Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Yamaha XS 1100

Una moto monstruo!

La XS 1.100 S, negra como la medianoche, es capaz de ponernos los pelos de punta. La aceleración es escalofriante. Sus 95 CV son capaces de arrastrar los 276 kilogramos hasta una velocidad máxima de 210 kilómetros/hora reales. El kilómetro desde salida parada es cosa de 24 segundos, resbalando el enorme neumático trasero en la primera marcha... aun si no estiras el embrague.

Pero la XS es también capaz de chupar los 21 litros de un depósito en 200 kilómetros y gastar dos neumáticos delanteros y tres traseros en tan sólo 15.000 kilómetros... ¡Un monstruo!

Hay muchas contradicciones en su carácter. Por un lado, tiene los mejores frenos de todas las 1.100 actuales, pero el peor cambio. Su línea deportiva tampoco refleja su verdadera personalidad, ya que es torpe y difícil de llevar en curvas enlazadas o bacheadas y realmente sólo se encuentra bien del todo en autopista.

Aunque tiene potencia utilizable desde tan sólo 1.000 r.p.m., también tiene un temible mal genio a altos regímenes. En manos de un rutero es suave y bien educada, pero en manos de un «quemado» es flexible, explosiva y difícil de dominar. Su consumo es alto; raras veces baja de los ocho litros por 100 y en algunos casos pasa de diez. Su peso y las reacciones del cardan la hacen desagradable de llevar en la montaña, pero su falta de vibraciones molestas y su increíble potencia la hacen deliciosa en autopista. Es tan pesada y potente que convierte a la única moto comparable del mercado español, la Laverda 1200, en una motocicleta ligera, ágil y hasta corta de potencia.

Tiene más potencia que el motociclista español medio ha podido imaginar hasta el momento, pero en una serie de curvas es un verdadero «arma-rio». Las suspensiones, que dan tan buen confort en autopista y sobre carreteras bien asfaltadas, resultan excesivamente blandas para la montaña. La XS 1100 S representa lo mejor y lo peor de lo que es una «multi» japonesa.

Aquellos de vosotros que estéis pensando en la XS 1100 S, difícilmente vais a tener una oportunidad de probarla antes de comprarla, así que vamos a probarla detalladamente para dejar lo más claro posible sus cualidades y defectos.

 

Pero antes de comenzar la prueba, cada motociclista que se considere tentado por la XS 1100 S debe contestarse las siguientes preguntas:

1.            ¿Te importa que tu moto pese 40 kilos más que una BMW R 100 S?

2.            ¿Eres adicto a la conducción deportiva?

3.            ¿le importa cambiar el neumático trasero cada 4.500 kilómetros y el delantero cada 6.000 kilómetros?

4. ¿Te importa un ligero baile en línea recta a más de 160 kilómetros-hora?

Si puedes contestar «no» a estas cuatro preguntas y si una moto capaz de mantener un crucero de 120 kilómetros-hora a tan sólo 4.700 r.p.m. o 150 kilómetros-hora a un pausado régimen de 5.900 r.p.m. te interesa más que una ligera máquina deportiva, como una Le Mans, una Pantah o una Yamaha XJ-650, entonces la-XS 1100 S puede ser la gran turismo de tus sueños. Pero si buscas en ella la estabilidad de una italiana, el sueño puede convertirse en pesadilla. Ahora, la prueba.

 

Peso Pesado

Según Yamaha, la XS 1100 S pesa 266 kilos con el depósito lleno, y de ser así, su peso sería «normal» para una 1.100 cc. de la actual generación de tetracilíndricas japonesas. Pero según las básculas de Motorrad, la Yamaha pesa nada menos que 276 kilos con su depósito de 21 litros lleno.

La XS 1100 S pesa, según Yamaha, diez kilos menos que la versión anterior, denominada simplemente XS 1100, pero personal oficial de Yamaha Mitsui admitieron entre bastidores que las dos tetracilíndricas con cardan son virtualmente idénticas. La XS 1100 tiene un depósito de 24 litros, mientras la S lleva un depósito de tres litros menos. Y olvidándonos de los pocos kilos de diferencia de capacidad de depósito, el peso en seco de las dos motos debe ser casi igual, ya que si la S tiene un depósito que pesa menos, tiene también un pequeño carenado y sus correspondientes anclajes, suficiente como para anular la diferencia de I peso de los depósitos.

Sea el que sea el peso ver-dadero de la moto, 266 ó 276 kilos, la primera cosa que se I nota al bajarla del caballete es que no es juguete ni mucho menos. Cuando acabé con la I prueba de la XJ 650 y XV 750 1 me subí en la XS 1100 y a punto estuvo de caérseme en los primeros instantes. La moto se inclinó un poco hacia la derecha, en parado, mientras me estaba cerrando la visera del casco con las dos manos. Con muy poca inclinación en parado, el manillar giró a la derecha y mi rodilla se dobló bajo su peso. Y ¡es que pesa!

En seguida, después del susto, me mentalicé de estar siempre «despierto», mientras hacía maniobras en parado. Hacía tiempo que no llevaba una moto tan voluminosa. Una Gold Wing, aunque pesa 300 kilos, tiene un centro de gravedad mucho más bajo y un sillín también más bajo, siendo por eso más fácil de dominar. La única tetracilíndrica que he llevado durante muchos miles de kilómetros fue una GS 1.000, pero con un peso de 236 kilos en seco y 250 con depósito lleno; la GS 1.000 ya me parece ágil y bien equilibrada en comparación con esta enorme Yamaha.

Y mientras la Suzuki sólo parecía algo pesada en parado, perdiendo ya su pesadez una vez en marcha, la Yamaha 4, sigue con tacto de plomo a velocidades lentas. En curvas cerradas, la moto cae hacia el interior con la más mínima inclinación. Requiere algún período de adaptación.

Tiene problemas de geometría y distribución de pesos, con poco lanzamiento y mucho bulto sobre el tren delantero. De esto y sus consecuencias hablaremos más tarde.

Desde luego, las primeras impresiones fueron negativas. Yo había pensado que la S fuese por lo Sport, y que esta maquina, de línea agresiva y deportiva, realmente fuese la respuesta de Yamaha a las Suzuki, Honda y Kawasaki deportivas de 100 CV. Pero no. La Yamaha es torpe y enorme para meterse en el campo de las Suzuki GSX 1.100, Honda CB 1.100 R o Kawasaki Z 1.100 GP.

Suzuki, Honda y Kawasaki participan en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y de Resistencia con motos estrictamente derivadas de la serie. El marcado carácter deportivo de las 1.100 de Suzuki, Honda y Kawasaki, por lo tanto, se debe en gran parte, a las exigencias de los departamentos de competición de las respectivas marcas.

Yamaha, por su parte, toda vía no ha intentado competir con sus rivales japonesas en Resistencia y Fórmula 1, siendo los Mundiales de Velocidad su principal objetivo.

Por eso, Yamaha no ha hecho de la XS 1.100 S una súper-deportiva. Que la Yamaha pese más y con un cambio menos preciso no tiene tanta importancia en una moto hecha para gran turismo. La XS 1.100 original era y es (también hice kilómetros con una XS 1.100 normal) una moto de turismo de «piernas largas».

Las diferencias entre la XS 1.100 y la XS 1.100S son más bien estéticas.

Al pintarla de negro y montar escapes de cromo negro han conseguido que la XS 1.100 S parezca menos voluminosa y más deportiva. Pero nada de importancia ha cambiado.

 

Perfomances

La posición es cómoda y mental y la suspensión está concebida para dar al piloto un máximo de confort. Irónicamente, la más rápida de las Yamaha actuales (capaz de hacer 215 kilómetros/hora) fue diseñada específicamente para el mercado americano, donde el límite de velocidad es de 88,5 kilómetros/hora y donde las actuales normas sólo permiten que los velocímetros marquen hasta 130 kilómetros/hora.

Me era totalmente imposible probar la velocidad máxima de la XS 1.100 S en los «motorway» ingleses. La potencia es increíble, y la patada desde 5.000 r.p.m. en directa es suficiente como para desplazar al piloto hacia atrás en el ancho y largo sillín biplaza. Pero si la respuesta desde 5.000 r.p.m. fue impresionante, ¿qué se puede decir de la furia de este motor entre 6.500 r.p.m. y 8.000 r.p.m. en las marchas intermedias?

Iba acompañado por nuestro colaborador Andy Abram sobre la XJ 650 entre Londres y Guildford, cuando de pronto nos encontramos con la carretera vacía por delante y una larga recta en bajada. Le hizo a Andy una seña para abrir gas, y éste bajó dos marchas (íbamos a 120 kilómetros/hora en quinta con las dos Yamaha) y abrió los cuatro carburadores de la XJ 650. Me sacó 20 metros iniciales mientras bajé a cuarta y di gas. ¡Madre mía! Con un ronco y seco bramar, la Yamaha negra recuperó los metros perdidos y se escapó de la 650 con rabia. Cuando metí la quinta a 8.000 r.p.m. vi el faro de la XJ 650 a unos 50 metros en el retrovisor, y unos cinco segundos después, cuando un ligero baile en el tren delantero y cierta preocupación por la posibilidad de hacerme acreedor de una multa me hicieron cortar, la XJ estaba totalmente descolgada.

Más tarde, cuando atravesábamos un tramo de curvas de tercera y segunda, la XJ 650 de nuevo apareció, y aunque pude aprovechar las rectas para mantener contacto, la XJ 650 era la reina de los virajes.

Otra vez en autopista y con tráfico denso, vi cómo Andy iba cambiando repetidas veces entre cuarta y quinta para adelantar a coches y camiones, mientras con la XS yo podía hacerlo todo en quinta. En una ocasión dejé que la XS bajase a 1.000 r.p.m. en directa y abrí gas lentamente. El motor respondió sin problemas, pero en parte esto se debe a la transmisión, que es totalmente positiva y no comunica al piloto que el motor no está a gusto. Por un lado, es cierto que el motor responde desde 1.000 r.p.m., pero, por otro, creo que así se acabaría haciendo daño a los grupos cónicos del cardan si se da gas habitualmente desde regímenes tan bajos (1.000 r.p.m. con la Yamaha son 25 kilómetros por hora). Puedes utilizar la quinta marcha desde los 50 kilómetros por hora, lo cual significa que un rutero podría pasar por los pueblos respetando el Código y sin bajar ni una marcha.

El cambio

Yamaha fue la segunda marca en comercializar una moto de más de «un litro» con transmisión secundaria por cardan. Cuando las XS llegaron a las tiendas, las únicas motos de gran cilindrada con cardan eran las BMW, Guzzi y Honda Gold Wings. Tanto la BMW como la Guzzi tienen algunos ruidos desagradables entre primera y segunda, aunque las dos marcas han mejorado mucho sus cambios y cardanes durante los últimos dos años. La Gold Wing, con un cambio preciso, no tuvo nunca las prestaciones de la Yamaha. Así, Yamaha, con la primera XS 1100, llegó al mercado con un cambio ruidoso y desagradable pero con la ventaja de ser la única «four» transversal sin cadena. Era más fácil perdonar el cambio entonces que ahora.

Menos mal que el motor tiene una amplia gama de potencia, porque el cambio es decepcionante. La transmisión primaria es por cadena «Morse» desde el centro del cigüeñal a un contra-eje colocado encima de la caja de cambios. Desde este eje, la fuerza del cigüeñal es transmitida por engranajes al embrague y al cambio de cinco relaciones.

Igual que la antigua Yamaha 750 tricilíndrica, hay un eje secundario que comunica la salida del cambio con los grupos cónicos. Hay un solo amortiguador de transmisión, pero, a pesar de esto, el piloto puede sentir los tetones del cambio al meter la primera y la segunda. En general, el cambio es lento y tiene tendencia a seleccionar puntos muertos falsos entre primera y segunda. Andy y yo no fallamos ni una marcha con la XJ 650 ni con la XV 750 (ambas con cardan), pero los dos tuvimos problemas con el cambio de la 1100.

Los mecánicos de Mitsui nos aseguraron que no había ningún problema especial con la moto de prueba, sino que “el cambio” es el punto débil del “modelo». ¡Y así es!

Suspensiones y estabilidad  

Como he mencionado antes, las suspensiones son de largo  recorrido. La horquilla, con 175 mm. de recorrido, es progresiva y aceptable aun en apuradas de frenada, pero los amortiguadores traseros son demasiado blandos y perjudican la estabilidad de la moto. Tuve la desagradable sensación de flexación de las barras de la horquilla durante las pocas ocasiones en que estrujé la 1100 en curvas. La geometría de la pesada Yamaha, con tan solo 60 grados de avance, carga muchos kilogramos sobre la rueda delantera y el resultado es una tendencia a tumbar mas que el piloto quiere al encarar curvas, obligando a girar el manillar hacia el interior de la curva para reducir el ángulo y levantar la moto.

Los dueños de las 1100 aceptan filosóficamente el rápido desgaste de los neumáticos traseros, pero el sorprendentemente rápido desgaste de los neumáticos delanteros probablemente resulte de la geometría, con exceso de peso sobre el tren delantero.

Lo más desagradable de las reacciones de la Yamaha en curvas es un molesto meneo que se produce cuando el piloto corta gas y vuelve a abrir a media curva. Puesto que todos nos equivocamos de vez en cuando y abrimos demasiado temprano en una conducción deportiva, la Yamaha no sirve para ir deprisa en la montaña. Allí pone de manifiesto los mismos problemas de reacciones de cardan que la BMW, pero con el hándicap de unos cuarenta kilos de más y un centro de gravedad mucho más alto.

Y aun en línea recta y sobre asfalto bueno, la XS 1100 sufre flexaciones de bastidor, y tal vez de horquilla, cuando pasa deprisa por estrías longitudinales. Con un neumático trasero nuevo, esta tendencia se nota muy poco, pero con unos dos mil kilómetros, el neumático pierde su perfil y los botes son más frecuentes y violentos.

La Yamaha es una moto hecha exclusivamente para carretera recta, y aunque se puede inclinar hasta ángulos inverosímiles con ella, debido a la altura de su motor y la acertada colocación de sus escapes, las reacciones del cardan, los amortiguadores blandos, las torsiones del bastidor y sobre todo el peso excesivo de la máquina hacen de la 1100 una moto desagradable de llevar cuando intentas ir muy deprisa sobre carreteras sinuosas y bacheadas...; es decir, carreteras muy a la española.

Esto no significa que la XS 1100 S no pueda ser divertida en conducción semi-deportiva sobre buen firme.

Frenado potente, pero ¡cuidado!

Los enormes discos de 298 mm. son muy potentes. Son sin lugar a dudas, los freno; más potentes que he experimentado en una tetracilíndrica de gran cilindrada; pero hay que tener cuidado a poca velocidad. A pesar del peso de la moto, llegué a bloquear la rueda delantera, sin querer, cuando un coche que circulaba delante de mí encendió las luce de pare en un momento inesperado.

El tacto de los discos delanteros es duro, y hasta que te acostumbras a las reacciones te encontrarás haciendo chillar el neumático delantero cuando menos lo esperas.

Pero la prueba de la eficacia de los frenos de la XS 1.100 S se ve claramente en el siguiente gráfico facilitado por nuestros colegas de «Motorrad». La diferencia de casi 14 metros entre la BMW y la Yamaha a 130 kilómetros por hora es impresionante y preocupante.

Gran Turismo

Bien, ya sabemos que la XS 1.100 S no es una moto deportiva, que tiene un cambio desagradable y que pesa más de lo que una moto debe pesar. Ya sabemos que cuando nos adelante una italiana deportiva en una sección de curvas vamos a tener que esperar hasta las rectas para recuperar terreno. Y sabemos que en línea recta  no hay ninguna moto actualmente vendible en el mercado español que pueda resistir a la negra Yamaha en velocidad máxima ni en aceleración. Sabemos también que la Yamaha puede girar habitualmente a altos regímenes sin problemas mecánicos, ya que tiene, igual que sus hermanas en Suzuki, Honda y Kawasaki, fama de robustez e «inmortalidad».

El rutero que «va de prisa», sin acercarse nunca a los límites, no va a tener queja dela estabilidad de la Yamaha en curvas, porque sus vicios no son importantes en conducción «normal». Y el viajero de largas distancias va a ver que con la XS 1.100 llegará a su destino sin cansancio. El motor está montado sobre «silentblocks» y muy poca vibración llega al piloto. La suavidad y elasticidad del motor harían muy fácil hacer unos 250 kilómetros sin paradas y sin ganas de parar..., de no ser por el hecho de que el nuevo depósito de 21 litros sólo permite hacer unos 230 kilómetros, a un crucero de 140 kilómetros por hora. Ahora, si quieres correr un poco más, me temo que este potente motor puede «chupar» la última gota de los 21 litros de gasolina extra en 200 kilómetros..., como me ocurrió a mí, a unos 150 km/h  contra viento.

¿Armario o gran turismo de lujo?

Pues... las dos cosas. Ya ha quedado clarísimo que con una XS 1.100 S no vas a destacar en carreras en cuesta y que tus amigos de las Le Mans o Darmah te van a amargar la vida si intentas seguirles en ese campo. La línea deportiva y la «S» de la Yamaha son engañosas. Si realmente quieres una moto deportiva de más de un litro difícilmente encontrarás en el mercado español una solución satisfactoria. La Laverda 1.200 TS no es, ni remotamente, comparable con motos como la Suzuki GSX 1.100, Kawasaki Z 1.100 GP o la Honda CB 1.100 R, pero sil hacemos una comparación directa entre la Laverda y la Yamaha encontramos que la tricilíndrica que corre unos  10 km/h. menos con 10 CV y 33 kg. también de menos, es mucho más apta para conducción deportiva que la «cuatro». Y aunque la Laverda tiene uno de los cambios más desagradables, el de la Yamaha es aún peor. Sí, como moto deportiva, la Yamaha es decepcionante. Y si Yamaha no hubiera cambiado la línea añadiendo la «S» al final del número de modelo no hubiéramos sentido ninguna obligación a insistir tanto en sus defectos como moto deportiva. Yamaha todavía no ha hecho ninguna máquina de gran cilindrada que merezca una comparación favorable con las excelentes máquinas deportivas de Honda, Suzuki y Kawasaki. Por eso, la versión de la tetracilindrica de Yamaha que más me gusta es la rutera y menos espectacular XS 1.100. Para mí, la XS 1.100, con su depósito grande, es mucho más lógica. Pero salvo el cambio de ropa y color, la negra XS 1.100 S es, en el fondo, nada más y nada menos que la robusta XS 1.100 de siempre. Es una moto 100 por 100 de gran turismo, que no quiere saber nada de curvas enlazadas, pero que te puede llevar con pasajero y equipaje a un crucero de 160 km/h. o más sin problemas. Su sillín es grande y comodísimo. Los acabados son excelentes, y de todas las 1.100 actuales es la que menos consume a altos cruceros, raras veces pasando de 10 litros por 100 a 150 km/h., aun con viento en contra. Y tiene cardan. Son éstos os ingredientes de una moto re gran turismo.

Cuando la metí en autopista (el Motorway Londres-Bristol) abrí los cuatro carburadores, sólo pensaba hacer unos 50 ó 60 kilómetros, pero la moto es tan cómoda y tan potente que «devora» los kilómetros sin ningún esfuerzo. Así, y a pesar del intenso frío, me encontré tan a gusto «volando» hacia Gales a unos 140 km/h., con alguna que otra «escapada» hasta los 200 km/h., que me quedé sorprendido cuando tuve que poner la reserva. ¡Cómo traga esto!, pensé yo; pero cuando miré el cuentakilómetros parcial vi que en vez de 60 km. había hecho 145. Y sí hubiese sido la XS 1.100 normal, con su depósito de 24 litros, a saber cuántos kilómetros hubiera hecho sin darme cuenta.

En el mercado libre la XS 1.100 S se defiende más que nada por su precio económico y por el hecho de que en Londres al menos casi todos los vendedores están dispuestos a ofrecer descuentos de 30.000 y hasta 60.000 pesetas.

Para los que insisten en que su moto de turismo tenga cardan, la Yamaha tiene rivales tan difíciles como la Kawasaki Z 1.000 LTD, la Honda Gold Wing, las más ágiles Guzzi y BMW y la Suzuki GS 1.000 GT... 475.000 pesetas en Londres.

En España, sin embargo, la Yamaha entra como la moto más rápida del mercado y probablemente por un precio que oscilará entre las 600.000 pesetas y 650.000 pesetas; un precio razonable, ya que así mantendrá en España su relación en precio con las Guzzi y BMW de Inglaterra.

Es esta moto apta para gran turismo, con prestaciones extraordinarias, estabilidad precaria, un exceso de peso y tal vez con problemas de geometría, pero para el rutero que viaje a escala continental es una moto comodísima y capaz de cruceros rápidos que igualen los de las Guzzi y BMW 1.000 cc.

Pero tampoco hace falta ser un Marco Polo para sentirse seriamente tentado por la poderosa tetracilíndrica, pues ésta ofrece un nivel de prestaciones que hasta ahora nadie había dado nunca al motociclismo español. Si Yamaha puede vender la XS 1.100 S en 600.000 pesetas, no va a tener muchas dificultades en comercializar esta primera remesa de 100 unidades programadas para llegar durante la cuesta de febrero. Repetimos aquí la pregunta de la prueba de la Yamaha XJ 650 del número anterior: ¿Tiene Semsa una red de talleres y agentes capacitados para ofrecer un servicio posventa adecuado?

Garantías del mercado libre

Y ¿qué clase de garantía va a ofrecer? Las motos japonesas son robustas y fiables, pero sus recambios son carísimos y debido a su complejidad la mano de obra suele ser también carísima. En Europa, todas las marcas japonesas ofrecen garantía de doce meses sin límite de kilometraje. BMW ofrece lo mismo. Laverda, sólo seis meses, sin límite de kilometraje, pero también incluyen la garantía mano de obra, cosa no incluida en la garantía de BMW y las japonesas. Pero los que se llevan la palma en cuanto a garantía son los de Guzzi de Gran Bretaña: una fantástica garantía de dieciocho meses, con kilometraje sin límite y mano de obra gratis en lo que se refiere al motor, pero con 6.000 kilómetros y seis meses de garantía de bastidor y parte ciclo. (Aparentemente la cláusula sobre bastidores suspensiones es para no tener que ir cambiando amortiguadores traseros a lo largo de esos dieciocho meses.)

La garantía no es un detalle de poca importancia cuando compras una moto. En los días de Norton y Triumph, cambiar un cigüeñal era cosa de un 1 por 100 del valor de la moto. Pero en caso de que te toque una máquina defectuosa hoy en día, un cambio de cigüeñal con recambios y mano de obra, puede costarte hasta 40 por 100 del valor de moto.

Un amigo que tiene una tienda en Lincolnshire (GB) me dice que tiene en «stock» un cigüeñal de Suzuki GS 1.000 pero que no cree que lo venda porque una reparación de un motor Suzuki es tan caro que un bajo garantía, Suzuki prefiere cambiar el motor que pagar la mano de obra y piezas.

El porcentaje de usuarios españoles que han experimentado problemas con la garantía, según los resultados de la encuesta de consumidores que estamos realizando, es escandaloso. En defensa de ellos, MOTOCICLISMO publicará dentro de unas semanas los resultados completos de nuestra encuesta.

Si Yamaha quiere entrar bien en el mercado español debe ofrecer una garantía «europea» de un mínimo de doce meses, sin límite de kilometraje, y las demás marcas de importación de gran cilindrada deben revisar también sus garantías y sus redes de servicio posventa. Lo que el consumidor español tiene derecho a esperar es un servicio posventa competente y con garantía de doce meses, ni más ni menos que es lo que ofrecen todas las marcas japonesas y casi todas las demás en los mercados mundiales.

Así, pues, aquí la tienes: una japonesa de 95 CV en la salida del cambio y 79 CV en la rueda trasera. Tiene suficiente «mala uva» y prestaciones tan brillantes que muchos perdonarán sus defectos. He vuelto a leer lo que he escrito hasta aquí y veo que la XS 1100 S no me ha convencido.

La semana pasada terminé elogiando la XJ 650 como la mejor máquina de su género; es decir, la mejor 650 c.c. tetracilíndrica polivalente del mercado actual, aunque con la potente, pero algo flexible, Suzuki Katana a rebufo. La XS 1100 S, sin embargo, bien la podemos considerar como la peor de las 1100 actuales. Y es que sus rivales son tan rápidas, tan rígidas y tan bien realizadas que hasta ahora Yamaha no ha podido dar la réplica. La idea de una XS 1100 S con turbo y 150 CV me parece descabellada, ya que lo que la XS 1100 S menos necesita es potencia.

Pero, debido a muchos años de proteccionismo la XS 1100 S llena un hueco muy importante en el mercado español. Se encuentra como rival directa de la BMW R 100 RS, la Guzzi SP 1000 y la Laverda 1200 TS, tres máquinas de turismo que pesan considerablemente menos que la Yamaha y, salvo en el caso de la Laveda (más de 200 kilómetros por hora), son motos de 70 CV, que lógicamente corren sensiblemente menos que la Yamaha. Si ésta entra en el mercado por unas seiscientas mil pesetas, sería una alternativa muy atractiva, pero el precio todavía está por establecer.

Si lo que buscas es una gran turismo dócil, ágil, fácil de llevar y con estabilidad «europea», olvídate de la XS 1100 S. Pero si estás harto de las bicilíndricas caras de 70 CV y prestaciones mediocres y quieres experimentar ya, sin esperar ni un minuto más, toda la rabia, potencia bruta y aceleraciones relámpago de una japonesa tetracilíndrica de gran cilindrada, la Yamaha no te decepcionará, siempre que no esperes de ella la estabilidad y manejabilidad de una europea y también te acostumbres al cambio, al peso y a las flexaciones.

Para mí, la XS 110 S va en contra de todos los principios sobre lo que una motocicleta debe ser. Creo que cuando una moto pierde su agilidad, pierde la ventaja principal de la motocicleta. Al principio, la aceleración es divertida, pero te acostumbras a los 50 CV, a los 60 CV, a los 70 CV, a los 100 CV, y según Kenny Roberts, es cosa de poco tiempo acostumbrarse también a los 140 CV. Te acostumbras y aprendes a dosificarlos. Pero cuando se trata de peso alto, aunque llegues a acostumbrarte, nunca llegas a anular las leyes físicas, que no perdonan un alto centro de gravedad y un excesivo peso y anchura.

Pero no todo el mundo da tanta importancia a la ligereza, penetración aerodinámica, estrechez y agilidad, y a pesar de sus problemas, la Yamaha ofrece, al menos en principio, una sensación de caballería sin fin. Su potencia, junto con su belleza negra y agresiva, son unos argumentos muy convincentes, especialmente en un país donde hasta ahora la única «multi» de gran cilindrada ha sido la Benelli 900 «Sei».

Piénsatelo bien, y si decides que por muy ligeritas y estables que sean las europeas de dos cilindros ya estás cansado de esperar y que lo que quieres es finura y potencia a pesar de todo..., aquí la tienes... Finura y potencia, a pesar de todo.