Tributo a Dennis Noyes

Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Honda CB 900 Bol D’or

Cuando Mike Hailwood con su Ducati ganó a Phil Read y su Honda monoarbol el Campeonato del Mundo de Formula 1 en la isla de Man, Honda decidió acelerar sus planes para la comercialización de una nueva máquina deportiva para sustituir la ya veterana CB 750 monoarbol, base de las Honda de Fórmula 1. Y así nació la CB 900 F..„ la «Bol D’or Réplica», una tetracilíndrica deportiva de carrera larga con dieciséis válvulas y dos árboles de levas en culata, derivada de las Honda «prototipo» que dominaron en resistencia durante 1977 y 1978. Su misión: recuperar para Honda el título de Fórmula 1 y penetrar en el sector deportivo del mercado dominado por las marcas italianas y por Suzuki.

Esta moto fue la gran estrella del Salón de Earl's Court de 1978 y la respuesta de Honda a la rápida y sorprendentemente estable Suzuki GS 1000, la primera japonesa de gran cilindrada en poner en duda la hegemonía italiana en la categoría Súper Sport. Honda, en la primavera de 1978, se encontraba en una situación algo delicada. La CBX 1.000 de seis cilindros no había sido un éxito como moto deportiva porque la Suzuki GS 1000 era casi tan rápida y muchísimo más ágil y noble en curvas. Honda quería ofrecer una alternativa deportiva a la Suzuki, pero por razones comerciales no querían desprestigiar a la CBX ofreciendo simultáneamente otra máquina de 1000 ce. y 100 CV. La solución era llevar a la serie una cuatro cilindros estrecha, potente y, sobre todo, estable y ligera (relativamente ligera) para evitar comparaciones desfavorables entre la CBX y la Suzuki GS 1000. La llegada de la CB 900 dio a la marca un arma muy eficaz, tanto para las carreras de «production» como para los «quemados», sin que esto hiciese sombra a la CBX, que se convirtió en una «Gran Turismo deportiva» o una «Súper Sport de Lujo».

Hoy en día la CBX suele ocupar un oscuro rincón en los salones de la moto y Honda no quiere que se haga «ruido» con ella. Sigue en vigor y tiene una fiel clientela de minorías, pero la más fuerte de las marcas japonesas se ha dado cuenta que su aventura con la seis cilindros la obligó a meterse en un callejón sin salida en el plano tecnológico. Tienen la irónica satisfacción de saber que lograron hacer la mejor de una extraña y exótica raza de motos que no ha cuajado, superando con creces a la ágil pero frágil y mal acabada Benelli Sei, y sacándole un par de vueltas a la lamentable Kawasaki Z 1300 de 300 kilogramos.

Hoy en día la Honda de prestigio de gran cilindrada es la virtualmente intocable CB 1100 R. campeonísima de carreras de «production» en todos los países donde se celebran campeonatos para máquinas de serie para motos hasta 1.100 ce. Mientras la CB 1100 R no se ve inquietada por nadie, los activos ingenieros de Honda ya nos ha-sorprendido en el Salón de Colonia con la francamente increíble VF 750 S, una ligera y flamante V-4 basada en la NR 500 de Gran Premio. Honda ya está preparada para el cambio de cilindrada en resistencia en Fórmula 1 para 1984 con el límite de 750 cc.

Pero mientras la guerra tecnológica en Fórmula 1, resistencia y «production» ha motivado nuevos y atrevidos diseños, la CB 900 F se ha convertido en la más popular de las Honda de gran cilindrada con una gran y fiel clientela que prefiere un «paquete» de 242 kg. con 95 CV (de catálogo) en lugar de una 1100 de 260/270 kg. y 110 CV.

 

 

Contra el radar

La verdad es que no sé si creer que la CB 900 F tenga de verdad 95 CV. La Yamaha XS 1100, con 95 CV de catálogo, y la Laverda RGS 1000, con tan sólo 86 CV (pero con un eficaz carenado), superan ligeramente a la Honda en velocidad máxima, pero mientras que el tráfico de los «Motorway» británicos y la presencia de los rápidos coches de patrulla no me permitieron realizar pasadas «rápidas» en doble sentido, sí que me atreví a cronometrar una velocidad máxima de 205 km/h. en un solo sentido. Pero la velocidad máxima en sí depende del desarrollo final, un compromiso por parte del fabricante para permitir un buen crucero y evitar que el usuario llegue a pasar el motor de vueltas fácilmente en las marchas largas. Con la Honda se puede ir muy de prisa e, irónicamente, su zona de vibración molesta está entre 4.100/4.400 r.p.m., régimen que se corresponde con los 100/110 km/h., una velocidad de crucero casi obligatoria en Inglaterra donde el límite de 100 km/h. en carreteras nacionales y secundarias está controlado por radar y los Bobbies».

No, la CB 900 F no me impresionó por su caballería en comparación con la Yamaha XS 1100 S y la Laverda RGS 1000. Tal vez en el banco veamos que realmente llega a la cifra anunciada por Honda, pero estoy seguro que veremos también que tanto la Yamaha como la Laverda responden con rabia desde regímenes más bajos, mientras la Honda (a pesar de su carrera larga de 69 mm. en relación con su diámetro de 64,5) da su potencia a regímenes más altos.

Pero esto no significa que no haya potencia útil desde pocas revoluciones por minuto. En las marchas cortas, la CB 900 responde limpiamente desde 2.000 vueltas, mientras que en cuarta y quinta marcha puedes abrir gas progresivamente desde poco más que 3.000 r.p.m. Pero si realmente quieres acelerar de prisa y vas a un crucero de 110 km/h., hay que quitar marchas. Entre 6.500 y 9.000 r.p.m. el motor está en su zona más eficaz, y en conducción deportiva lo mejor es no dejar que la aguja del cuentavueltas baje de 7.000 r.p.m., cambiando en las marchas largas sobre 9.500 r.p.m. en la línea roja. Aunque confieso haber visto las 10.000 r.p.m. en algunas ocasiones a ese régimen la velocidad lineal de pistón (promedio) es de ¡23 metros/segundo!, y nuestro amigo David Dixon, de Yoshimura, que preparó una Honda CB 900 de Fórmula 1, que iba tan de prisa como las oficiales hace tres años, advierte que con las bielas de serie es tremendamente peligroso pasar la CB 900 de vueltas.

Pero no hace falta porque con 9.500 r.p.m. y más de 90 CV en el puño, la aceleración es bestial.

Y para frenar la CB ésta cuenta con tres discos de doble pistón potentes y eficaces, pero tal vez por manía mía algo cortos de tacto en comparación con un juego de Brembos.

 

¡Cuidado con las pruebas inglesas!

Decir que una tretracilíndrica de 900 cc. y 95 CV y más de 200 km/h. no es especialmente rápida puede sorprender a alguno de vosotros, pero las realidades de los ochenta nos ha obligado a revisar nuestro criterio Hoy en día una Laverda RGS de 213 km/h. casi, casi decepciona porque con su precio y su pinta (y con las alegres cifras barajadas por fábrica e importadores) teníamos derecho a esperar más de 225 km/h., así que, ¡cuidado; con las cifras de las pruebas inglesas!

Conozco a los probadores de las principales revistas inglesa y conozco también sus métodos. Ellos no han mentido sobre la Laverda RGS ni sobre la Honda CBX 550, pero evidentemente los importadores británicos les están engañando con máquinas súper preparadas. Alguien ha dejado a la prensa ingles; una Laverda RGS que ha parado la célula fotoeléctrica con una velocidad máxima de 240 km/h e igualmente alguien ha preparado una Honda CBX 550 que tanto en manos de probadores de Motor Cycle Weekly como de Motor Cycle News ha conseguido alcanzar una velocidad máxima de 129 mph, casi 208 km/h

Hace poco hablé con mi amigo californiano John Ulrich, director de Cycle World (vende 500.000 revistas al mes y para evitar problemas con los importadores ¡compran! motos de pruebas cuando hace falta), y el bueno de John me dijo que cuando la Kawasaki GPZ 550, consiguió una velocidad cronometrada de 207 km/h., ellos la desmontaron y se encontraron con un kit Stage III de Moriwaki con árboles de levas de Formuló 2 y culatas preparadas por el yerno de Pops Yoshimura.

En 1977 John probó una Honda CBX «prototipo» preparado para la prensa y comentó en su prueba que se trataba de una moto «trucada». Resultado: Honda USA utilizó su influencia para hacerle perder su puesto como redactor de Cycle. Pero John ha vuelto y sigue contando las cosas como son en «la tierra de la libertad» donde, irónicamente, hay mucho más control sobre la libertad de expresión de los probadores que en Motociclismo, donde existe una independencia total entre publicidad y redacción..., como debe ser.

La CBX 550 que probé yo no estaba del todo rodada, pero diría que su velocidad máxima es de unos 190 km/h., cifra excelente para una 550 cc. de 65 CV.

Bueno; la Honda CB 900 F corre 205 km/h. y tal vez algo más... cosa que veremos cuando probemos la máquina en España. Ahora, habiendo hablado de la velocidad y potencia máxima, cifras que reciben más importancia de lo debido en la publicidad de las marcas, vamos a ir a cosas más importantes...

 

 

Estabilidad

 Algunos vendedores están “un poco” molestos conmigo. Dicen que he probado la XS 1.100 S como si fuera una moto de Gran Premio, y que «unos meneos» a alta velocidad no son «pa tanto».

Pero la verdad es que la Yamaha XS 1.100 S es inestable en comparación con las otras «multi» actuales. Decir que una moto de 95 CV capaz de hacer 210 km/h. es una tranquila moto de turismo (a pesar de una «S» que significa «Sport» y una publicidad que la califica como «una moto deportiva para carreteras sinuosas») sería tan ilógico como si el vendedor de un avión de caza nos dijera que el hecho de que su avión no fuese capaz de defenderse en combate con un Harrier, un Phantom o un Mirage careciera de importancia. Yo no diseñé la Yamaha XS 1.100 S, yo no redacté la publicidad oficial sobre ella en el Japón, yo no la puse un precio de lujo, y yo no tuve nada que ver con la decisión de importarla en España. No me sorprende que algunos vendedores estén enfadados, pero... conmigo no, ¡por favor! Yo la probé y conté las cosas como son. Si hubiera dicho que la XS 1.100 S era estable con algunos «problemillas», me hubiera visto obligado ahora a poner a la Honda CB 900 F por las nubes, porque es infinitamente más estable.

Pero la verdad es que la Honda CB 900 F también se mueve un poco. No es rígida como una italiana deportiva, pero tampoco tiene defectos importantes en conducción deportiva, mientras que en línea recta, a velocidades por encima de 140 km/h., tiene una esporádica tendencia de cabecear ligeramente. Jugando con las suspensiones logré curar en parte esa tendencia, aun que a 190 km/h. el cabeceo volvía y seguía hasta la velocidad máxima de unos 205 km/h. Pero no era un cabeceo violento como el de la Laverda 1.200 TS, ni tampoco alarmante como el de la Yamaha XS 1.100 S. Era más bien como el de la Suzuki Katana GSX 1.100, una moto que sufre de problemas de estabilidad en línea recta a alta velocidad…especialmente si no cambias el neumático trasero cada 2.000 km. ¿Nos están tomando el pelo con estas Súper Sport...? o ¿es que no te asusta comprar cinco! neumáticos traseros al año y dos delanteros?

En curvas rápidas la CB 900 se comporta bien en general y e truco para trazar de prisa con ella es el de entrar las curvas atacando, dando gas. Si entras en una curva rápida de autopista con el gas cerrado, habrá meneos, y si te encuentras obligado a cortar gas a media curva, se nota una falta de rigidez, pero ni más ni menos que con una Suzuki GS 1.000. Con los reposapiés llevados hacia atrás y con manillares individuales planos, la posición de la Honda es semi-deportiva, apta también para turismo, pero es agresiva si tú lo eres. : Y tal vez la CB 900 que llegue a España sea mejor que esta que esta. La CB 900 F2 que probé en Grimsby tampoco tenía la horquilla anti-dive ni los nuevos amortiguadores, pero es que Honda acaba de introducir estas modificaciones, las cuales apenas han llegado a las calles inglesas.

En general la Honda CB 900 es suficientemente estable como para permitir la más salvaje conducción deportiva en montaña. El motor es estrecho, con el alternador montado detrás del bloque de cilindros, y fue la decisión de recurrir a una configuración «antigua» de carrera larga fue para conseguir un motor súper estrecho que permitiese inclinaciones exageradas sin tener que montar el motor excesivamente alto en el bastidor. Tanto con motos de carretera como en motos de carreras procuro siempre inclinar lo menos posible para mantener un máximo de contacto reumático/asfalto. Con la Yamaha XJ 650 nunca legué a tocar la estribera en carretera porque me colgaba...

Aunque en circuito, con esta Yamaha es fácil e inevitable arrastrar los bajos. Con la Honda CB 900 F toqué una vez la estribera, pero sólo cuando el neumático trasero perdió adherencia y derrapé un poco.

En general diría que, de todas las japonesas de gran cilindrada que he probado hasta la fecha, sólo la CB 1.100 R inspira más confianza y permite una conducción más agresiva. La Suzuki Katana está casi, casi a nivel de la CB 1.100 R en motor, pero no en rigidez y estabilidad... pero ¿por qué comparar una 900 con máquinas de 1.100 cc?

 

Honda contra las italianas

La Laverda RGS, a pesar de una desventaja teórica de 9 CV, es algo más rápida que la 900 F, pero esto es cosa de aerodinámica (la Honda CB 900 F-2 sólo llega a unos 195 CV ya que su carenado está diseñado exclusivamente para proteger al piloto y no para aumentar la velocidad máxima). Entre la Honda CB 900 F y la Laverda RGS hay un abismo. La Laverda se comporta en circuito como una verdadera máquina de velocidad (a pesar de un peso de 266 kg.), mientras que la Honda se mueve lo suficiente en curvas rápidas de carretera normal como para indicarnos que en pista tendría algunos meneos molestos. Pero tengo varios amigos que están corriendo con Honda CB 900 F y... algunos ganan carreras. Es cosa de trabajar con las suspensiones y de acostumbrarse a la moto.

La Ducati 900 SS, con una importante ventaja en peso, es aún más estable que la Laverda RGS y también algo más fácil de meter en curvas lentas. La gran SS tampoco es lenta y su estrechez permite alcanzar velocidades máximas muy semejantes a las de la Laverda y la Honda, pero su punto débil es su aceleración. Entre una Honda CB 900 y una Ducati 900 SS hay diferencias importantes de filosofía y de concepto. La Ducati es una joya, una pura sangre más agradable de llevar al límite y con una ventaja importante en circuito, pero su motor biciclíndrico es frágil si le estrujas mucho, mientras que la Honda sube de vueltas con gran alegría.

Y la Honda, a pesar de unos meneos y bailes, es una moto fácil de conducir de prisa. Su comportamiento no es impecable pero sus reacciones son previsibles y controlables, y mientras que Laverda nos obliga a desembolsar un millón y la Ducati 900 es una moto muy incómoda para turismo, la Honda 900 F parece que va a entrar en España por unas 780.000 pesetas siendo además una máquina de dos facetas, deportiva/turística.

La Moto Guzzi Le Mans III es también una rival lógica. Su punto débil es su aceleración, pero con una velocidad máxima de 208 km/h. y con una estabilidad excelente y un centro de gravedad muy bajo, la biciclíndrica italiana con cardan puede defenderse admirablemente con la Honda en todo, menos en finura y salida.

El factor precio

Todavía no tenemos confirmación oficial de que el precio de la Honda 900 vaya a ser 780.000 pesetas, ¿ojalá que sea menos!, pero suponiendo que nuestro confidente haya acertado del todo, podemos comparar la Honda con sus rivales más peligrosas de la siguiente manera.

Estos son precios «oficiales» en Londres, pero la verdad es que actualmente se puede comprar las Yamaha XS 1.100 S en 400.000 pesetas en casi todas las tiendas de Londres, mientras que en el periódico de hoy (hemos despegado hace tiempo y estamos volando por los cielos de Francia), el precio más bajo de las «rebajas de otoño» par la CB 900 F es de 430.000 pesetas.

El señor Sakata, de Honda España, me ha hablado de los problemas peseta/yen que obliga imponer unos precios altos, pero la verdad es que los japoneses se ven aquí en una situación que les favorece. Existe en España un mercado «harto de italianas» (más po r razones de un deplorable servicio postventa salvo, según los encuestados en el caso Guzzi, que por las motos). Hemos soñado con las japonesas durante tantos años que apenas nos asustan los precios excesivos.

Pero ¿cómo es que Pedro Lezcano puede ofrecernos la Le Mans en 757.250 ptas. y Angel  Montserrat la Laverda RGS en millón? Se ve que la ley de la oferta y la demanda está obligando a los importadores de  Guzzi y Laverda a afinar al máximo, mientras que Ducati está jugándoselo todo en su fama deportiva para justificar precios más altos (proporcionalmente a cotización en los demás mercados europeos), en tanto que Honda ha decidido «pasar» de las italianas y hacer la guerra directamente a Yamaha.

Y si Yamaha hubiera entrado con precios más bajos, ¿Honda también lo hubiera hecho? Es un círculo vicioso, pero en 780.000 pesetas la Honda CB 900 será cara en relación a su precio en el extranjero... y competitiva en España.

Y según pude ver en un largo programa de la BBC, España probablemente no entrará en el Mercado Común en un futuro inmediato porque la Comunidad Europea no está dispuesta a permitir que un país miembro mantenga una política tan exagerada de proteccionismo, y ninguno de los partidos políticos populares de España está dispuesto a arriesgar más puestos de trabajo bajando los aranceles.

Así que, amigos, el hada mágica nos ha concedido un solo «deseo», y nosotros hemos pedido motos japonesas pensando que esto bastaba para que el hada nos las mandara también a precios europeos. Es un poco como la historia del tuerto, que pidió a Dios que le dejara «los dos ojos iguales»... y acabó totalmente ciego.

Tampoco es tan trágica la situación, pero España está sufriendo los efectos de la recesión mundial más agudamente que muchos otros países europeos, y en un momento tan difícil me sorprende de verdad que las marcas japonesas no se deciden a afinar al máximo sus precios. Y es que, mientras que existan cupos limitados, parece que los japoneses no están satisfechos si no tienen con márgenes italianos…quieren ganar más y saben que la ley de la oferta y la demanda les favorece.

Impresiones después de 1.000 km. 

En el tráfico de Londres la C 900 F tenía el tacto de una moto de menor cilindrada. Es ágil manejable y a pesar de los 240 pico kilogramos es una moto bien equilibrada y fácil de llevar. Las dos bocinas son penetrante y eficaces para «despertar» a un conductor despistado, y cuando hay un hueco, la aceleración en marchas cortas es feroz, pen dosificable.

Los neumáticos Dunlop Gold Seal (18 detrás y 19 delante) son de fabricación japonesa e inspiran confianza psicológica por el nombre Dunlop, pero incluso una vez fuera del casco urbano estos neumáticos se mostrares de confianza, pues advierten antes de perder agarre y pasan por las rayas pintadas sin dar sustos.

La horquilla sin anti-dive es buena, pero lógicamente sin evitar las vibraciones. Y, con suerte, esta será la versión importada a España.

Con la CB 900 F-2 tienes la misma potencia, pero menos velocidad punta. Es una moto más cómoda en carretera gracias al carenado, y la diferencia en peso es de tan sólo 10 kilogramos.

 

CB 750 F y F-2:

Tendría que haber probado la 750 primero, porque después de bajar de la 900, la 750 me parecía sosa y falta de bajos. La verdad es que la Honda 750, con 79 CV a 9.000 r.p.m., es una moto bastante rápida (190 km/h) y tiene la misma estabilidad, el mismo frenado y peso que las versiones de mayor cilindrada. (La distancia entre ejes de la CB 900 es de 1,515 m., mientras en la CB 750 es de 1,520.)

Pero el par máximo de 6,53 mkg. llega sobre las 8.000 r.p.m., mientras la 900 rinde 8 a 7.500 r.p.m. Con la 750 tienes que bajar marchas con más frecuencia.

Se trata de un motor de dimensiones cuadradas, diámetro 62 mm. y carrera 62 mm., y mientras la 900 monta carburadores de 32 mm., la 750 respira a través de un juego de cuatro carburadores Kehein 30 mm. de depresión.

La F-2 con carenado llega difícilmente a los 185 km/h, pero el que escoge una Honda 750 probablemente será más tranquilo y rutero que el que compra la 900.

El hecho de que una tetracilíndrica de 750 cc, 79 CV, 16 válvulas y dos árboles de levas en culata, no impresione hoy en día os da una idea del nivel tecnológico de las marcas japonesas. Hace unos pocos años, la Honda CB 750 nos hubiera sorprendido por sus prestaciones, estabilidad y línea. Hoy en día es una moto buena, sin más. Es que nos hemos acostumbrado rápidamente a lo bueno.

Las Honda de 750 se perfilan como rivales peligrosas para las italianas turísticas y la CB 750 F, si es que no pasa de las 660.000 ptas. (información de nuestra fuente de confianza), sería una alternativa a la Yamaha XJ 650 '83..., pero sólo si Yamaha sube de precio. La Yamaha en menos de 600.000 ptas. sería un rival muy difícil, ya que corre tanto o más, tiene cardan y es un modelo más al día estéticamente.

Aun mejor si las CB 900 para España llevan el simple sistema Honda que utiliza el movimiento e las pinzas flotantes para cerrar el orificio principal del hidráulico para obligar al aceite de la horquilla a pasar por un eje de cuatro orificios. El piloto puede acoger entre los cuatro diámetros de orificio y variar el funcionamiento del anti-dive a gusto, robé este sistema con la CX ,500 E y me gustó. Pero esta horquilla oleoneumática (con presión de aire controlable en la parte superior e la botella derecha) es más que aceptable, y la tendencia actual de emplear el sistema anti-dive probablemente es un argumento comercial en vez de una mejora importante. La posición me parece ideal, en compromiso entre turismo y deporte que no te hace sentir comprometido». Los reposapiés llevados hacia atrás y el manillar bajo te permiten una postura «superbikes» o BMW-RS.

El cambio no tiene ningún defecto específico y es de poco recorrido de palanca. No tiene la precisión de un cambio Ducati o Laverda (500) pero no tuve ni un punto muerto “falso” en 1.000 km.

Hice pocos kilómetros de noche, pero el faro 55/60 halógeno es excelente, mientras que los nuevos conmutadores son fáciles de manipular y atractivos. El estárter es de dos posiciones y está colocado en el manillar izquierdo, mientras que los fusibles están montados bajo una tapa de plástico en la misma tija superior de la dirección, pero hay que utilizar un destornillador Philips para quitar la tapa. El consumo me sorprendió porque este motor de cuatro válvulas por cilindro y carácter deportivo no pasa de 5,6 litros por 100 a una velocidad constante de 100 km/h. El denso tráfico de las «Motorway» hizo imposible llevar a cabo pruebas a velocidad constante de 120 Km/h., pero el consumo total del viaje Newbury-Grimsby fue de tan sólo 6,6 litros/100. Es un consumo bajo ya que iba de prisa siempre cuando tenía carretera libre, pero debiendo pasar por aldeas y con mucho tráfico no pude dar gas a gusto. Ya veremos el consumo en España.

Estéticamente la moto es atractiva y muy, muy Honda, y es que Honda es la marca japonesa con la personalidad más definida. No hablo sólo de la línea, aunque el Euro-Design de Honda sigue en vigor y sigue gustando, sino... Madrid ya está a la vista y estamos bajando... a lo lejos creo que veo Miraflores de la Sierra en las faldas de la Guadarrama... Acabaré esto en la redacción...

No hablo sólo de la línea, aunque el Honda Eurodesign sigue en vigor y sigue gustando, sino de la línea de los motores, las tapas de forma de la culata, de las ruedas. Honda es inconfundible. Sus motores tienen una línea que me hace pensar un poco en las Gilera y MV de los sesenta, cosa que Honda no negaría ya que ellos tuvieron un duro aprendizaje en los Mundiales cuando las demás marcas japonesas todavía estaban muy verdes.

Honda es la marca «número uno» del mundo y, a pesar de su propaganda sobre innovaciones tecnológicas, sigue siendo la más tradicional, la más conservadora de las marcas orientales. Sus nuevas V-4 son máquinas tan clásicas de concepto y tan eficaces en carretera y pista, que los ingenieros italianos están por primera vez realmente preocupados por su, hasta ahora intocable coto en el sector de la moto súper-deportiva.

Aún la Honda Turbo, «revolucionaria» para algunos, pero siempre clásica y tradicional para mí, arranca de la base de una bicilíndrica en V con distribución mandada por varillas y balancines.

Honda no esta abandonando la configuración de cuatro cilindros de línea... ellos mismos copiaron las veteranas italianas de Gran Premio y lograron sacar más potencia de su tetraciIíndrica de 500 cc. que MV Augusta. No, Honda ya ha empezado a explorar las posibilidades deportivas de la V-4, pero saben que la gran ventaja de la tetracilíndrica transversal en su sencillez, su bajo coste de fabricación, su excelente refrigeración sin recurrir al agua, y su agradable estética.

Y sobre todo Honda lleva desde 1969 fabricando tetracilíndricas de gran cilindrada, y su fama de robustez no se basa en mitos ni publicidad, sino en millones... sí, millones de usuarios contentos que han hecho correr la voz.

Mi primera y hasta ahora única Honda fue aquella gran clásica de los setenta, la bella CB 400 Súper Sport, una tetracilíndrica con carácter, buena estabilidad y gran robustez, que llevó a mi esposa y a mí a 13 países en un verano... 18.000 kilómetros sin el más mínimo problema. Compré aquella simpática Honda (de segunda mano y con 34.000 km.) en la misma tienda de Freddie Frith, en Grimsby, en 1976, y aquella «Hondita», igual que las seis Hondas que acabo de probar en Inglaterra esta semana, siempre me inspiraba confianza.

 

De todas las Hondas de gran cilindrada la CB 900 es la más popular. A mí me gusta más la versión que aquí probamos que F-2 con carenado, y más que las dos 750 cc, pero es porque prefiero las deportivas, y mientras que la F-2 corre menos debido a su carenado, las 750 cc. tiene «sólo» 79 CV y su relación peso/potencia no es brillante.

Si nuestros precios son a correctos. Honda va a ofrecer cuatro opciones muy competitivas y todas basadas en la misma fiable y conocida base de la «Bol d'Or».

La CB 750 F en 660.000 ptas. y con 79 CV es una alternativa atractiva en comparación con la CB 900 F de 780.000 pesetas y 95 CV. La diferencia de 120.000 pesetas se ve reflejada en menos aceleración y menos velocidad máxima, pero 190 km/h. no es poco que digamos.

En otro número entraremos en un análisis más detallado del motor de la CB 900 y CB 750, pero baste decir que este motor tiene el palmarás más prestigioso de todos los motores japoneses de serie.

Han pasado ya cinco años desde la presentación de la CB 900 F cuya misión era la de ganar en las pistas y en las tiendas a las italianas deportivas y a las entonces intocables Suzuki GS 1.000. Ahora ya es una veterana jubilada de las guerras de Fórmula 1. Este año se defendió noblemente ganando algunas pruebas de resistencia, pero sin poder evitar que Kawasaki triunfara, aunque sin embargo acabó ganando en Fórmula TT-1 de la mano de Joey Dunlop delante de las temidas Yoshimura.

Su gran palmarás es inigualable entre las actuales máquinas deportivas de gran cilindrada, y aunque ya ha sido superada por la VF 750 S, no hay ninguna otra máquina sport con tanto prestigio, salvo su eterna rival, la Ducati 900 SS. Con su misión ya cumplida, la ya legendaria Bol d'Or Replica todavía tiene cuerda como una «Súper Sport» de carretera.

Y mientras que hoy en día hay motos mucho más potentes que defiendan los colores de Honda en la guerra de prestigio entre las superbikes, la CB 900 F me lleva a preguntarme si para el 99 por 100 de los motociclistas tiene sentido el optar a motos más grandes y más potentes, ya que con la CB 900 F se puede hacer casi todo. A los mandos, la Bol d'Or tiene más bien el tacto de una 750, pero con una «patada» de una 1.000 cc.

Tal vez no impresiona tanto como una 1.100, pero cuando quieres pasar de prisa por una serie de curvas enlazadas, la Honda CB 900 F es una delicia. No sé todavía cómo se comportará en las carreteras montañosas del Guadarrama o en el Jarama cuando dispongamos de una moto de prueba «oficial» de Honda España, pero de todas las tetracilíndricas de gran cilindrada que he probado, es la más ágil, la «más juguete», y la que más confianza inspira cuando está bien inclinada y con el gas abierto.

La Bol d'Or Replica se va a ganar muchos amigos en España.