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Pruebas y Artículos de Opinión de las motos de los años 80

Yamaha FJ 1100 vs Kawasaki GPz 900

¡CAZA MAYOR!

Aquí un par de cazas sobre dos ruedas, ambas capaces de ponerte los pelos en punta. Con la Yamaha FJ 1,100 tienes estabilidad casi casi a nivel Bimota, y una agilidad inverosímil en una moto que roza los 260 kilogramos en orden de marcha. Pero las sensaciones más fuertes se viven a los mandos de la feroz y rugiente Kawasaki GPz 900 Ninja, 253 kilos (con depósito lleno) de rabia. Mientras la Yamaha se ha mostrado la más polivalente y cómoda de las dos, la roja Ninja nos ha asombrado con su velocidad máxima de 246 km/h (¡reales!) y su eficacia en circuito corto y carreteras le montaña.

 Son las dos deportivas más rápidas y más estables del mercado español. Actualmente Kawasaki y Yamaha tienen un mismo problema. ¿Cómo fabricar súper-deportivas mejores que sus estrellas de 1984? La Yamaha FJ 1,100 y la Kawasaki GPz 900, presentadas comercializadas por primera vez hace dos años, siguen por el momento como dos de las mejores superbikes del mundo, y tanto Yamaha-Semsa como Derbi-Kawasaki han confirmado que estas dos máquinas seguirán en venta durante 1986, con nuevas remesas ya pedidas.

No podemos opinar sobre motos que no hemos probado, pero las primeras pruebas de la nueva Kawasaki GPz 1000 RX nos hacen sospechar que Kawasaki se ha equivocado y que su nueva GPz de 125 CV y casi 270 km/h es excesivamente pesada y tal vez excesivamente potente para ser dominada por meros mortales. En la presentación mundial en Salzburgring hubo media docena de GPz's por el suelo, y una de las caídas era grave... y casi todos los periodistas probadores lograron rodar más deprisa con la GPz 900 Ninja que con la nueva 1.000.

Yamaha no ha diseñado una nueva moto de gran cilindrada. Su nueva FJ 1.200 es simplemente una versión de la FJ 1.100 de nuestra prueba con un ligero aumento en potencia máxima y un aumento de unos 100 cc.

Así, mientras esperamos probar las nuevas motos deportivas de 1986 (y sobre todo la Suzuki GSX 1,100 R), ofrecemos una comparativa de dos motos que se han destacado por su acertada combinación de potencia y estabilidad. Son grandes pero también deportivas y rápidas.

Y no ha sido nada fácil llevar a cabo esta prueba. Conseguir un par de motos para hacer fotos hubiera sido sencillo, pero encontrar motos para "pruebas de fuego" era bastante más difícil, ya que ni Kawasaki ni Yamaha tenían motos de prueba disponibles.

En el caso de Kawasaki hemos estado extrañados por la postura de la marca en España... ¡es que no ofrecen motos de pruebas!. Una actitud inaudita, pero lo que pasa es que Kawasaki ya tiene vendidas todas sus motos aún antes de recibirlas... por el momento, a lo menos.

Yamaha si tiene un "pool" de motos de prensa, y generalmente tienen motos disponibles, pero en este caso no contaban con ninguna FJ 1.100 en condiciones para un ensayo largo. Hubiéramos tenido que esperar un mes.

Hemos solucionado el problema de la Kawasaki a base de utilizar la moto personal de Jaime Alguersuari.

La Yamaha era más difícil de conseguir, pero al final nuestros amigos de Talleres Cortés de Madrid, el servicio post-venta Yamaha número uno de Madrid (según los resultados de nuestro cuestionario/encuesta de Solo Moto 30) pusieron a nuestra disposición una impecable FJ 1.100 rodada y perfectamente a punto.

 

MOTOS DESCAFEINADAS Y CV DE CATALOGO

Como siempre en nuestras comparativas, la idea ha sido enfrentarlas y descubrir cual era la mejor deportiva, pero en este caso no ha habido, como en otros ensayos recientes, ninguna vencedora absoluta, sin embargo la Kawasaki ha sido, para mi a lo menos, la gran sorpresa, ya que no esperaba una superioridad de 8 km/h sobre la Yamaha FJ 1.100 ni tampoco una ventaja de 2,3 CV en el banco de pruebas. Con 88,4 CV en la rueda, la Kawasaki aplica al asfalto un 78% de los 113 CV declarados, un porcentaje lógico de pérdidas de transmisión por cadena. La Yamaha, con 86,1 CV en banco, sólo entrega a la rueda un 69% le los 125 CV de catálogo, igual que la Honda VF 1000R de nuestro número anterior (también dio en rueda tan solo un 69% de sus 122 CV de catálogo), la Yamaha está lejos de la cifra lógica de potencia en rueda de unos 95 CV que tendríamos derecho de esperar. Mientras BMW y Kawasaki parecen ofrecer cifras reales de catálogo, estamos convencidos que las Honda VF 1000 R y Yamaha FJ 1.100 importadas a España son de versión "descafeinada" y de unos 100 CV en la salida del cambio, motos hechas para complacer los límites impuestos en el mercado alemán y más recientemente en el mercado francés. Esto lo sabíamos antes porque es la única explicación lógica de las diferencias en velocidad máxima y aceleración entre las VF 1000 R y FJ 1.100 de nuestras pruebas y las cifras más impresionantes publicadas en mientras la VF 1000 R consiguió un promedio de 254 km/h.... cifras lógicas para motos de más de 120 CV pero imposibles para motos de carretera de 100 CV). Si echamos una mirada a las cuatro motos probadas recientemente en el banco de pruebas de la cátedra de motores térmicos de la Universidad Politécnica de Madrid, veremos que las pérdidas por transmisión secundaria de la Yamaha y la Honda son tan excesivas como para ser improbables, mientras la BMW K 100 RS y la Kawasaki GPz 900 dan cifras de potencia en rueda más lógicas en relación con la potencia declarada en la salida del cambio.

 

DESCRIPCIONES GENERALES

Yamaha FJ 1.100: Independientemente del número de CV DIN que la Yamaha FJ 1.100 pone a disposición de sus clientes, lo que está claro es que como moto deportiva es una máquina formidable. El bastidor es tipo "parimeter", con la pipa de dirección ubicada en el centro de la "U" la parte delantera rodea el motor y baja aún más el centro de gravedad. La FJ 1.100 es la primera Yamaha deportiva de gran cilindrada que merece elogios. La antigua XS 1.100 S sigue siendo el ejemplo más frecuentemente citado de una moto con más motor que chasis. Yamaha no quiso repetir el fracaso de la XS y no lo hizo. La FJ es robusta, relativamente ligera y con unos frenos excelentes. El motor es un clásico tetracilíndrico transversal, con refrigeración por aire y cuatro válvulas por cilindro, con dos árboles de levas mandados por cadena. Su carrera de 63,8 (diámetro 74,0) es larga para una deportiva moderna. La Honda VF 1000 R, con carrera de 53,6 mm., alcanza los 20 metros/segundo de velocidad lineal de pistón (promedio) a 11,250 r.p.m., mientras la Kawasaki GPz 900 con carrera de 55 mm. llega sobre los 20 metros/segundo a unas 11.000 r.p.m. Pero la Yamaha ya está sobre los 20 metros/segundo de velocidad lineal de pistón a 9,500 r.p.m. El gran motor es capaz de girar hasta las 10.500 r.p.m., pero no es aconsejable por dos motivos: primero porque la velocidad lineal de pistón a 10.500 r.p.m. es astronómica (22,3 m/s) y, segundo, porque la potencia empieza a caer rápidamente después de 9.500 r.p.m.

Lo más agradable del motor de la Yamaha es su potencia a medio régimen. El motor responde limpiamente desde 3,000 r.p.m. en quinta, pero desde 6.000 hasta 9.500 r.p.m. el motor acelera con rabia.

Con el alternador montado detrás del bloqueo de los cilindros Yamaha ha ganado estrechez y ha eliminado peso e inercias del extremo del cigüeñal.

El motor respira a través de cuatro Mikuni 36 mm. de depresión y los gases pasan por una cámara de colección bajo el motor antes de salir por los dos enormes y eficaces silenciosos. El encendido es electrónico con avance determinado por los factores de r.p.m. y el vacío en las tomas de admisión.  Hay dos bombas de aceite, una para circular el aceite dentro del motor y la otra para subir el aceite al radiador. Ambas bombas están ubicadas por debajo del embrague hidráulico.

Gracias a su estrechez, el motor está colocado muy bajo en el chasis. Con su bajo centro de gravedad y sus ruedas de 16 pulgadas, la FJ 1,100, la Yamaha, a pesar de su aspecto voluminoso, es un juguete, tan ágil y manejable que cuesta creer que realmente pesa 259 kilogramos en orden de marcha. Y, de hecho, su peso en seco de 235 kilogramos es más digno de una 750 cc. que una 1,100. Yamaha hizo todo lo posible para ahorrar peso... hasta los árboles de levas son huecos. Si el bastidor fuera de aluminio como el basculante trasero, la FJ 1.100 sería aún más juguete, pero por el momento sólo Suzuki, con la GSX 1,100 R, ha ido tan lejos con una moto de gran cilindrada. La suspensión trasera es tipo "monocross" progresiva, con cinco reglajes de precarga de muelle y reglaje de hidráulico a través de una cadena dentada. El basculante es muy ancho para permitir el uso del anchísimo neumático trasero de 150/80 x 16.

La suspensión delantera es por horquilla con barras de 41 m/m. con tres reglajes de precarga e hidráulico. El sistema "anti-dive" tiene cuatro posiciones, pero aun durante las pruebas de frenada no puede detectar ninguna diferencia tangible entre la posición más dura y la más blanda... pero frena bien la FJ.

La posición es neutral y casi turística, y el carenado montado directamente al bastidor lleva el peso de todos los relojes y el tablero sin que las tijas soporten ni un gramo de más, igual que el caso de la Kawasaki 900. El conjunto aerodinámico consiste en el carenado, guardabarros, quilla y hasta un pequeño spoiler trasero. Lo que han sacrificado en área frontal (carenado algo ancho y parabrisas relativamente alto) lo han ganado en aumento de confort para el piloto.

Estéticamente la Yamaha es bella, pero de aspecto voluminoso, aunque una vez montado en ella te das cuenta de lo ligera y ágil que es. Era la gran sorpresa de 1984, la moto que demostró que Yamaha sabía hacer, por fin, una deportiva de gran cilindrada. Y aún en 1986 sigue siendo una de las mejores superbikes del mercado mundial.

Kawasaki GPz 900: La "Ninja" está a medio camino entre deportiva clásica de los setenta y deportiva vanguardista de los ochenta. Sobre el papel, y vista sin su carrocería de fibra, la Ninja se ve como producto de una combinación de pragmatismo y soluciones convencionales. Y tal vez por eso la Kawa tiene un tacto "puro" y casi italiano.

Dispone, por supuesto, del obligatorio sistema "anti¬dive", de una rueda delantera de 16 y de suspensión trasera "Uni-Trak", pero en vez de un chasis "perimiter" de tubos rectangulares y color de aluminio (o de aluminio de verdad como en algunos modelos de élite), la Ninja tiene un chasis tipo "espina de pescado", de tubos redondos en acero. El motor forma parte del conjunto del chasis abierto y el robusto basculante de aluminio con reglaje céntrico del eje de la rueda trasera, está montado sobre las secciones laterales de aluminio que también sirven de punto de apoyo para las estriberas del piloto y pasajero. La rueda trasera es de 18 pulgadas y con neumático de sección 130/80x18.

El hecho de que la Kawasaki guste tanto... ha sido la superbike de gran cilindrada más vendida durante los dos últimos años en Europa y América... se debe a una feliz combinación de prestaciones, estabilidad y estética. He oído algunos decir que la Ninja ya empieza a tener aspecto "anticuado", pero creo que gran parte de su éxito viene del conservadurismo y buen gusto de su línea. Su silueta es más bien clásica y no "extraterrestre", y ha sido una moto capaz de atraer a una clientela muy variada, desde jóvenes de 20 años hasta veteranos de 40 y 50, que encuentran en la Ninja una moto con todas las ventajas de la tecnología de los ochenta, prestaciones de fábula, al mismo tiempo, una línea, "de moto" que está perfectamente a medio camino entre "clásica" y "futurista".

Antes de lanzar la GPz 900 Ninja, Kawasaki estaba a punto de perder vuelta, pero su 900 cc. salió tan inesperadamente buena que puso en jaque mate a Honda, cuya VF 1000 R salió mucho más cara, mucho más pesada, menos estable y ¡menos rápida!. La Kawasaki ha sido durante dos años la gran rival de la Yamaha FJ 1,100.

Cuando Kawasaki presentó la Ninja en 1984, la eficaz maquinaria publicitaria de Honda Motor Company había invertido millones en preparar el mercado para sus nuevos motores tetracilíndricos en V, haciéndonos  creer  que  los motores transversales eran ya antiguos.

Pero el agudo rugir de los escapes, y las fantásticas prestaciones de la Ninja deshicieron con los primeros ensayos todo el trabajo propagandístico, y la aceptación de la Ninja fue increíblemente favorable. Tal vez en esta moto Kawasaki supo (o tenía la suerte de) equilibrar perfectamente el peso, la potencia, y la estabilidad. Evidentemente la nueva Kawasaki GPz 1,000, ya con chasis "perimeter" de tubos rectangulares, rueda trasera de 17 y unos 120 Cv y ¡20 km/h! más, no es una moto tan completa y equilibrada como la 900...tal vez porque la combinación de 113 Cv y 228 kilogramos en seco nos lleva a los límites de nuestras dotes de pilotaje sin obligarnos a luchar contra los 240 kilogramos (en seco) y a dosificar los 125 CV de la nueva 1,000 cc.

El motor de la Ninja es rugiente y feroz, con una patada excitante a alto régimen. En comparación, el motor en V de la Honda VF 1000 R parece manso y con un ronroneo excesivamente civilizado. Igualmente la Yamaha FJ 1,100 con sus eficaces escapes y su gama de potencia más plana da una impresión de moto menos deportiva. Al tipo de motociclista que se siente tentado por motos deportivas le gusta oír el aullar de los escapes y le gusta sentir la patada de un motor con árboles de levas de perfil "racing".

Y allí está la gracia de la Kawasaki. En el banco de pruebas la Ninja hizo temblar las paredes de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Con el alternador montado detrás del bloque de los cilindros, el motor es muy estrecho, y por eso está montado tan bajo en el chasis como el de la Yamaha. Para amortiguar las vibraciones secundarias, Kawasaki no ha tenido otra alternativa que el uso de un eje de equilibrado montado por debajo del cigüeñal. Al ser parte integral de la estructura del chasis, el motor hubiera pasado en directo las vibraciones del motor al chasis, aun así, se nota algo de vibración.

Tal vez lo más acertado de la Kawasaki es su cubicaje de 900 cc, a medio camino entre las ligeras 750 cc y las 1.100 de Yamaha y Suzuki. Así, la moto se acerca en peso a una 750 cc. (de la época pre-Suzuki GSX R 750), mientras se acerca a la potencia de una 1.100. Para conseguir esta potencia Kawasaki ha hecho un motor "preparado" con compresión de 11:1 (contra la relación de 9,5: 1 de la Yamaha) y con cambio de seis marchas y embrague hidráulico. Yamaha no ha podido introducir en la serie un motor FJ 1.100 de alta compresión porque para ir tan lejos haría falta refrigeración por agua. Los árboles de levas de largas duraciones de apertura ya tienen reglaje por tornillos en vez del más engorroso sistema de "sombreretes" intercambiables.

Aunque Kawasaki tiene perfeccionado su sistema de inyección digital, decidieron montar los carburadores Keihin 34MM CVK. Estos instrumentos son de aluminio y de forma cuadrada y vienen directamente del campeonato USA de Superbikes de 1983. El encendido es electrónico, con corte de encendido sobre las 11.500 r.p.m.

El mando de los árboles de levas es por cadena de reglaje automático, y en vez de colocar la cadena en el centro del motor, está desplazado hacia el extremo izquierdo para permitir tomas y escapes más cortas y más directas de los cilindros centrales.

Los árboles de levas son huecos e, igual que el cigüeñal, giran sobre cinco apoyos.

El radiador de agua tiene un ventilador automático y también hay radiador de aceite. El aceite sube a la culata a través de tubos exteriores... El embrague es de mando hidráulico y el cambio de seis marchas de relación cerrada con velocidades teóricas de 192 km/h. en cuarta (a 10.500 r.p.m.), 222 km/h. en quinta y 248 km/h. en sexta.

Aunque su chasis es bastante convencional, la Ninja tiene suspensiones muy eficaces y sofisticadas. El "Uni-Trak" trasero con monoamortiguador montado muy bajo, tiene reglajes de hidráulico más cuatro posiciones de muelle y delante la horquilla con barras de 39 mm. de aire y con reglaje de hidráulico y muelle. El sistema "anti-dive" (AVDS) es de tres posiciones y hemos podido notar las diferencias de reglaje, prefiriendo la posición más dura para conducción deportiva y las posiciones 2 ó 3 para turismo.

 

CONDUCCION DEPORTIVA

Ambas motos eran algo blandas de suspensiones, y con el asfalto frío del Jarama no había suficiente agarre como para llegar a los verdaderos límites de estas motos. La tendencia con ambas de culear venía de los reglajes de suspensión trasera, y al final llegamos a reglajes muy duros.

La Kawasaki ofrece la posición más agresiva y también permite inclinaciones más pronunciadas. Miguel Angel Cortés logró rozar los bajos de la Kawasaki en la curva de Monza algunas veces, pero solo cuando iba muy fuerte. La Yamaha rozaba las estriberas antes. El caballete de la Yamaha también toca.

El tacto de la Yamaha en circuito es semejante al tacto de una Bimota. Si no es por las limitaciones en ángulo de inclinación, hubiera sido una maravilla en el Jarama. La Kawasaki requiere algo más de decisión a la hora de tumbar. La encontramos algo menos ágil en curvas enlazadas, pero su posición es ideal para conducción deportiva y su cambio de seis marchas permite aprovechar mejor la potencia del motor. Con desarrollos largos de carretera, ninguna de las dos llegaban a límite de vueltas en la marcha más larga, pero mientras la Yamaha tardaba en subir de vueltas en quinta por la recta, la Kawasaki, con una marcha más, aceleraba mejor, llegando a línea roja en quinta (222 km/h) a mitad de recta. Después de unas cuatro vueltas, la Kawasaki empezaba a quedar algo corta de frenos, mientras la Yamaha mantenía el mismo tacto en la maneta. La GPz 900 se mostró algo más estable sobre baches que la Yamaha, pero los meneos de la FJ eran siempre predecibles y nunca nos obligaban a cortar. En el Jarama, y en carreteras secundarias, las dos motos siempre eran capaces de rodar juntas, sin ninguna ventaja importante para ninguna. La Kawasaki mostraba menos tendencia de moverse sobre baches, pero cuando llegamos a curvas ultra-rápidas la Yamaha inspira más confianza. En línea recta a 230 km/h, la Yamaha es tan noble que literalmente la puedes llevar con una sola mano, mientras la Kawasaki tiene una tendencia semi-oculta de cabecear a alta velocidad. Tal vez era debido al neumático trasero más que medio gastado, pero la Yamaha se mostró más noble, en línea recta a alta velocidad y en curvas muy, muy rápidas, como las de la carretera Madrid-Colmenar Viejo. Pero las diferencias eran sutiles y la Kawasaki siempre era capaz de mantener el ritmo de la Yamaha en curvas y siempre era capaz de adelantarla y después dejarla en rectas largas. En Misano, sin embargo, tuve ocasión de probar ambas motos durante aquella presentación de los Pirelli Radíales serie "R" del verano pasado, y allí el motor de la Yamaha rugía bastante más que los motores Yamaha FJ 1.100 que hemos probado en España... cosa que me hizo sospechar por primera vez que las FJ 1.100 de España no eran de la serie de los 125 CV.

Allí tuve ocasión de comparar directamente las reacciones en circuito de la Yamaha FJ 1.100 y la Kawasaki GPz 900 a alta velocidad y la conclusión era clara. La Yamaha, con su tacto de Bimota, es más estable en circuito rápido que la Ninja. En las tres curvas enlazadas de izquierdas que proceden la recta de Misano, la Kawasaki cabeceaba y nos obligaba a cortar un poco, mientras la Yamaha iba sobre raíles y con ella era posible entrar la recta gas a fondo en cuarta agachado sobre el depósito. Con la Kawa también era posible... pero mucho menos fácil. En las frenadas de Misano, especialmente desde unos 240 km/h. al final de la recta, la Kawa daba cierta ansiedad. La maneta se acercaba demasiado al manillar y daba la sensación de estar corta de frenos durante los últimos 30 metros de la frenada. Pero lo que más perjudica la Kawasaki en las pruebas de frenada de 100 km/h. a 0, hechas aquí en Madrid, era su tendencia de bloquearse la rueda trasera y cruzarse. Sobre el asfalto muy frío de Castilla en diciembre, ambas motos necesitaban más metros para parar que los que hubieran necesitado sobre el asfalto cálido... así no se puede comparar las frenadas de la BMW y Honda del mes anterior con las frenadas de las dos motos de nuestra prueba de hoy.

La Yamaha tiene frenado algo mejor y un freno trasero mucho más noble que el de la Ninja. Nos gustó menos el cambio de la Yamaha durante conducción deportiva. Es algo más lento y de recorrido más largo que el preciso y rápido cambio de la GPz.

 

TURISMO RAPIDO

Si en circuito las dos motos son muy semejantes sin que ninguna de las dos saque ninguna ventaja importante, en autopista a alta velocidad la Yamaha se muestra una moto mejor en casi todos los sentidos.

Ya hemos comentado que la Yamaha es más noble en línea recta con menos movimientos extraños. El piloto de la Kawasaki notará una ligera tendencia de cabecear, pero ambas motos son estables y de confianza a velocidades escandalosamente ilegales. Para notar las diferencias, sin embargo, solo hace falta hacer unos 20 kilómetros con cada una cruceros de 200 km/h. La Yamaha inspira más confianza.

Pero la verdadera ventaja de la Yamaha está en su carenado. El piloto de la Yamaha va bien protegido y abrigado, y el manillar plano y turístico le permite una postura cómoda. El piloto de la Kawasaki, sin embargo, está expuesto a los vientos huracanados, al frío y a la lluvia.

La única manera de esconderte del frío y el viento es a base de agacharte del todo... y aun así tienes que tener la barbilla pegada al depósito para evitar el ruido del viento. Si levantas la cabeza un poco, el viento es ensordecedor y hasta creo que aquella ligera tendencia de cabecear puede que esté provocado por el mismo piloto. Cuando el viento sacude al piloto, éste pasa los movimientos en directo a la dirección. La prueba de esto está en que la Kawasaki, a más de 250 km/h. reales y el piloto agachado del todo bajo la cúpula, no hizo ningún extraño, pero la misma moto a 220 km/h. con el piloto semi-erguido mostraba aquella ligera tendencia de moverse delante.

Ha hecho varios viajes de larga distancia con la Yamaha FJ, incluyendo un Madrid-Barcelona bastante rápido, y un giro por el Levante. La única moto de gran cilindrada más cómoda que la Yamaha es la BMW K 100 RS. La Yamaha pierde un poco el equilibrio sobre carreteas muy bacheadas, donde la BMW, con sus suspensiones blandas y horquilla de largo recorrido, es más cómoda y segura, pero sobre buen asfalto la Yamaha es más estable que la K 100 RS y casi tan cómoda, mucho más apta para conducción deportiva y capaz de cruceros más allá de las posibilidades de la K. La Kawasaki absorbe baches a alta velocidad mejor aún que la Yamaha.

La Kawasaki es una moto muy incómoda a alta velocidad y mientras el pasajero de la Yamaha tiene las estriberas muy altas, el de la Kawasaki es víctima de un colmo de males sin procedencia.

Como moto de turismo, la Yamaha es sensiblemente superior a la más dura Kawasaki, cuya aerodinámica está diseñada para óptimas prestaciones, sin ningún compromiso a favor del confort del pobre piloto.

 

PRESTACIONES PURAS

Me entregaron la Kawasaki con neumático trasero montado delante, un experimento inspirado en soluciones algo desesperadas de  Pirelli para solucionar problemas de agarre y desgaste en las "siluetas" gordas de las Motociclismo Series. No se como iría una Yamaha FJ a alta velocidad con Phantom trasero de 16 (como el que lleva la Guzzi Lario) montado delante, pero con la Kawasaki es una solución nefasta.

Odié la moto durante todo el viaje a Madrid (y sus problemas eléctricos comentados más adelante contribuyeron a mi disgusto general). Neumáticos traseros no son direccionales, y a más de 200 km/h. amigos, queréis delante un neumático direccional.

En Moto Acción, Andrés Pérez Rubio me cambió el neumático por un Phantom delantero, y la Kawa ya era otra moto, Yo no esperaba prestaciones tan brillantes, pero la primera vez que me propuse en serio llevarla máximo de vueltas en las marchas largas me di cuenta que la Ninja es un misil tierra a tierra sin igual, por el momento, en el mercado español. A... 240 km/h. de reloj y unas 11.000 r.p.m. en quinta marcha, metí la sexta sin embrague y sin cortar y la aceleración seguía en serio... 245, 250, 255, 260, ¡265!

Con el crono a bordo y con lanzamiento de tan solo 1,5 kilómetros, la GPz pasó por el kilómetro de prueba a un promedio de 249 km/h... 14,45 segundos. Y lo hizo tres veces seguidas (14,46, 14,45 y 14,49). Contra viento, la velocidad máxima era de 243 km/h., para dar un promedio de 246 km/h. Ya habíamos visto en banco de pruebas que la Kawa contaba con 2,3 CV más que la Yamaha, y por eso no era ninguna sorpresa confirmar que la Yamaha estaba a 8 km/h de la Kawa en velocidad máxima. La Yamaha está perjudicada en prestaciones puras por la altura y la anchura de su carenado. El mismo carenado que la hace la moto más cómoda para turismo rápido limita las prestaciones puras.

En aceleración desde salida parada la Yamaha parece tener la ventaja inicial y probablemente sería algo más rápida en los 400 metros, pero sin célula fotoeléctrica las cifras de 400 metros son bastante inexactas.

Sobre el kilómetro desde salida parada, las dos motos eran tan iguales que la diferencia de una décima a favor de la Yamaha no es significante. Pero al final del kilómetro la Yamaha acelera con menos rabia en quinta, su marcha más larga, que la Kawasaki en quinta, su penúltima marcha. Una vez metida la sexta la Kawasaki simplemente deja la Yamaha.

 

DETALLES, ESTETICA Y MOLESTIAS

Ambas tienen relojes de nivel de gasolina y ambos relojes son de poca confianza, pecando a pesimistas. El reloj de la Yamaha es más exacto, pero registra vacío cuando todavía tienes unos 7 litros. El de la Kawasaki se acerca a la zona roja de reserva cuando todavía tienes unos 10 litros sin gastar. La Yamaha tiene un tablero que empieza a pecar si no de antiguo a lo menos de "muy visto" y excesivamente automovilista para mis gustos. Lo curioso de la Yamaha es que todos sus componentes son enormes... escapes gigantescos, depósito enorme, ruedas gordas... pero la moto en sí es bajita y admirablemente compacta.

Estéticamente, la Yamaha es de línea menos agresiva que la Kawasaki, pero ambas motos tienen excelentes acabados, pintura y fibra.

El velocímetro de la Yamaha es difícil de leer, especialmente de noche. La Yamaha se comportó de maravilla a lo largo de la prueba sin dar ningún problema.

 

La Kawasaki, sin embargo, nos dio dos sustos memorables, ambos por la misma causa. En autopista, a unos 220 km/h, me quedé totalmente sin luz de cruce y tuve que parar para cambiar el fusible. Era un primer aviso. Una semana más tarde, al final de la prueba, iba hacia Miraflores de noche con una bolsa enorme sobre el depósito, y un Josep Codina aun más enorme de pasajero. En la primera curva rápida de izquierdas, justo después de dejar atrás Madrid, me quede sin luz a mitad de curva. No veía ni torta y con la moto la inclinada era cuestión de mantener la inclinación mientras buscaba el botón de ráfagas Cuando por fin localicé el botoncillo de ráfagas, estábamos muy, pero muy cerca del guardarail. Le dije a José, "Bueno, ahora otro fusible para otros 1.000 kilómetros". Y me lo creía porque en la última recta larga antes de llegar a Miraflores de le Sierra estaba viendo unos 200 km/h. en el reloj y a punto de cortar para la espectacular curva a izquierdas seguida, en seguida, por el salto que todos los quemados de Madrid conocemos. Y justo en aquel momento ¡todo negro!. Si no es por el hecho de que conozco perfectamente la carretera a mi casa, aquello pudo haber terminado mal.

Evidente la Bruja Avería y los demás electroduendes han hecho sabotaje a la Kawasaki de Jaime, y esperamos que los problemas no ocurran en las demás Ninja 900. Otro defecto de la Kawasaki su tendencia de sobrecalentarse en verano, cosa que no ocurrió a temperaturas de diciembre en la Guadarrama.

 

CONCLUSIONES

Con suficiente tiempo para jugar con las suspensiones hubiéramos encontrado los reglajes ideales para ambas motos, pero en ambos casos la estabilidad durante conducción deportiva requiere reglajes duros que perjudican el confort del piloto durante turismo normal. La Yamaha tiene más tendencia de moverse sobre baches que la Kawasaki, pero a alta velocidad en línea recta la Kawasaki quiere cabecear de vez en cuando mientras la Yamaha es más noble.

Si piensas utilizar tu moto para largos viajes a cruceros altos, la Yamaha es más recomendable, en parte por su excelente estabilidad en línea recta y en gran parte por su carenado más ancho con parabrisas más alto. Como moto deportiva la Yamaha esta al nivel de la Kawasaki, y viceversa, pero la única ventaja de la Yamaha es su estabilidad en virajes tan rápidos que para aprovechar dicha ventaja tendrías que ir a Misano, o jugártela en autopista a velocidades más allá de la habilidad de pilotaje de la gran mayoría de los motociclistas. La Kawasaki, gracias sobre todo a su postura agresiva, tiene más tacto de carreras y es una moto muy apta para conducción al límite en montaña y sobre todo en secuencias de curvas enlazadas de 80 km/h. a 160km/h.

No hubo ganadora clara en esta prueba, pero hay que hacer destacar que mientras la blanca Yamaha es una moto más cómoda y más polivalente, la roja Kawasaki ¡es dinamita!