permite escapar de la lluvia ya que las cúpulas son chatas y los laterales de los carenados no protegen las manos. La versión EF de la Suzuki con carenado integral si protege las piernas, pero la Suzuki ES, en principio la que se va a importar a España, es igual que el de la Honda, dejando las piernas y los pies expuestos.

La Honda monta una pequeña quilla que, según la marca contribuye a la estabilidad en línea recta.

Tanto la Suzuki como la Honda tienen un fácil sistema de reglaje del amortiguador trasero, pero con la Honda para llegar al control del aire tienes que quitar la tapa lateral para llegar a la válvula. El control del hidráulico en la Honda es de tres posiciones y por cable. Está colocado al lado derecho en el tubo del bastidor justo delante encima del reposapiés del pasajero. La Suzuki lleva control de precarga y de reglaje del hidráulico en el mismo sitio, pero al lado izquierdo.

En agua los Michelin M-48 de la Suzuki me gustaron tanto o más que los Dunlop de la Honda, pero sobre asfalto seco los Dunlop de compound más blando daban más confianza, aunque tal vez a coste de menos vida útil.

Parte de la dulzura y redondez cíclico de la Suzuki vienen del hecho de que todavía montan su pesado alternador al extremo derecho del cigüeñal. Así hay menos vibración gracias al efecto volante del alternador, pero como consecuencia el motor de la Suzuki es más ancho. La Honda, con motor más estrecho a nivel de las tapas laterales, tienen el alternador montado detrás del bloque de los cilindros.

En las marchas largas la Honda, sorprendentemente, es capaz de responder, débilmente pero sin titubeos, desde 2.000 r.p.m., pero cuando intentas dar gas te das cuenta que el motor respira mal a bajo régimen. En banco vimos que el motor de la Honda no podía acelerar contra el freno del banco hasta alcanzar las 3.500 r.p.m.

La Suzuki tampoco registra potencia estable hasta 3.500 r.p.m. pero, como hemos observado antes, entre ya con 25 CV a 3.500 r.p.m. contra los 17 CV a 3.500 r.p.m. de la Honda. En sexta la Honda responde flojamente entre 110 km/h. y 150 km/h. (5.000 r.p.m. hasta 6.900 r.p.m.). La Suzuki da más potencia a 5.000 r.p.m. que la Honda a 6.500 r.p.m. y lógicamente es una moto con respuesta mucho más satisfactoria a medio régimen. Cuando estuvimos viajando juntos a ritmo turístico, yo con la Honda y Jaime con la Suzuki, me encontraba algunas veces cambiando rápidamente entre tercera, cuarta y quinta mientras Jaime lo hacía todo en quinta

Cuando llega la hora del mantenimiento hay una clara ventaja para la Honda cuyo sistema de reglaje hidráulico de taques. Como veréis en el dibujo hay una simple bola que cierra la válvula del cilindro hidráulico manteniendo el cilindro en posición fija mientras el árbol de levas abre la válvula del motor. Cuando el árbol de levas deja cerrar a la válvula ya hay suficiente juego para que la presión de aceite del cilindro hidráulico levante la bola, manteniendo un "juego cero" pero sin presión, (tiene 2 mm. de compresión). Así, si todo funciona como es debido, solo hace falta que el aceite siga llegando a la culata. El usuario de la Honda no debe jamás pagar una factura de reglaje de válvulas.

Debido al temprano cierre de nuestra revista mensual estoy escribiendo ya en pleno mitades de junio pero vosotros estáis leyendo esto a mitades de julio. Pero si no hay cambios los precio sobre los que en momento están previstos, la Honda saldrá en 1.040.000 Ptas. (el mismo precio que la VF 750 F que no ha subido tanto como temíamos) la Suzuki GSX 750 ES saldrá en 954.000 atas. La EF en caso de ser importada tendría un precio teórico de un millón. Recordad que la ES y la EF tienen prestaciones y especificaciones técnicas idénticas en todo menos en carenado y que las pruebas realizadas en Alemania indican que las mejoras en aerodinámica están anuladas por el aumento en área frontal y que entre la ES y la EF a única diferencia es de estética y algo de protección del frío y la lluvia.

CONCLUSIONES

Pues, en este caso las impresiones iniciales eran dignas de confianza. Ambas son deportivas, pero la Honda es una fiera, tal vez demasiado nerviosa y explosiva para algunos, pero una moto que daría muchas satisfacciones al piloto que quiere experimentar emociones fueres. La Suzuki es menos espectacular, menos rápida, con peor frenado, pero tiene el carácter equilibrado y para el piloto normal su sillín bajo, gama le potencia amplia y ausencia de vibraciones son argumentos tal vez más importantes que los 91 CV y el rabioso aullar de la super-deportiva Honda. Son dos buenas motos pero con marcadas diferencias en carácter que quedan bien reflejadas en esta prueba. La moto ideal entre las dos depende de tus gustos y estilo de conducción.